Focirajongó barátom mondta anno, hogy egy játékos már X éve világklasszis (nem világsztár!), mire a nagyközönség ezt felismeri és X éve nem az, mire erre rájönnek a szélesebb néprétegek. Ugyanez működik a használtautó-piacon is, az árakat mozgató többséghez lassan jut el, mit érdemes venni. Amikor pedig felkapják az adott autókat, már rég nem olyan jó az ár/érték arányuk, mert a kereslet felhajtja az árakat.
Leválás a fősodorról
Ha valaki a Honda Jazzt propagálja vagy azt a frázist koptatja, hogy a koreai az új japán, azzal inkább ne használt autókról beszélgessetek. Mert a túlértékelt helyett az alulértékelt, de jó autókat érdemes megtalálni a használtautó-kínálatban, akkor is, ha nem lehet őket minimális ráfordítással, némi netes keresgéléssel kiszűrni.
Egyáltalán nem baj, ha valaki kizárólag japán, német vagy koreai használt autóban tud gondolkodni, csak ő ugyanazért a pénzért egy többet futott, elhanyagoltabb, öregebb, rosszabbul felszerelt és bizonytalanabb hátterű autót fog venni.
Aki jó áron akar jó használt autót, annak érdemes függetlenítenie magát az ostoba, de elterjedt tévhittől, hogy nem veszünk francia vagy olasz autót. De nem mindegy, milyen olaszt vagy franciát vesztek, ezért fontoljátok meg olyan szakemberek tapasztalatát, akik régóta élnek használt autókból.
Ragaszkodva az ábécérendhez, Varga Tibor autószerelő, használtautó-átvizsgálási szakember. Az Értékbecslő videósorozatunkban is találkozhattok vele, cikkeivel pedig a Vezessen. Várkonyi Gábor autóvásárlási tanácsadó és autókereskedő. Mélyen benne van a használt autós világban a kifutó flottaautók netes árveréseitől a murvás telepekig. Mindkettejüktől igen sokat lehet és érdemes tanulni a témában.
1-3,5 millió forint: Renault Mégane III
Nem baj, ha semmit nem mond az ötajtós B95 és a kombi K95-ös gyári kódja, de ezt az autótípust mindkét szakember előhozta kiváló ár/érték aránya miatt. A kódok a Mégane harmadik generációját fedik, amelyet a Renault 2008 októberében mutatott be, kétszer átdolgozott és 2015 őszén váltott le.
Mivel a Peugeot 308 már szerepelt használt autós tippként, most a Mégane III kap teret
„Akik eddig III-as Mégane-t kerestek a javaslatomra és az autó rendben volt az átvizsgáláskor, azóta is hálálkodnak a tippért, mennyire jó autót találtam nekik” – meséli erről Varga Tibor.
Úgy fest, hogy a típus kvalitásait kevesen ismerik, de addig jó a használtautó-vásárlóknak. „Semmi becsülete nincsen, pedig a K4M kódjelű 1,6-os benzinessel igazán jó autó a Mégane III” – erősíti meg Várkonyi Gábor, akinek több ügyfele is elégedetten használja a kedvező fogyasztású és nem is lusta autót.
A szakember privát autóparkjának is része volt egy Mégane III RS, amely a sportmodellek közül lóg ki felfelé ár/érték arányával: az F4RT kódjelű turbós kétliteressel gyors és megbízható élményautó a csak háromajtós karosszériával kapható sportváltozat.
2014 elejétől váltott az új arculatra a második modellfrissítéssel
4295 milliméteres az ötajtós Mégane III mintegy 8 centivel hosszabb elődjénél, mégis könnyebb nála és 405 literes csomagtere 75 literrel nagyobb, mint a kacsaseggű Mégane-é. Ennek velejárója viszont a magas vezető mögött szűk hátsó lábtér. Ebben a generációban a kombi ismét nyújtott tengelytávot kapott. A kerekek közé betoldott 6,2 centi pont arra elég, hogy magas utasok is békében elférjenek.
