| Röviden – BMW M3 SMG (E46) | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW M3-as 2000-től 2006-ig gyártott harmadik generációja. 85 ezer darab készült belőle, ebből úgy 56 ezer kupé, a többi kabrió. |
| Mit tud? | 343 lóerőt 7900-as fordulaton, szédületes vezetési élményt és még ránézni is öröm. |
| Miért szerelem? | Leginkább az S54B32 kódú, remek sorhatos szívómotor miatt. |
| Kinek jó? | Aki beleszeret, az nem nagyon fog benne csalódni, az E46 M3 csodálatos autó! |
Ha azt mondod, az E30-as volt az egyetlen igazi M3-as BMW, mert analóg volt és az egész valójában a motorsport és egy marék német mérnök szerelemgyereke, akkor bizonyára igazad van. Amennyiben úgy gondolod, hogy minden idők legjobb M3-asa az E36, mert mindent messze jobban tudott – csak közben már egy olyan korban született, amikor nem barlangrajzokon maradt fenn az eredeti terv -, akkor sem tévedsz.
Nekem a Porsche 911-esen innen viszont az E46 M3 jelenti a tökéletes sportautót. Mert pont jó méretű, remek balanszú autó, ami már éppen elég modern, de még kedvesen őszinte, analóg lecsengése van.
Kicsit izgultam, amikor beültem a San Marino-kék M3-asba, és egy pillanatra elgondolkoztam, hogy elfordítsam-e a kulcsot. Leginkább azért, mert egy időben azzal szórakoztattam a barátaim, hogy különféle reménytelen M3-asokat nézegettem hobbiautónak. Mindben a hírhedt SMG váltó volt a közös.
Ettől majd felébredsz
Pedig a Getrag 420G igazából nagyszerű és E36-tól egészen a Z8-asig mindenben előfordul. Papíron 500 Nm nyomatékot bír, valójában viszont jóval masszívabb váltó. Ebből született meg a makrancos SMG (Sequential Manual Gearbox) váltó. A lényege, hogy a váltást egy elektrohidraulikus szerkezet végzi, aminek munkahengere a blokk oldalán található. Ott pedig nem kell rá télikabátot adni.
Ha elviselhetetlenül felmelegszik, akkor megjelenik a kis sárga fogaskerék a műszerfalon, és az nem jó. Az SMG javítása százezreket felemésztő, költséges móka, de egyre több praktika van a bosszantó hibajelenségek megelőzésére. Frissített kábelkorbáccsal lehetőség van arra, hogy az egész munkahenger átköltözzön a jobb első torony mögötti üres és legfőképpen jóval kevésbé hőterhelt rekeszbe. Oda, ahol a 316-osomban az akksi van.
Menekülőút lehet a visszaalakítás is hagyományos kézi váltóvá. Az E46-os ilyen szempontból egészen zseniális autó. Bármi lehet belőle, ha az embernek van hozzá türelme, kartávolságon belül szakértelme és egy kövér malacperselye. Így lehet a jobbkormányos, SMG-váltós M3-asból egy balkormányos, kézi váltós. Gondos kezek között összeállítva tényleg csak alvázszám alapján lehet majd megmondani róla, hogy mi is volt eredetileg.
SMG váltó karja, alatta a módok kapcsolója
Hengerenkénti pillangószelepes sorhatos
Akadtak gondok a hajtókarcsapágyakkal, ezért a BMW módosított ezeken 2003 szeptemberétől, de így is érdemes 80 ezer kilométerenként cserélni. Ha már itt tartunk, akkor a motorolajat pedig illik 8 ezrenként, mert erre érzékeny a sorhatos. A VANOS (a szelepvezérlés állításának) apró gyűrűit pedig 100 ezer kilométerenként ajánlott frissíteni.
Igazán rettenetes látványt nyújt a megrepedt padlólemez, ami a hátsó bölcső felfogatási pontjainál fordulhat elő. Éppen ezért az M3-as differenciálműve extra merevítést kapott, de ez nem oldozta fel a segédkeret kiszakadása alól, aminek javítása közel 300 ezer forintos tétellé is duzzadhat.
Emelőn egy kézi váltós BMW E46 M3 a Vezess Értékbecslőben
Igazi BMW
Pontosan tíz éve szinte minden nap ezt a műszerfalat nézegetem, de az M3-as BMW-ben ülve olyan, mintha a DeLoreanből egy párhuzamos univerzumban szálltam volna át ebbe. Ugyanúgy felém néz a műszerfal, ugyanazokkal a gombokkal csinálok hideget, mint a közel 230 lóerővel távolabb fekvő 316-osban, még a kormány is pontosan ugyanaz a fickósan vastag fogású, háromküllős M-es. Az M3-asnak viszont van valami különleges, bizsergető aurája attól a néhány apróságtól, amitől ez poszterautó lett.
