Nemrég egy cikkünkben a dízel használt autók gazdaságosságát mérlegeltük javítási költségekkel és hibalehetőségekkel a vételáron és az üzemanyagon megtakarítható százezrek tükrében. Ezt a témát folytatjuk most, kitérve pár jónak bizonyuló használt autóra.
Használt autókkal kapcsolatban az első és a legfontosabb, hogy minél öregebb, minél többet futott egy autó, annál jobban számít a konkrét példány állapota, szervizeltsége, és minél fiatalabb egy autó, annál jobban érvényesülnek eredendő adottságai, több vagy kevesebb típusproblémája. Emiatt egy öreg autónál kevéssé fontos a típusa, lehet japán, lehet olasz, német vagy francia, inkább a korrodáltsága és a szervizelőélete számít. A fiatalabbaknál erősebben hagyatkozhattok a kocsi eredendő adottságaira.
Milyen autót vegyek dízelmotorral?
Alapelv, hogy a többféle teljesítményfokozattal gyártásban lévő motorok közül érdemes a szerényebb verziókat választani. Kisebb a töltőnyomás, kisebb a hőterhelés, kisebb erők ébrednek a motorban, így általában több a tartalék a technikában. Ha az 1,9 TDI-ből a 100 lóerős Fabia Elegance és a 160 lóerős Ibiza Cupra TDI az alternatíva, akkor az előbbi lehet tartósabb.
Fontos, hogy lehetőleg tuningmentes autót vegyetek, elkerülve az eszetlenül felszúrt használt autókat. Ma a régi dízel a kisember tuningautója, csekély ráfordítással lehet jóval a gyárinál több lóerőt kicsiholni belőlük, többnyire az élettartam, a kuplung, a váltó és a féltengelyek rovására. Próbáljatok ki az adott típusból több példányt! Ha az egyik feltűnően jól megy, annak a chiptuning is lehet az oka.
Szmogriadó: V.9, 9-es pont
Az öreg és nem is olyan öreg dízelek fő hátránya, hogy alig van belőlük olyan, amivel szmogriadó idején behajthattok Budapestre, ami az összes Euro 5-ös és ennél rosszabb besorolású dízelmotorra igaz. Az Euro 5-ös szabvány 2014-2015. szeptemberig volt érvényben. Nézzétek meg az autó környezetvédelmi besorolását a forgalmi engedély V.9. pontjában! Ha egy dízel forgalmijában a V.9 pontban 15-16-nál kisebb számot láttok, akkor az autó nincs Euro 6-os és érintik a szmogriadós korlátozások. A benzinesek közül csak az Euro 2-eseket és régebbieket sújtja ugyanez, a 6-os környezetvédelmi kategóriába sorolt Euro 3-asokat már nem.
Hiába lehetnének akár jók is, a 2014-2015 előtti, Euro 5-ös és ennél is rosszabb besorolású dízelek használatát megnehezíti a szmogriadó. Ez időleges korlátozás, de nem árt számolni vele a fővárosban és vonzáskörzetében élőknek
Egyszer írtam már a kamrás dízelmotorokról. Ezt a konstrukciót Európában a VW-csoport tartotta legtovább életben, még a VI-os Golfból is akadt 2,0 PD SDI. A félmillió Ft alatti dízelek között egy Škoda Fabia vagy Octavia 1,9 SDi lehet a mentsvár. A kamrás dízelek között az autó használati értékét fanatizálók jól járhatnak a Citroën Berlingo és a Peugeot Partner 1,9D-vel, esetleg egy Xsarával. Itt az autók kora miatt a karosszéria állapota a legfontosabb és a nagy darabszám, mert öreg, 15 év feletti autók bontásával egyre kevesebben foglalkoznak.
Dízel, kettős tömegű lendkerék nélkül: Cee’d és i30 CRDI
Dízelmotorral igazán jó autók az első generációs, 2007-től piacra lépő Hyundai i30-asok és Kia Cee’dek, mert az 1,6 CRDi-ben nincs kettős tömegű lendkerék. A 90 lóerős LP is elég erős hozzájuk, az erősebb HP-motorváltozatok végképp jók. Nagy előnyük a Boschtól érkező üzemanyag-ellátás, aminek a javítására, a komponensek felújítására felkészült a háttéripar.
