| Röviden – Citroën C5 V6 | |
|---|---|
| Mi ez? | A C5-ös a Citroën 2000-ben megjelent középkategóriás autójának csúcsa 3 literes, V6-os benzinmotorral. |
| Mibe kerül? | 1,5 millió forint körül már jó állapotú hathengeres C5-ösöket lehet találni. |
| Kinek jó? | Ha otthonos kényelmű utazóautóra van szükség, akkor a C5-ös Citroën az egyik legjobb. |
| Melyik motor legyen? | Aki tart a turbódízelektől (pedig a 2.0 és a 2.2 HDi is jó), mellette pedig megriad a V6-os étvágyától, azoknak a 2 literes, négyhengeres benzinmotor ajánlható. |
Selymes járású motorja, észrevétlenül váltó automatája és ringató hidropneumatikus futóműve kiemeli a Citroën C5-öst a középkategória mértéktartó sivárságából. Amit ez a V6-os, frissített C5 tud, azt nem csak más autó nem tudja, de ma már sajnos maga a Citroën se.
Utánozhatatlan kényelem
Elképesztően andalító, ahogyan a Citroën C5 lebeg az út felett. Teljesen mindegy a hidropneumatikus felfüggesztésnek, hogy sima az út vagy ordenáré kátyúk vannak alatta. Az utolsó gömbjével is azon dolgozik, hogy a bent ülők soha ne tudják meg, mekkora kráteren libbentek tova.
Varázslatos az egész, amihez hozzátesz az is, hogy a felnik nem túl nagyok, a ballonosabb gumik pedig önmagukban is segítenek eltüntetni az egyenetlenségeket. Aztán ott a hatalmas beltér, ami minden dimenziójában bőséges.
Elektromosan állítható bőrfotelek vannak az első sorban
Csomagtere 571 literes, szabályos alakú és már szemre is lehetetlenül nagy. Formára szinte már limuzinos, de a C5-ös valójában ötajtós, így végtelenül könnyű egész nagy holmikat belepakolni. A hátsó ablak árnyékolója nem csak a nap ellen véd, hanem nyitott csomagtérajtóval sem zúdul be kellemetlen légáram az utastérbe. Hátul tényleg elfér három ember, mivel nincs kardánalagút, a középen ülőnek is akad lábtere.
Persze elöl az igazi, ahol ebben a V6 Exclusiveban két, külön kartámaszos bőrfotel van. Igen, olyan fotel, ami csak egy lépésre van attól, hogy jó legyen nappaliba is. A C5-ös kormánya nem túl kommunikatív, de az egésztől elég távol áll a heves kanyargás. 8,6 másodperces gyorsulást, 230 km/órás végsebességet tud a változó szelepvezérlésű V6-os a Citroën C5-ösben, de aki száguldozni venné, az háttal ült be ebbe a moziba.
Kevés autó kényelmesebb a C5-ösnél
Puhán vált a hatsebességes Aisin automata
Mert a C5-ös a nyugtató utazásra van. Csak halkan mormog benne a V6-os motor, a hatsebességes Aisin váltó pedig észrevétlenül pakolgatja a fokozatokat. Nincs más dolgunk, csak hallgatni a JBL hifit és kormányozni. Egyedül az tűnt fel a C5-ösön, hogy a fékek alulméretezettek, nem lassítják úgy az 1,6 tonnás autót, ahogyan elvárható volna.
Kanyarkövető xenon fényszórója, Bluetooth-os kihangosítója van, egészen 2018-ig szorgosan frissítették a navigációs rendszerét, és még sávelhagyásra figyelmeztető rendszert is lehetett bele rendelni (ez az ülést rezgeti). Esőszenzora és automata fényszóró is a felszereltség része, de még az ablakokat is felhúzza.
Tökéletesen élhető és biztonságos autó (5 csillagos töréstesztje volt megjelenésekor) a C5-ös, de a 3 literes V6-osban 211 szomjas ló lakik (meg 290 Nm nyomaték). 10-12 literes átlagfogyasztással lehet számolni, de egy kegyetlenebb városi dugóval 17 l/100 km is könnyen összejön.
Hogy is működik ez Hydractive 3?
Teljesen elektromos vezérlésű a Hydractive 3 felfüggesztés, aminek lelke a BHI (Built-in Hydroelectronic Interface). Az ötdugattyús hidraulikapumpa 2300-as fordulaton (elektromos motoré) 0,7 litert szállít és 80-140 bar nyomás között dolgozik.
110 km/óra fölött – ha az útviszonyok engedik – automatikusan lejjebb ül, elöl 15, hátul pedig 11 millimétert. Rossz minőségű úton 70 km/óráig 13 mm-t emel, hogy kényelmesebb legyen a futása. Legalsó és legfelső állásban maximum 10 km/órával haladhat.
Ebben a zöld V6-osban hatgömbös rendszer van. Ez azt jelenti, hogy van kerekenként egy-egy rugógömb és tengelyenként egy-egy komfortgömb. Normál módban a tengelyenkénti gömbök is részt vesznek a rugózásban, sport módban pedig kikerülnek rendszerből. Alapvetően sport módban sem lesz keményebb, de kanyarokban és éles irányváltásoknál sokkal határozottabban fogja az autót.