Sajnos a sílécátdugási lehetőség hiányzik az autóból, így az utastérben nem lehet részleges támlaledöntés nélkül sílécet vagy bármi más hosszú dolgot vinni, cserébe a kombiban előrebuktatható az utas oldali első üléstámla, így 255 centiméteres tárgyak is beférnek. A kombiból kivett kalaptartónak van helye a kocsin belül.
405 literes csomagtere 75 literrel nagyobb, mint az elődben, de ennek velejárója a magas vezető mögött szűk hátsó lábtér. A 6,2 centivel megnyújtott tengelytávú kombiban sokkal jobb a helyzet, viszont itt is hiányzik a sílécátdugási lehetőség. A kombikban lehet előredönthető utas oldali háttámla, amivel 255 centis tárgyak is beférnek az autóba
Úgy fest, hogy az ablakemelőkkel kapcsolatos gondot örökölte a II-es Mégane-tól. A Renault-folklór része maradhat az ajtóhatárolók kattogása, ez is ismerős az elődből.
Ha turbós, akkor 1998 köbcentis legyen
Itt a H4J gyári kódú 1,4 TCe egy kevéssé vonzó motorváltozat. Ezt a motort a Nissan 1,5-1,6 literes motorjából fejlesztette a Renault-Nissan szövetség, ennek megfelelően láncos szelepvezérlésű. Megjelenésekor a gyári ígéret legalább 300 ezer kilométeres élettartam volt a szelepvezérlésre és ennek a motornak tényleg nem a vezérműlánccal adódik baja. Részben a hengerfejhibák előfordulása, de főleg a magas fogyasztás miatt nem ajánljuk. Ennek utóda a Nissan-rokonságból, a 2012-es modellfrissítéssel érkező 1,2 TCe (H5Ft) 115, 120, 125 vagy 130 lóerővel, amely jóval takarékosabb, viszont baj lehet a láncos szelepvezérlésével, érinti az olajzabálási hajlam és még temérdek más baja lehet, amikről itt olvashattok részletesen.
Kerülendő az 1,2 TCe, az 1,4 TCe-t főleg magas fogyasztása miatt nem ajánljuk. Utóda a Nissantól jött, ezekben a láncos vezérlés lehet hibaforrás. Benzinesből vagy az 1,6-os szívómotorokat vagy a kétliteres turbósokat érdemes megvenni 165-275 lóerő között
Aki az autópályán hangos, viszont tartós és problémamentes 1,6-osnál erősebb benzinest keres, válassza a golyóálló kétliterest! Ebben a Mégane-ban automatikus váltóval és 140 lóerővel landolt szívómotorként, de használtan többet találtok belőle turbófeltöltéssel 165 és 275 lóerő között. Az F4R-be érdemes beruházni, igazán hálás motor, amely nagyon sokat kibír. Kényelmi és biztonsági szempontból is ajánlható a turbóval kis fordulaton is nagy erőt, komoly tartalékokat és örömteli vezetést biztosító kétliteres.
Érdekességként annyit, hogy 2010-től a francia csendőrség, a Gendarmerie gyorsbeavatkozású egységeinél rendszeresítette a 275 lóerős, 255 k/órás végsebességű Mégane III RS-t. A BRI-nél (Brigade Rapide d’Intervention) a Subaru Impreza WRX-eket váltotta le ez a 75 autó.
Sok belőle a dízel, nem véletlenül
Ennél az autónál a dízelekkel is nehéz mellényúlni. Mire a Renault Mégane III-ba 85-110 lóerő közötti teljesítménnyel bekerült, az 1,5 dCi elég kiforrottá vált. A hajtókarcsapágyak cseréje kb. 150 ezer kilométernél inkább elővigyázatosságból ajánlott, de ezen a határon a legtöbb használt autó már túl van.
2012 és 2014 között futott a második verzió, a Phase II. Jó kombináció a dízel Grandtour, azaz kombi
A 2,0 dCi-t háromféle teljesítménnyel kapta meg a Mégane III. Ezt a motort a Nissan tolta be a közösbe, ezért láncos vezérlésű. A 150, 160 vagy 165 lóerős dízellel a Mégane III fölényes erőnlétű, takarékos autó és különösen vonzó az 524-1562 literes csomagterű kombiként. Dízelből az 1,5 és a 2,0 literes motorok között jobb vétel az R9M kódjelű 1,6 dCi, mint 1,9-es elődje. Egyformán 130 lóerősek.
