| Röviden – Honda Prelude BA4 2,0i, 1992 | |
|---|---|
| Mi ez? | Csodálatos youngtimer és technikatörténeti mérföldkő, a harmadik generációs Accord kupéváltozata. A BA4-es Prelude a harmadik Prelude-nemzedék volt és 1987-től 1992-ig készült. |
| Mi benne a varázslat? | Ez volt a világpiac legelső autója aktív négykerék-kormányzással és a Honda a legalacsonyabb orrú nagyszériás autójának tervezte. Na meg a bukólámpa. |
| Mibe kerül? | 800 ezer forintba került az autó 2019 nyarán, a karosszériamunka és a hátsó kormányzás javítása azóta felemésztett még egymillió forintot. |
| Mi van helyette? | Például első generációs Mercedes CLK (C208), E36-os kupé BMW, Audi 90 Coupé, Ford Probe, Mazda 626 Coupé, Peugeot 406 Coupé, VW Corrado. |
Vannak örömök és élmények, amiket bármilyen autóban át tudsz élni és van olyan, amit csak egy bizonyos kocsiban. Magyar Gábornak a bukólámpa volt ez a becsípődés, szerette volna vezetés közben a felnyitott lámpák peremét látni a horizont előtt, ami szerintem is mélyen menő.
Ezt a vágyát 2019-ben egy Honda Prelude beszerzésével valósította meg, de mint a koros autóknál oly sokszor, a 800 ezer forintos vételár csak az első tétel volt. Ez az autó azért olyan szép most, mert túl van a többedik, eredetileg küszöbjavításnak induló lakatoláson, amiben végül a küszöbök, a sárvédők és a doblemezek is megújultak a fényezés előtt. Ezekre a munkákra a futóműjavítással együtt több pénz ment el a vételárnál, de ahogy a türkizkék kupé mostani szépségében ragyog, az öröm és boldogság.
Németországból jött a Prelude BA4
Eredetileg Németországban helyezték forgalomba 1992-ben, erre utal a német piacos Prelude-ökön visszaköszönő fényszórómagasság-állítás. Ebben a BA4-es kódjelű, harmadik generációs Honda Prelude-ben nagyon sok varázslat rejlik. Az első mindjárt a fényszóró. Villanymotorok nyitják-zárják, 28 év után is halkan, gyorsan, kifogástalanul. A gyorsaság fontos, különben nem lehetne fénykürtöt használni. A távfényes villantás után a lámpák maguktól visszatérnek alvó pozícióba.
Feltűnően alacsony az ék alakú autó, 4511 milliméteres hosszához és 1709 milliméteres szélességéhez 1250 mm-es magasság tartozik. A Honda célja az volt, hogy a Prelude a legalacsonyabb orrú szériaautó legyen, amit valószínűleg sikerült is megvalósítani.
Nagyon mély az üléshelyzet, így a befelé nyíló tolótető ellenére is elférnek magas emberek
Négykerék-kormányzás: nem a Honda kezdte
A hátsókerék-kormányzás passzív formáját az autóra kanyarban ható oldalerőkre építve is meg lehet valósítani, amit például a Citroën használt kompakt autóiban egy ideig, a ZX-ben majd a Xsarában. Ám az ő megoldásukkal az elsőkkel párhuzamosan elforduló hátsó kerekek kevésbé kiszámíthatóvá tették az autók úttartását a farlendítésekkel. A túlkormányozottsági hajlamnak az autós emberek örülhetnek, de az egységsugarú autóvásárlót ez inkább elbizonytalanítja.
Sokba került a ráfutásos balesetekben sérülő hátsó kormányzás javítása, a megugró biztosítási díjak nem tettek jót az összkerékkormányzás elterjedésének. Kép: Bringatrailer.com
A Hondáé korábbi és ettől elvében is merőben eltérő. Ők dobtak legelőször a világpiacra aktív összkerékkormányzású autót. Ez akkor is nagy dicsőség, ha a japán belpiacon az R31-es Nissan Skyline megelőzte 1985 végi bevezetésével. A Nissan hidraulikus rendszere munkahengerekkel célzottan deformálta a hátsó futómű szilentblokkjait, ezzel érve el +/-0,5 fokos hátsókerék-elfordulást. A cél a stabilitás javítása volt nagy sebességű kanyarokban.