Így néz ki egy gömb, ebből van összesen hat darab
A legmagasabb és a legalacsonyabb állás
Nincs sport mód a négygömbös rendszerben, de az alapja megegyezik. Érdekesség, hogy minden motorhoz más-más nyomású első gömbök tartoznak. Minél nagyobb az első gömb nyomása, annál jobban ringatózik a C5.
5 évig vagy 200 000 kilométerig nem igényel karbantartást a rendszer a Citroën ígérete szerint és ezt a tapasztalatok szerint tudja is. Total LDS való bele, amit érdemes 60 ezrenként cserélni. A jobb első dobbetét eltávolítása után leereszthető az olaj és kb. 3-4 liter tölthető vissza. Ez a mennyiség nem egyenlő a teljes rendszer mennyiségével.
Kell félnem tőle?
200 ezer kilométer környékén hajlamosak szivárogni a V6-oson a szelepfedelek. Elsőként a gyertyafészkek telnek fel olajjal, majd onnan csepeg tovább. A gyár előírása szerint új szelepfedelet kell ilyenkor venni, mert nincs külön tömítése, hanem csak a robot által húzott pasztacsík. Ennek következménye, hogy némi gondossággal a megfelelő mértékű tisztítás és a tömítőpaszta pótlása is megoldja a problémát.
Megeshet, hogy az injektor kábelköteg-átvezető csatlakozóját elöregíti az olaj és a hő, ezért széttörik. Más típushoz ugyan, de van hozzá gyári javítókészlet 36 ezer forintért.
Nem tesz jót a C5-ösnek sem a 30 ezres szervizperiódus betartása és a nem megfelelő minőségű olaj. A lerakódástól a VVT-kerekek elkezdenek zörögni, amit aztán motortisztítóval és jó olajjal lehet megelőzni a továbbiakban. Hűtőfolyadék-szintérzékelő a korábbi V6-osokkal ellentétben ebben már nincsen, ezért olykor érdemes ránézni a szintre.
Ez már egy bontott C5, amin látható, hogy a szelepfedélnél szivároghat az olaj
MacPherson első felfüggesztés és csatolt lengőkaros hátsó futómű van a C5-ös alatt. Meg a gömbök
Hagyományos, hidrodinamikus váltó a hatgangos Aisin AM6 TF80SC és hiába nem írja elő a gyár az olajcserét, azért minimum 40 ezrenként érdemes beletölteni 4 liter olajat, ami kevesebb mint 10 ezer forintos kiadást jelent. Már csak azért is fontos ez, mert a szűrő nem cserélhető megbontás nélkül.
Mielőtt valaki belefutna egy 700 ezer forintos teljes felújításba – jellemzően a szeleptömb meghibásodása miatt -, inkább nézzen bontott váltót. 200 ezer forint alatt tökéletesen váltó Aisinok várják a beszerelést.
Ha valami igazán kiemelkedő részét adja a Citroën C5-ös vezetési élményének, az a hidropneumatikus felfüggesztés, amire szerencsére nem jellemző a súlyos meghibásodás. Előfordulhat, hogy egy-egy gömb nyomása csökken, vagy nagyon ritkán a membrán szakad. Hivatalosan nem lehet tölteni őket, mint a régi DS, CX, BX és még több korábbi modell gömbjeit. Magyarisztánban viszont nyilván erre is van megoldás. Sokkal elegánsabb út 45 ezerért új gyári gömb, de jó minőségű utángyártottat is lehet párban 35 ezer körül találni, utóbbi IFHS márkájú, két év garanciával.
Elszakadhat a hátsó munkahenger porvédője, ekkor persze a bejutó kosz kikezdi a munkahengert. 240 ezer kilométer környékén cserés lehet a hátsó lengőkarcsapágy.
Még egy kis általános költekezés a V6-os Citroën C5-ösre
Fék előre (Brembo tárcsák és betétek): 35 000 Ft
Fék hátra (Brembo tárcsák és betétek): 21 000 Ft
Vezérlés (Dayco szíj és görgők): 61 000 Ft
Vízpumpa (SKF): 18 400 Ft
Olaj (Total Quartz 9000 5W40 5L): 6 650 Ft (4,75 liter a feltöltési mennyiség)
Olajszűrő (Bosch): 1 700 Ft
Légszűrő (Champion): 4 000 Ft
Üzemanyagszűrő (Champion): 1 600 Ft
Hátsó lengőkar csapágykészlet (SKF): 28 000 Ft
10 liter simán legurul a hathengeres C5 torkán
1,5 millió környékén már üzembiztos, szép Citroën C5-ösök közül lehet válogatni. Amennyiben visszatartó erő a V6-os étvágya, ott a valamivel kevésbé torkos 2 literes, négyhengeres benzinmotor. Szerencsére a felhőn suhanás érzése mindhez alapfelszereltség.
Milyen volt újonnan a Citroen C5? A Vezess 2001-ben indult, így természetesen teszteltük a típust megjelenésekor. Itt elolvashatod:
