Nemrég a család gazdagodott egy használtan vásárolt, igen jó állapotú egyterűvel, amely dízelmotorjával ötletet adott ehhez a cikkhez. Egy szívómotoros és benzines vagy LPG-s autó jól viseli a ridegtartást, de egy turbófeltöltős és nagynyomású üzemanyag-ellátásos autó rosszabbul tolerálja, ha a vezető nem ügyel a technika igényeire.
Alábbi cikkünkkel elsősorban azoknak szeretnénk tanácsokat adni, akik dízel autót használnak, függetlenül attól, hogy most ültek-e át vagy évek óta járnak vele, csak még senkitől nem jutottak el hozzájuk ezek a tippek. A hozzászólások között kíváncsian várjuk a dízel autóval sok százezer problémamentes kilométert megtevő olvasóink üzemeltetési, használati javaslatait is. Hogyan lehet odafigyelni a motorra, a befecskendező rendszerre, milyen használattal lehet minél jobban megnyújtani a dízelmotor és főegységeinek élettartamát?
Gajdán Miklós, az Autó Magazin főszerkesztőjének videója a motorgyilkos szokásokról
Fél tank nem tank
A modern kori dízelmotorokban évtizedek óta adott a résolaj-visszavezetés, tehát a motortól a tankba visszavitt gázolaj. Ez a gázolaj mindenképpen forró. A visszaúton a tank felé jobb esetben áthalad egy hűtőn, de legalább egy csőkígyón, de néhány autóban még ez sincs. Legnagyobbrészt a tankban lévő üzemanyag hűti le. Ha a tank negyed alatt van, akkor a hűtés nem működik úgy, mint telihez közeli tartállyal, mert kis mennyiségű gázolaj nehezebben hűti le a folyamatosan érkező meleget, mint 30-50 liternyi. Emiatt érdemes fél tanknál teletölteni a használt dízel autók üzemanyagtartályát. De a fő ok a hideg időben a tankban kicsapódó pára, emiatt biztosan nem jó, ha negyed tankkal jártok és kétezerért tankoltok.
Azért is kell az autóban sok üzemanyagnak lennie, mert túl csekély gázolajszinttel nem fut le a részecskeszűrőben lévő korom hamuvá égetése, a szűrő regenerálása. Mivel ilyenkor megnő a fogyasztás, a motorvezérlés nem engedi a regenerálást, ha ez nagyon lecsökkenthetné a hatótávolságot, mert az autó nem tudhatja, hogy a legközelebbi töltőállomás egy vagy 100 kilométerre van-e.
Ostoba a tanács? Avagy a résolajról bővebben
Olvasónkat egészséges szkepszis vezette (nagyon helyesen!), a témában írt levelét rövidítve közöljük:
Tisztelt Szörényi András!
Évek óta olvasom, legutóbb a Vezess.hu cikkében, hogy ne járjunk negyed tanknál kevesebb üzemanyaggal, mert az a résolaj visszavezetés miatt káros lehet. Laikusként szeretnék vitába szállni ezzel a véleménnyel. Egy jól működő dízelmotornál a résolaj mennyisége órák alatt sem lépi túl a pár deciliternyi mennyiséget. Ez a folyadék valóban meleg, de közel sem kell több száz fokos hőmérsékletre gondolni: bármelyik autószerelő leméri a résolajat egyszerű gumicsövekkel, műanyag fecskendőkkel, amik ettől nem szoktak azonnal megolvadni.
Ráadásul a folyadéknak vissza kell jutni a tankba, mielőtt az ott rá váró hidegebb üzemanyaggal találkozik. Ez egy átlagos személykocsiban 3-4 méternyi csővezetékben kacskaringózást és hűlési lehetőséget jelent. Tegyük fel, elérte az üzemanyagtankot, és az ott lötykölődő negyed tanknyi gázolajhoz (ami átlagban úgy 12-16 litert jelent) keveredik. Mi történik ilyen arányok mellett? Aki kevert már össze két vödör hideg vizet fél liter forróval az tudja: semmi. Arról nem is beszélve, hogy az üzemanyagtartályt alulról folyamatosan hűti a menetszél.
Amennyiben fenti (még egyszer hangsúlyozom: laikus) véleményemre van szakmailag megalapozott ellenválasz, szívesen vennék egy cikket a témával kapcsolatban. Amennyiben nincs, pláne! :)
Üdv, D. Zs.
Szabadságom alatt a levélre Gajdán Miklós válaszolt, bővebben kifejtve az okokat.
Kedves Olvasónk!
Lehet, hogy a téma valóban megérne egy cikket, de addig is röviden válaszolnék. Tudomásom szerint a szakemberek két okból nem javasolják a dízelautósoknak, hogy alacsony üzemanyagtartály-szinttel autózzanak. Télen azért, mert sok levegő marad a tartályban és a levegőben lévő pára a hőmérséklet-ingadozásoktól lecsapódik, összegyűlik a tank alján, majd ott és az üzemanyagszűrőben – csökkenő hőmérséklet mellett – fagyást, dugulást okozhat.