Már visszahűlt kicsit, ezért felkúsztak a sárga mezőcskék a szürke számlapos fordulatszámmérőre. Indításra pedig felzendült a hathengeres sportmotor. Nincs ordenáré hangorkán, csak a magabiztos fellépés, aztán elhallgat és maradt a mennyei finomság.
Szürke számlapok és kis kijelző az SMG váltónak
3,2 literes, szívó sorhatos az S54B32, ami 343 lovas teljesítményét 7900-nál adja le, 365 Nm nyomatékát pedig 4900-tól
Mire kigurulunk az utcából, addigra egyrészt névről ismerem az aszfalt minden négyzetcentiméterét, másrészt egy kivételével eltűnnek a sárga jelzések, csak a két piros marad a 9000 után, tehát amennyiben az olaj is elérte az ideális 75 fokot, az S54B32 bevetésre kész.
Közlekedésre használni nagyjából olyan túlkapás, mintha láncfűrésszel próbálnék kenyeret szeletelni. Az M3-as ezt egészen látványosan unja. Ezért aztán 2000 körül még kifejezetten nyomatékszegény, az SMG kis hidraulikus dugattyúi pedig komótosan pakolják a fokozatokat.
Lelkes csak a fordulattal lesz az M3-as, akkor viszont mohón szalad a tű a 8000 felé (343 lóerejét 7900-nál adja le) újra és újra minden váltás után. Közben pedig őrületes hangi aláfestés jön az autó minden végéről. Annyira csodálatosan dalol ércesen, bosszúsan, hogy fülre is pontosan meg lehet mondani, éppen mennyit forog percenként a főtengely.
Két dupla kipufogó
Pörgős szívómotor és sperr egy kupé BMW-ben? Ide vele!
Gyönyörűen szól a négy kipufogóvégből is, de én a szédületes szívóhangtól olvadok hamar cseppfolyóssá. Ahogyan az E46 M3 jön, úgy nem jön semmi más. Ez az őrült gépezet a két picike vesén keresztül akarja beszippantani az egész világot, mint Mike Tyson az üvegasztalon felhúzott fehér utcát.
5,2 másodpercnyi önfeledt úristenezés jut nekem, amíg eléri a 100-at a tű, aztán onnantól már csak a széles vigyor egyenesben meg az elszánt apexvadász tekintet az ív előtt. A sperr a kikapcsolt menetstabilizálóval kézen fogva bármikor szolgálatkészen felken Michelinnel bármilyen szabad útfelületet, de ez precízebb annál, minthogy ilyen foltot ejtsünk az ingén.
Durva, amit ilyenkor művel az SMG. Eszeveszett módon rúgja rá a kuplungot, ezért az ember orrnyergén megugrik a szemüveg, ha elkattintja bármelyik váltófülecskét. A kormányzás viszont zseniálisan beszédes és tűpontos lesz a tempóval. Az M3 a maga rendíthetetlen tömbszerűségével 0,89 g-s oldalgyorsulásra képes.
Alcantara borítású kormány, kis váltófülecskékkel
Négydugattyús fékek az BMW M4-esről, így már meg is tud állni
2000 környékén a BMW úgy gondolta, hogy az M3-asnak – és az összes többi BMW-nek is – mennie kell, nem pedig megállni. Eredetileg az E46 M3 alatt is egydugattyús fékek vannak, ami egész egyszerűen méltatlan az autó mechanikai színvonalához.
Szerencsére ez alatt a San Marino-kék M3-as alatt egy csatában elesett M4-es 4 dugattyús fékjei vannak, amiknek egyik áldásos hatása, hogy az ember nem a fogát összeszorítva tapos bele a pedálba a harmadik kanyar előtt.
1570 kg tömény szépség
Sportautó, ehhez kétség sem fér
Derrick jellegű, mélyen ülő dupla fényszórói és L alakú hátsó lámpái vannak. A sárvédők az M3-ason izmosabbak, hogy aláférjen a CSL 19 colos magnézium szettje. A vékonyka krómpálcás kopoltyúk az E9-esre utalnak és zárásképp ott a négy egyenesen elvágott kipufogócső.
Tökéletes arányérzékkel húzták az E46 kupé vonalait, ezért a valaha gyártott legszebbek között van. Pedig házon belül is baromi erős a mezőny az E9-essel és az E31-essel. A rövidke első túlnyúlás, a vízszintes vonalak, felette a szépen ívelő tető mind milliméterre pontosan ott van, ahol lennie kell. Akkora klasszikus, hogy lassan szimfonikus zenekart kíván.