Nagy előny a Cee’dben és a kortárs i30 CRDI-ben a Bosch üzemanyag-ellátás. Javítására, a komponensek felújítására felkészült a háttéripar
Kombiként a Kia SW-je 500 liter felett sokkal többet nyújt a bő 400 literes csomagtartójú i30cw-nél, az ötajtósok között nincs érdemi különbség. A Cee’d és az i30 a használtautó-piac sztárja mostanában, amúgy joggal, de arról azért tudnotok kell, hogy a láncos vezérlésű benzines motorjaiknak sűrűn van problémájuk a megnyúló vezérműlánccal. Ennek cseréje alig kerül többe egy szíjas vezérlés cseréjénél, de a láncos szívó benzinessel sosincs semmi gond, képletnek ezek a motorok sem felelnek meg. Csak a benzines 2,0 CVVT és a kétliteres dízel szelepeit mozgatja szíj, tehát az 1,6 literes dízelek is láncosak, de ezekben nincs baj velük. Részletek róluk ide kattintva.
Franciák: PSA-ból 2,0 HDi és Laguna III
Dízelmotorral is titkos tipp a Renault Laguna harmadik generációja. Az 1,5 dCi fogyasztása elképesztően jó és a kocsi megbízhatóan működik vele. A Nissan 2,0 literes, láncos vezérlésű dízelmotorja nem ennyire madárétkű, de 150-175 lóerejével jó erős és stabil motor. Igazából már a II-es Lagunák is egész jó autók a 2005-ös modellfrissítés után, csak ezt a kívülállók közül kevesen hiszik el róluk a 2001-2003-as korszak hibatengere miatt.
Szép belső tér, megbízható technika, vonzó ár és remek 2,0 HDi dízelmotor teszi ajánlható használt autóvá a Peugeot 508 első generációját. Jó vétel a 308, a 3008 és az 5008 egyterű is ebből a korszakból
Kitűnő dízelmotorokat konstruált a PSA-csoport. A kiskategóriában az 1,4 HDi a létező legstabilabb dízelmotorok egyike a világon, legtöbbször 68-70, néha 92 lóerővel.
Nagyon jó a 2,0 HDi is, Peugeot-ként a 308-cal, az 5008 egyterűvel és az első generációs 508-cal körülvéve érdemes megvenni, ahol az autó többi része is felnő a motorhoz. A Citroënek közül a 2008 utáni C5 a tuti tipp ugyanezzel a 2,0 HDi-vel, akár a 140 lóerőssel, akár az erősebb motorverziókkal.
4Control összkerékkormányzással még vezetni jó a III-as Lagunát. Két kormányzott kerékkel is lehet örülni a kevésre tartott, használtan olcsó autó megbízhatóságának
Öthengeres dízel Volvók, Alfák: ajándék minden napra
1991-től volt 25 jó évünk, amikor a Volvókban az öthengeres motor volt meghatározó. A 850-ben 2,5 literes, 170 lóerős szívó benzinesként bemutatott motorcsalád az ezredfordulón bővült dízel taggal, a szintén öthengeres, de Audi-eredetű dízelmotort leváltva a V70-ben és az S80-ban.
Ezek a motorok az S60-at vagy az S80-at is könnyedén repítik a többnyire 210 kilométer/órában korlátozott végsebességig, de a legizgalmasabbak egy kompakt autóban. A C30 formailag is különlegesség, valós áránál többet mutató, drágább autók közé is csont nélkül leparkolható példány és a kompakt modellekből könnyebb 250 000 km alattit találni, mint a 60-70-80-as szériákból. A másik ok az izomautó-effektus, a kis autó-nagy motor kombináció örök öröme.
2.4D és D5 néven 126 és 185 lóerő között volt belőle sokféle. Közös vonásuk a markáns, szívmelengető hang, a jellegzetes, komoly erőgépet idéző járás és a csekély fogyasztás. Használt autóként a legkiszámíthatóbb a 163 lóerős, 340 Nm nyomatékú ős-D5, amelyben sem részecskeszűrő, sem változó lapátgeomeriás turbó, sem az összetettebb szívórendszer nem okozhat gondot.
Jók a szerviztapasztalatok a Volvo saját öthengeres dízelmotorjával. Az Audi szintén soros öthengeres dízelét váltotta le 2001-től
2010-től a választékot bővíti a kétliteres öthengeres, amely a regisztrációs adó szempontjából jóval kedvezőbb kategóriába esik, mint a 2401 köbcentis és 180 lóerős eredeti. A D3 150 lóerős, a D5 177 lóerős, 350 illetve 400 Nm, forgatónyomatékkal. Ezek az 1984 köbcentis motorok a C30-S40-V50 mellett a második generációs C70 kabrióban is megtalálhatók és nem keverendők össze a PSA Peugeot Citroën egyébként remek, de csak négyhengeres, 1997 köbcentis dízelmotorjával. Részletek a klasszikus öthengeres dízelről és az S60-ról ebben a cikkben. Aki pedig más 5-6-8 hengeres Alfákról, BMW-kről, Mercedesekről álmodik dízelmotorral, olvassa el ezt a cikkünket a négynél több hengeres dízelekről
Focusok és 2007 utáni Mondeók: a legjobb a 2,0 TDCi
Ugyanezt a motort örökölte a 2007 utáni, Mark4-es Ford Mondeo 2,0 TDCi is. Ezeknél a motoroknál elővigyázatosságból, 250-300 ezer km körül cserélni érdemes a nagynyomású szivattyút hajtó vezérműtengelyt, egyébként egészen kiváló ár/érték arányú használt autók vannak belőle. A Mondeo, az 508 és a C5 mellett a márkák nagyobb egyterűiben, a Mitsubishi Outlanderben és francia rokonaiban is benne volt a 2,2 literes dízel, amely szintén ajánlható motor.
Ár/érték arányban kiváló megoldás a Ford Mondeo vagy a Galaxy-S-Max egyterűpáros a 2,0 TDCi dízellel. A motor a PSA csoporttal közös
Használtautó-vásárlási szakértőnk, Varga Tibor évente 100 000 kilométert ingázik debreceni otthona és az autó-átvizsgálások színhelyei között, lételeme a kocsi. Sokat elmond, hogy az ő egyik járós autója egy 2008-as Mondeo kombi, a másik egy Ford Galaxy az 1997 köbcentis remekművel. 370 000 kilométeren van túl a Galaxy 2,0 TDCi-je és két olajcsere között nem kell egy liter olajat sem utántöltenie.
Aki Galaxy-Mondeo-S-Max-vonalon igent mond a 6DCT450 kódjelű Getrag-automatára és egy mechatronikacserére megkapja az 500 ezer forintos árajánlatot, az utólag át fogja értékelni döntése helyességét. Ti legyetek előrelátóbbak, lehetőleg kézi váltóst vegyetek mindből!
Használt Ford Focusból és a nagyobb térre vágyóknak a C214-es C-Maxból is érdemes rögtön a kétliteres motort keresni. Az 1,8 TDCi-nek a vezérléscseréje jóval drágább, az 1,6 TDCi jó motor, de megbízhatóságban nem tud annyit, mint a 136 lóerős kétliteres.
Focusból és Focus C-Maxból is sokkal több a jól felszerelt autó a kétliteres dízelt választva, mint az 1,6 vagy az 1,8 TDCi-k közül
További előnye a nagyobb motorú használt Focusoknak a jobb felszereltség, lényegesen nagyobb arányban várnak vevőre Ghia vagy Titanium kivitelű autók a nagy dízellel, mint a kisebbekkel. Az 1,6 TDCi-nek elsősorban 90 lóerővel van értelme, főleg, ha az alvázszám alapján a kocsiban nincs kettős tömegű lendkerék és részecskeszűrő. Ez nem kis előny a 109 lóerős verzióval szemben.
Használt japán dízelek: 2,2-es Hondát nyugodtan
Japán vonalon keresgélőknek is van mit ajánlanunk. A Toyota megégette magát a 2,2 DCAT-motorokkal, amelyeknek nemcsak a nitrogén-oxid-csapdája okozott sok gondot a tulajoknak kezdetben, de a 2008 utáni generációban a kézi váltó hatodik fokozatát is megeheti a motor nyomatéka.
2,2 DCAT ne kéne belőle, de a 126 lórős, 310 Nm nyomatékú 2,0 D-4D-vel a dízel Avensis is jó megoldás, nemcsak az 1,8-as szívó benzines
De a megbízható Avensist sem kell leírni dízelként, ott a 2,0 D-4D a maga 126 lóerejével és 310 Nm nyomatékával. A Mazda dízelmotorjaihoz sajnos drágábbak az alkatrészek, legyen az lendkerék, nagynyomású szivattyú, turbófeltöltő, emiatt a Mazdákból inkább a benzineseket preferálnánk.
Aki Mondeo kombinyi csatahajókat keres, gondoljon a Honda 2,2 literes, saját fejlesztésű dízelmotorjára akár a hetedik, akár a nyolcadik generációs Accordban! Megbízható, kiválóan konstruált dízelmotor szolgál bennük 140-180 lóerővel, alapesetben is 340 Nm forgatónyomatékkal.
Egy 2002-2008 közötti Acccordnak kevés baja tud lenni a hidraulikus kormányszervo olajcsövének gondjai mellett, de ezt cserélni nem a világ. A 2006-os modellfrissítés előtti Accordokban ne féljetek az ötfokozatú váltótól, jó az áttételezése autópályára is, a motor nyomatéka bőven elbírja és még kényelmesebb is, hogy nem kell annyit gangolni.
Nemcsak benzines motorokkal alkotott nagyot a Honda, első saját fejlesztésű dízelmotorjuk remekműnek bizonyult. Az Accord mellett a CR-V aszfalterepjáró, az FR-V egyterű és a Civic orrában is megtalálható
Ugyanez a motor szolgál az ufó Civicben és a 3+3 üléses, igen praktikus Honda FR-V-ben is. Ez a motor az utolsó Accord-generációban is kitesz magáért, a Vezess Értékbecslőben egy 325 000 kilométeres példány bizonyult gyakorlatilag hibátlannak, ami természetesen két tulajdonosa érdeme is.
Átvizsgáláson egy fiatal, de sokat futott dízel Accord
Olasz autók: lehetőleg 1,9 JTD legyen!
Olasz autóban gondolkodóknak az 1905 köbcentis FIAT-Alfa dízelmotort ajánljuk, lehetőleg nem a hátsó futóműbekötését az évek során elporlasztó Alfa 156-ban. Egy Alfa 159 elegáns, élvezetes, működőképes autó ezzel a motorral és már 1-1,5 millió forintnál nyit a kínálat.
Árához képest az Alfa Romeo 159 sokat nyújt. Öröm vezetni, nem kopog és pusztul úgy az első futóműve, mint a 156-147-GT vonulatnak és igazán jó az 1,9.es dízellel. Az öthengeres 2,4-es motorral jóval több a hibalehetőség
Ennél olcsóbb autók közül egy FIAT Stilo vagy Bravo 1,9 JTD is jó vétel lehet. A 105 és a 115 lóerős érthetően többet bír, mint a 140-180 lóerős verziók belőle, utóbbi az utolsó Saab 9-3-ban is benne volt, de a nagy teljesítményű, magasabb turbónyomású motorok is jók.
TDI-ből az 1896 köbcentis a nyerő
Szintén klasszikusan jó motorok az 1896 köbcentis TDI-k a Volkswagen-konszern különféle márkáitól, verziótól függően 90-160 lóerővel. Ezekkel csak az a baj, ha igazából már van bennük 700-800 ezer km, akkor a kocsit 340 ezres óraállással megvásárló tulaj csalódni fog, de ugyanez igaz az összes bizonytalan eredetű dízel autóra.
Jók az adagolós 1,9 TDI-k is 90 vagy 110 lóerővel, jók a PD TDI-k is 100 vagy 105 és 115 lóerővel. A 130 és a 160 lóerős verzió kis fordulaton nagyon gyenge, de ezek is tartósak
A későbbi autókban a közös nyomócsöves CR TDI-k beváltak, a kétliteres négyhengeres a láncos és a szíjas vezérlésű TSI-motoroknál is inkább ajánlható. Az 1,6 CR TDI is jó konstrukció, bár az ötfokozatú váltóval nem valami harmonikus a nagy fordulatszámugrások miatt, de autópályára és országútra megfelel, városi használatra meg ne vegyetek dízelt.
2,0 PD TDI: kivédhető rizikó
Örök vitakérdés, hogy a 2,0 PD TDI mennyire rizikós, például a 8P/8PA Audi A3-ban vagy a B6-os Passatban? Az 1,9-eshez képest több vele a kockázat, de a kiegyensúlyozó tengelyes motorral ellátott használt autókat is meg lehet venni kellő óvatossággal. Azt mindenképp tudni kell róluk, hogy az olajszivattyút meghajtó hatszögtengelyt muszáj megvizsgáltatni, illetve kicseréltetni.
2,0 TDI-ből jobbak a VW konszernnél a közös nyomócsövesek, mint az adagolófúvókás PD TDI-k. Részecskeszűrős PD TDI-t nem vennénk, mert nehezen regenerálják a szűrőt. A CR TDI korszakból jó az 1,6 és a kétliteres is
Ez az alkatrész egy imbuszkulcs szárára hasonlít. Gyárilag rossz anyaga miatt elkophat, ez már 100-200 ezer km között sokszor megtörtént, ettől az olajpumpa nem kap rendes hajtást, az elégtelen kenés miatt odalesz jobb esetben csak a turbófeltöltő, rosszabb esetben a négy adagolófúvóka elem, az összes hidrotőke és a kiegyensúlyozó tengelyek csapágyazása is.
Ezek cseréje aránytalanul sok pénz az autó értékéhez képest. A hiba elhárítása a márkára szakosodott szervizek számára ismert, cserélni kell a hatszögtengelyt és az ezt hajtó kiegyensúlyozó tengelyt is. Ezzel elkerülhető a 2,0 PD TDI-k elhalálozásának elsődleges oka.
Csak ne 850 ezerről tekerjék vissza!
Szerencsére egész más veszélyességi faktorral bír 1,9 PD TDI-k sajátossága. Ezekben a Pumpe-Düse-elemek fészke tud kimaródni 350-400 ezer km alatt, mert csak egy csavarral van odafogva a PD elem és ahogy mozog a helyén, idővel megdolgozza a fészek szélét.
Még az 1,4-es PD TDI Cordobákban, Fabiákban vagy a DDiS Ignisekben, Splashekben, Swiftekben is kettős tömegű a lendkerék. Ezt nagyon kevés használt turbódízellel lehet megúszni
Erre is van bevált javítási mód, ami az 1,9 TDI-ből egyetlen henger elhagyásával konstruált 1,4 PD TDI-re is igaz. Nem kell új hengerfejet venni, fészkenként 15-20 ezer forintért gépműhelyben kimarják nagyobbra a fészket, tesznek bele egy acélperselyt és újra gyári méretű lesz.
Még ötletesebb megoldás, amit Varga Tibor is megtett a saját Škoda Ocavia II 1,9 PD TDI Combijával, aki gépműhellyel felfúratta a 6-os csavar lyukát 8-asra, így a PD-elemet egy erősebb, rendesebben meghúzható csavarral masszívabban tudja odafogni, a 8-as csavar még épp elfér és meghúzva nem szakítja el a menetet.
Ezekkel is lehet baj és vannak más jó dízelek is
Kedves Olvasóink! Évente sok tízmillió autó készült, sokféle motorverzióval és azok sem egységesek a gyártási periódusok során. Még egy ilyen hosszú cikkben is csak a piac egy szeletét lehet áttekinteni. Ezekkel az ajánlásokkal a keresés irányában igyekeztünk segíteni, lehet jól járni itt nem ajánlott használt dízel autóval és ráfaragni egy jónak ismerttel is.
Összeolvadt szűrőbetétes, kidobandó részecskeszűrő egy márkaszervizben. Részecskeszűrő, EGR-szelep, nagynyomású szivattyú, injektorok, turbófeltöltő: az elhasználódó alkatrészek költségével mindenki legyen tisztában, aki használt dízel autó vásárlást fontolgatja. Aki tudatában van az összegeknek, jól is járhat velük a mostani árszinten
Korábbi cikkünkben írtunk a kettős tömegű lendkerék, a részecskeszűrő, az EGR-szelep cseréjéről, volt szó az injektorok felújítására, a nagynyomású szivattyú javítására vagy a turbójavításra költhető százezrekről. Ezek azonban nem meghibásodások, bármilyen fájdalmas is kifizetni javításukat, hanem az alkatrészek természetes elhasználódásának következményeként adódó cserék az új áruk negyedéért, tizedéért megvett használt autókban.
Aki tisztában van a lehetséges költségekkel és elég sokat autózik, az alacsonyabb vételárral és a kisebb fogyasztással garantáltan megspórolt összegekből sok mindent meg tud oldani, ha épp nála ér élete végéhez egy főbb alkatrész. Utángyártott, felújított, javított és bontott elemekkel dolgozva nem kell, hogy egy használt dízel autó megvásárlása orosz rulett legyen.