Meleg időben, leginkább kánikulában más a probléma. Azt szokták javasolni, hogy autópályán megtett, feszített tempójú utazás után közvetlenül lehetőleg ne araszoljunk dugóban. Az, hogy ilyenkor a résolaj melegebb, csak a probléma egyik, még az is lehet, hogy kisebbik része. A nagyobbik az, hogy amikor az autó a kánikulai dugóban, 30-35 Celsius-fokos külső hőmérséklet mellett, mezítláb már járhatatlanul égetővé felhevült (kb. 60 fokos) aszfalt felett araszol, akkor tankban lötyögő kevés üzemanyag nemhogy hűtést, hanem éppen fűtést kap. Ettől felhígul, és korántsem ken úgy, ahogy kellene neki, így fokozott kopás lép fel az üzemanyag-ellátás elemeiben.
Telihez közeli tankkal a gond jóval kisebb, hiszen a nagyobb mennyiséget sokkal nehezebb átmelegítenie mind a levegőnek, mind az aszfalt kisugárzásának. Természetesen egy alkalom nem valószínű, hogy maradandó károsodást okozna, de a rendszeresen alacsony gázolajszint megrövidíti a nagynyomású elemek, legfőképpen a nagynyomású szivattyú élettartamát. Remélem, érthető a magyarázat. Ha mégsem lenne az, várjuk visszajelzését!
Üdvözlettel, Gajdán Miklós
Rendes gázolaj
Még akkor is, ha valakinek eszébe sem jut kéz alatt vett, kannás gázolajjal kockáztatni a felfoghatatlanul precíz illesztésekkel gyártott és pont ennyire érzékeny injektorok vagy a nagynyomású szivattyú épségét: a dízelek elégedett használatának egyik előfeltétele a jó minőségű üzemanyag.
Mindenkire rábízzuk, hogy neki ez mit jelent, melyik kúttársaság melyik gázolajában bízik, csak prémium gázolajat tankol-e vagy vegyesen, de a tisztességes üzemanyagra nagyon figyelni kell.
Olajcsere: gyakran!
Régen egy dízel autó olajcsere-periódusa 5000 meg 7500 km volt. A kenőanyagok a fejlődésével erre már nincs szükség, de a 25-30 ezres periódus a motorok halála. A személyautók olajtöltetével, azzal a jellemzően 4-7 liternyi olajjal, ami keni és hűti a motort, nem lehet ennyire sokat autózni.
Általában 4-7 liter egy motor olajtöltete, a motor hosszú távon nem viseli el a 25-30 ezer kilométeres csereperiódust
Még aki csak hosszabb távok megtételére használja az autóját, annak sem szabadna 20 ezer km fölé engednie az olajcsere-periódust, de rövidebb utakkal 10-12 ezer kilométerenként érdemes lecseréltetni a kenőanyagot és az olajszűrőt.
Szűrőből a legjobbat
Egy autóban a szűrő az az alkatrészfajta, aminél a legjobb minőségű és a semmmirevaló termékek között csekély az árkülönbség. A motorolajszűrő egy pár ezer forintos alkatrész, amely sok százezer forintból javítható motorhibáktól menti meg az autót. Ugyanez igaz az üzemanyagszűrőre is. Itt sem akarunk egyes márkaneveket kiemelni, de kérdezzetek rá a szűrőket forgalmazó szaküzletekben, mivel van jó tapasztalat, miért érdemes pénzt adni.
A gázolajszűrő a gázolajban lévő kosz eltávolítására szolgál, ami létfontosságú alkatrész egy dízel autóban. Egy benzinszűrőhöz képest drága tétel, de ahhoz képest fillérekért van, hogy milyen drágán cserélhető alkatrészek működését szavatolja.
30-40 ezer km után érdemes cserélni a gázolajszűrőt, ami a képen balra lent van és hengerformájú. Nagyon drága meghibásodásoktól óvja az üzemanyag-ellátás vészesen csekély tűrőképességű elemeit
Aki dízel autóval jár és szereti azt az autót vagy legalább fontos neki, hogy ne adja be a kulcsot idő előtt, cserélje gyakran a gázolajszűrőt! Ha a gyári intervallum 60 000 kilométer, ez lefelezhető a biztonság kedvéért, de 40 000 kilométeres csereperiódussal sem lőtök mellé. Egyébként az idejekorán szó nem azt jelenti, hogy idő előtt, hanem hogy megfelelő időben.