Egymilliótól van használt Renault Mégane III
Dízelmotorral és 300 ezer km körüli futással 1-1,1 millió forinttól felfelé kapható használtan a Renault Mégane harmadik generációja. „1,5-1,8 millió forint körül a ráncfelvarrás utáni H Astra és Focus II a szívó benzines motorokkal nagyon kapós, de nehéz igazán szépet és nem rozsdásat találni belőlük. A Kia és a Hyundai autói túlértékeltté váltak, majdnem Honda-Mazda áron kapni őket. Így jön képbe a Renault Mégane III. Talán sokakat meglepek vele, de a magas fogyasztású 1,4 TCe-t leszámítva kifejezetten ajánlható, jó ár/érték arányú autó” – vázolja a piaci helyzetet Várkonyi Gábor.
1-1,1 millió forinttól kapni 300 ezer km körüli dízeleket, sok köztük az 524-1562 literes csomagterű kombi
III-as Mégane-ból sok a belépőszintű Expression-változat, de ezek felszereltsége is elfogadható. Mivel a választék gazdag, Privilège és GT modellek is akadnak. 3-3,2 milliótól már az utódmodell is forog, így a 2014-2015-ös, keveset futott III-as Mégane-oknak nagyjából ez a felső plafon, ha nem RS-ről van szó.
2-5 millió forint: Alfa Romeo Giulietta
Úgy tartják, a szépségért szenvedni kell, de létezik stílusos és esztétikus autó, amely alapjában véve megbízható és még ár/érték arányban is jó. Ti mire tippeltek? Az nyert, aki az Alfa Romeo Giuliettára gondolt, a 147-es Alfa 2010-ben bemutatott és két modellfrissítés után még mindig kapható utódára.
120 lóerős turbós benzinessel megbízható autó az Alfa Giulietta, amiben van valami különlegesség. A Giulietta érzékeny a 12 voltos akku elhasználódására, bizonyos bajait megoldhatja egy új akkumulátor
Mindkét megkérdezett szakértő meggyőződése, hogy aki a 120 lóerős benzines motort választja, egy szép és nagyon kevés hibalehetőséget tartogató autót vehet a használt Alfa Giuliettával. Az 1,4 T-Jet híresen problémamentes motor, a 189-es Bravo kapcsán is ajánlottuk. Szíjas vezérlését 120 000 kilométerenként vagy hatévente kell cserélni.
„Erről a motorról azt kell tudni, hogy nem a széndioxid-emisszió lefaragására tervezett, agyonkönnyített motor, nem olyan, mint a TSI-k, EcoBoostok és más konstrukciók. Az 1,4 TBi egy hagyományos turbós benzines, amiben nincs közvetlen befecskendezés és 200-350 baron működő, nagynyomású üzemanyag-ellátás” – teszi egyértelművé a különbségeket Várkonyi Gábor.
A bonyolultabb szelepvezérlésű, cserébe kicsit takarékosabb és legtöbbször 170 lóerős 1,4 MultiAir motorokkal jóval több a gond. Mivel érzékenyebbek a motorolaj minőségére és csereperiódusára, így használtan nagyobb velük a kockázat, de össze sem hasonlíthatók az elődben a motorhibáktól sújtott 2,0 TwinSparkkal – mondja a motorkínálatról Varga Tibor.
Itt a fő kockázat a Multiair-egység, főleg, ha az olajcseréket a mit sem sejtő tulaj a gyári 30 ezer km-es felső határhoz igazította. A hosszú, nyugodt utakon futó kocsik mehetnek többet két olajcsere között, de ezeket leszámítva minden autó megérdemel friss kenőanyagot 10 000 kilométerenként új olajszűrővel. Sűrű olajcserékkel és a MultiAir szűrőjének rendszeres cseréjével tovább tartana a MultiAir-egység is, így viszont elég sok autóban cserés. Ha beüt ez a hiba, az alkatrészár 400 ezer Ft körül mozog, plusz a csere munkadíja. A 120 lóerőssel nem lehet ilyen gond és annak is vígan feljebb húzható a teljesítménye, hogy ne legyen messze a 170 lóerőtől. A saját pénzemet TCT vagy duplakuplungos automata váltós Giuliettáért sem adnám oda, szervizszempontból biztosabb a TCT helyett a manuálisnál maradni. Ez persze nem megoldás annak, akik valamiért automatikus váltós autóra szorul vagy azt szeretne.
Padlólemeze közös a 189-es modellkódú FIAT Bravóval, de a 940-es kódjelű Giulietta hátsó futóműve fejlettebb, független konstrukció
Turbós 1,4-es 105-170 lóerővel
Külföldről behozott használt Alfa Romeo Giuliettákban fordulhat elő a 105 lóerős benzines, amely ugyanúgy turbós, mint a 120, 150 vagy a 170 lóerős. A Giulietta volt az első Alfa Romeo, amely kizárólag turbós benzines és dízelmotorokat kapott.
Érdekes, de a 940 gyári kódú Giuliettákból a 170 lóerős dízeleknek is jó a híre, kedvezőek velük a tapasztalatok. Aki ért valamennyire a használt autókhoz, most felszisszenhet, hogy azt a négyhengerest ajánljuk, amivel annyi baj volt az előző generációs Insigniákban? De a két motor nem teljesen egyforma, ez az oka annak, hogy az olasz verziók jónak bizonyultak az évek során, az Opel-tulajoknak viszont meggyűlt a baja az előző Insigniából a 2,0 CDTI-vel.
Dízelből a nagyobbikat!
A FIAT Doblótól a Bravón és a Giuliettán keresztül a Lancia Deltáig bevetett motor „Az 1,9 JTD-k méltó utóda, az 1956 köbcentis dízelmotor az Alfa Giuliettában és a 159-ben is bevált” – tapasztalja használtautó-vásárlási szakértőnk, Varga Tibor. Dízelből a nagyot érdemes venni, mert a 105 vagy 120 lóerős 1,6-osok erőleadása nem harmonikus és hangosak is.
Dízelből az 1956 köbcentis a jó vétel 140, 170 vagy 175 lóerővel
Használt Alfa Giuliettát lehetőleg ne az első gyártási évekből vegyetek, de ez minden autóra igaz. Így nagyobb rá az esély, hogy nem fognak nyikorogni az első ülések.
Kívül a ködlámpákat keretező fémgyűrű rozsdásodásán látható az idő múlása. A fényszóróknál maradva, ha a nappali menetfényt adó LED-ek nem világítanak, azt okozhatja a fényszórók vezérlőszámítógépének hibája is.
Kisebb bajai vannak
Elöl a nemes ajtókilincs beragadhat és azt első részénél el is törhet, a hátsó lámpa sokszor nem adja az újkori szépségét. Hiába lenne nagystílű, ha ez nem érvényesül, mert a fényív egy része sötét marad.
Belül nem sokáig marad meg az újkori jó minőségi összkép. Az ajtóbehúzók eltörhetnek, a kormányküllők borítása gyorsan kophat
Vacakolhat a csomagtér nyitógombja, amit az embléma rejt az ötödik ajtón. Ezen a típuson két átvezetőkábel is van a csomagtérfedél két szélén, ha nem működik a hátsó ablaktörlő vagy nem nyílik a csomagtartó ajtaja, kábeltörésre is gyanakodhattok. A legtöbbször használt kilincs, a vezető oldalán letörhet, ami a műanyag ajtóbehúzóra is igaz.
Ha a kormány küllőjén vagy a karimáján láttok kopást, a műanyag felület újrafestése vagy a kormány újrabőrözése a megoldás. Nem az alkatrészára, hanem a nagy munkaráfordítás miatt gond, ha a fűtőventilátor elromlik. Vagy a lábtér felől vagy a műszerfal szétszedésével javítható. Nézzétek meg, rendesen működik-e, mert ez a padlólemezt és a technikát adó Bravókban is gond!
Lekophat a hőmérsékletet jelző kék-piros festés, de az igazi baj az, ha a ventilátor nem működik. Ezt próbáljátok ki több fokozatban, mert nehezen hozzáférhető és emiatt drágán cserélhető alkatrész
Dízelek: EGR, mi más?