Merőben más célt és utat követett a Honda. Az 1987-es Prelude bolygóműves szerkezettel biztosítja a hátsó kerekek kívánt elfordulását, nemcsak akkor, amikor az elsőket alaposan alászedjük. Az első kormányműből egy kvázi kardántengely megy a hátsó kormányműbe. A teljes egészében mechanikus összkerékkormányzás működése nem függ a sebességtől, mint az elektronikusan vezérelt mai rendszereké, de funkcióik hasonlóak. A Honda 4WS csekélyebb kormányelfordításnál az elsőkkel párhuzamosan fordítja el a hátsó kerekeket 1,5 fokig. Az AutoWeek remek cikke szerint 246 fokos kormányelfordítási szögtől kezdenek a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányba fordulni legfeljebb 5,3 fokkal, ami jóval szűkebbé teszi a fordulási kört. 1987-re a Mazda (626) és a Mitsubishi (Galant VR4) is elkészült a maga megoldásával.
Hátul is vannak kormányösszekötők a kerekek elfordításához. Az első és a hátsó kormányművet kvázi kardántengely köti össze, a hátsó futómű is kettős keresztlengőkaros, nagyon igényes konstrukció. Kép: Bringatrailer.com
Mindkét konkurens fejlettebb és bonyolultabb 4WS- rendszert (4 Wheel Steering) választott, sebességfüggő elektronikus szabályozással, a kormánykerék és a hátsó kerekek közötti mechanikus kapcsolat nélkül. Az aktuátorok használatával a Mazda kihagyhatta az első és a hátsó kormányművet összekötő tengelyt.
Mivel a Honda Prelude 4WS-ben mechanikusan működik a hátsó kerekek együttkormányzása az elsőkkel, a kocsit le lehet parkolni elfordított hátsó kerekekkel, ami a most kapható autókkal nem megy. Megállás után a modern autókban a hátsó kerekek automatikusan visszatérnek egyenesbe, bárhogy is állnak az elsők, mert így esztétikusabb.
Háztáji videó a négykerékkormányzás működéséről
Egészen szokatlanul kezes autó a BA4-es Honda Prelude 4WS. Váratlan helyeken megfordul ipszilonozás nélkül, aminek a fotózáskor mindig jó hasznát venni. Forgalomban viszont, kezdő Prelude-sofőrként, oda kellett figyelnem az egyenesfutásra, de ez pár kilométer alatt megszokható.
Nagyon mélyen van a barátságos kárpittal fedett és teljes egészében gyári vezetőülés. Még a tolótető ellenére is elférni bent, ahol bőven van mit felfedezni. A bukólámpák nyitására-zárásara külön kapcsoló van a műszerfalon, de a bajuszkapcsoló végének elfordítására is reagál.
Gyakorlatilag nincs lábtér hátul, az üléstámla egyben lehajtható a jó nagy csomagtér bővítéséhez
Mivel egy kupéban a hátsó ülésekre való bejutáshoz sokszor kell előredönteni az első üléstámlákat, az üléshez a Honda mechanikus memóriát konstruált és a háttámla finomhangolásához is van egy külön kar, amivel kis lépésekben szabályozható a támladőlés.
Meglepett a szokatlanul tágas csomagtartó, még jobban ennek bővíthetősége a hátsó, osztatlan üléstámla lehajtásával, amit kulccsal lezárhatsz a csomagtartóba tett cuccok védelmében. Még váratlanabb az utas lábterében a korai OBD-visszajelző, amely egy LED-del, a villanások számával közli az autó hibajeleit.
B20A9, itt katalizátorral
A vezetést a kétliteres motor is élménnyé teszi. Ez a négyhengeres katalizátor nélkül 150 lóerős volt Európában, tisztább üzemmel 140. A B20A9 kódjelű, 16 szelepes motor kifejezetten jó erőben van. Rendesen harap, ércesen szól és a menetteljesítmények alapján az eredeti 140 lóerőből nem sok kószálhatott el 1992 óta a most 170 293 kilométeres óraállású autóban.
Európában nem, de több nagy piacon a kortárs Accord limuzin is bukólámpával futott, akárcsak a háromajtós AeroDeck sportkombi. Átlagfogyasztása a tulaj mérései szerint csupán 7,5 l/100 km
Rövid távon nagyon szórakoztató az autó előző életében felszerelt sportkipufogó, hosszabb útra, sztrádára viszont a tulaj szerint is túlzás, már tervben van a cseréje. Ezzel a rendszerrel az autó hangja csak 150 felett mérséklődik, a Prelude-ben a német autópálya belső sávja idegnyugtató hatású.
Ennél a sebességnél megugrik a fogyasztás, de fele-fele arányban városban és autópályán közlekedve az autó átlagfogyasztása lement 7,5 literre, amióta a lambdaszonda javítása megszüntette a túlfogyasztást. Azóta ez a technikatörténeti és formatervezési remekmű egy közönséges kompakt autó benzinigényével mozog mindazok örömére, akik hozzám hasonlóan szeretik és értékelik a youngtimereket.
Az ablakmosótartály kék kupakjától jobbra látható a lámpákat billentő villanymotor, a fekete henger