És ha már szűrők: a turbófeltöltő nagy mennyiségű levegőt nyom a motorba, tehát a légszűrőn is sokkal nagyobb levegőmennyiség áramlik át, mint szívómotorok esetén, ez is megérdemli a váltást a kenőanyag cseréjekor. Szűrőből a legjobb és a legrosszabb között sokkal kisebb az árkülönbség annál, ami a kettő értéke között van.
Segítsd a hűtést!
A turbófeltöltés növeli a motorok hőterhelését, amire a motor fel van készítve, de ne nehezítsük meg dolgát. Ha hegynek fel haladtok, pláne utánfutót vontatva és nyári hőségben, könnyebb a motornak, ha nem 1500-1800-as fordulaton használjátok mélyre nyomott gázpedállal, hanem egyet-kettőt visszakapcsolva, 2500-2800-as percenkénti fordulatszámon járatva és kisebb gázzal vezettek.
Egy szívó benzinesnek nehezebb ártani, mint a modern dízelnek, viszont amikor 1000 kilométerenként elég tankolni,az jó érzés
Nagyobb fordulaton a hűtőközeg-szivattyú, alias vízpumpa, jobban szállít és a kisebb gázállás egyben a motor terhelését is csökkenti. Bár a műszerfali vízhőfokmérő az ingadozásokat többnyire nem jelzi, ha van olajhőmérő, fél szemmel nézzétek azt is, vagy ahol lehetséges, pl. a VW-konszern autóiban, tegyétek ki a fedélzeti számítógépre a motorolaj hőmérsékletét! Az olajhőfok nagyjából 120 Celsius-fokig tekinthető normálisnak, utána vészesen romlik az olaj kenőképessége.
Kihűtés: motor és turbó
Fontos lenne a motorok kihűtését is segíteni. A megérkezés előtti 10-15 percben vegyetek vissza a tempóból, a kövér gázból! A motor leállítása előtt, ha nem volt pár kilométernyi nagy gáztól és kihúzatástól mentes, csendes útszakasz, ahol a feltöltő lecsenghetett, adjatok időt a percenként akár 150-180 ezerszer körbeforduló turbófeltöltő lelassulására, visszahűlésére.
Aki autópályán, hegymenetben megálláskor azonnal leállítja a motort, azt kockáztatja, hogy az olajozás leállásával a turbófeltöltő csapágyaira ráég az olaj, a kokszos felület kinyírja a csapágyakat és viheti felújíttatni a turbófeltöltőt. A kellő odafigyeléssel egy turbó elfut 250-300 ezer kilométert vagy többet is, míg hanyag vezetéssel és eszetlen chiptuninggal meghalhat 70-80 ezer km után.
Adjatok időt a percenként akár 150-180 ezerszer körbeforduló turbófeltöltő lelassulására, visszahűlésére, különben idő előtt kell turbófelújításra vagy a feltöltő cseréjére költeni
Stop-start rendszeres autóknál gondoljatok az alapjárati motorleállító automatika kiiktatására tankoláskor vagy pihenőbe beérve, ha még nem volt ideje visszahűlni, lelassulni a turbófeltöltőnek. A stop-startnak nem mindig van külön gombja a váltó körül, autótól függően a menüből kellhet kikapcsolni.
A turbófeltöltők élettartamát megnyújtja az is, ha az első gázadással megvárjátok, amíg indítás után körbeér a motorban a kenőanyag. Erre 20-30 másodperc a magasra beépített turbóknál is elég, amit vagy az öv bekötésével, a cuccok elrámolásával tölthettek, vagy ki lehet gurulni alapjáraton a parkolóhelyről a mélygarázs kijáratáig.
Kuplunggal a lendkerékért
Legtöbbször kettős tömegű lendkerék mérsékli a dízelmotorok zaját és rázkódását. Ennek cseréje drága mulatság, nem mindegy, meddig működik. A kettős tömegű lendkerék terhelését azzal tudjátok csökkenteni, ha a motor beindítása mellett leállításakor is benyomjátok a kuplungpedált, ami minimális odafigyeléssel megoldható. Finom lábmunkával, érzéssel felengedett, nem darabosan, ütésszerűen működtetett kuplunggal is könnyebb a lendkerék élete, amit meghálál. Mivel a legtöbbször négyhengeres dízelmotorok 1500 alatti fordulatszámon egyenetlenebbül járnak, mint 2000 körül, a legalsó fordulatszám-tartomány kerülése is használ a kettős tömegű lendkeréknek.
Minden turbós autónál alapdolog a hűtőfolyadék és az olajszint sűrű ellenőrzése. Meleg motoron kéne megnézni, sík felületen, ha legalább 5-6 percet állt már a motor. A kettős tömegű lendkeréknek jót tesz, ha a motor leállításakor is kinyomjátok a kuplungot
És Ti mit tanácsoltok? Hogyan óvjátok a motort, mivel kímélitek az autót, hogyan nyújtjátok meg az élettartamát? Várjuk az építő jellegű, tárgyilagos hozzászólásokat!