A dízelnél a kipufogógáz-visszavezetés adhat okot szervizlátogatásra. Elsősorban az EGR-szelep (Exhaust Gas Recirculation) megszorulása és a kipufogógáz hűtése. Ha bármi kell az 1956 köbcentis dízelhez, cikkszámok alapján nézzétek meg, olcsóbb-e Opel-alkatrészként, mert az Opel is használta ezeket a motorokat!
Használtan a kézi váltókat érdemes preferálni a TCT nevű duplakuplungos automatával szemben. A sebességváltók közül a kétliteres dízelét erősen igénybe veszi a motor nyomatéka, figyeljetek a próbaúton, hogy szépen veszi-e a fokozatokat.
Sok jön be belőle használtan, a Distinctive kivitel elég gazdag felszereltséget ad, de a szerényebb Progression is lehet jó
A futóműben előfordulhat hátsó rugótörés és a lengéscsillapítók sincsenek túlméretezve. Az első futómű segédkeretére nem jellemző az átlagon felüli rozsdásodás, ez is jobb, mint a korábbi Alfáké. Az első kerékfelfüggesztés nem az állandóan kopogó kettős keresztlengőkaros, mint a 156-é, a 147-é és a GT-é, hanem sima MacPherson, ami sokat mérsékel a fenntartási költségeken.
Aki azzal riogat, hogy eltörhet elöl a Giuliettán az első alsó keresztlengőkar, annak mondjátok el, hogy ez csak a 2010 februárja és májusa közötti gyártott autókkal fordulhatott elő. A hajszálrepedésekből keletkező törés miatt a gyár még 2011-ben visszahívta az érintett autókat és a márkaszervizek kicserélték a lengőkart. A friss lengőkarokat az ADAC szerint fehér pötty jelzi, ha még megvan ennyi év után. A futómű javítása nem drága, ha valami elhasználódnék benne, a kormányrásegítés villanymotorját ideértve.
Kétmillió körül indul a Giulietta
Ezek az említett gondok hibalehetőségek, tehát sok használt Alfa Romeo Giuliettát nem is érintenek. Aki szerint ez sok, vegyen használtan egy F20-as 1-es BMW-t, járjon vele pár évet és utána beszéljünk erről.
Jól néz ki dupla kipufogóval. Szépségéhez, élvezetes vezethetőségéhez és apróságokat leszámítva megbízhatóan működő technikájához képest az Alfa Giulettákat nem adják drágán használtan
Szépségéhez, élvezetes vezethetőségéhez és apróságokat leszámítva megbízhatóan működő technikájához képest az Alfa Giulettákat nem adják drágán használtan. A cikk írásakor körülbelül 100 darab van fent belőle a Használtautón érvényes magyar forgalmival.
Viszonylag alacsony, 200 ezer km körüli futásteljesítménnyel hirdetik a legolcsóbbakat is, ami az 1,9-2 millió forintról rajtoló 1,6 JTD-M dízeleket jelenti. 2-2,5 millió forint között jelennek meg az 1,4-es turbós benzinesek és a kétliteres dízelek 140, 170 vagy később 175 lóerővel.
DNA-kapcsoló az utastérben
Progression felszereltséggel előfordulnak hátul kurblis ablakmozgatású autók, ezekben a távirányító gombok nélküli kormány elég bánatos, sokat ront az autó hangulatán és használati értékén. Nem minden Progression mezítlábas, ezeket is érdemes megnézni közelebbről. A DNA-üzemmódkapcsoló a Dynamic, Normal és All weather (bármilyen időjárásra) állásokkal széria az összes Giuliettában.
Sokat gondolkodhattak rajta, hogy jön ki a DNA (magyarul DNS) feloldása. Végül a három üzemmód dynamic, normal és all weather lett
Kétmillió forinttól induló áráért a használt Alfa Giuliettával kaptok egy különleges formatervű autót a kommersz kompakt autók árszintjén, amihez öröm reggelente odamenni, aminek szépek az órái és amivel egy közösség részévé is válhattok. De csak ha elhiszitek a szakembereknek, hogy van élet a japán, koreai és német használt autókon túl.
