| Röviden – Használt Ford Focus C346 (2011-2018) | |
|---|---|
| Mi ez? | 3. generáció a Ford Focusból első- vagy az RS esetében driftmódos összkerékhajtással, 4 vagy 5 ajtós és kombi karosszériával. 2011-2018 között volt piacon, modellfrissítés 2014 tavaszán a 2015-ös modellévre. Ekkor jöttek az 1,6 helyett 1,5 literes dízel és benzines turbómotorok. |
| Melyik motor jó bele? | Benzinesként a kockázatkerülőknek kiváló az 1,6 Ti-VCT, a dupla katalizátor ellenére. Dízelből a 8 szelepes, nagyon ritka 1,6 TDCi-t kivéve bármelyik jó lehet 95 és 185 lóerő között. A 150 és a 182 lóerős turbós benzines vonzó, az 1,0 EcoBoost háromhengeres inkább hagyjuk. |
| Mibe kerül? | Sárga fóliás ex-taxikat 1,1-1,2 millió forinttól felfelé hirdetnek, reálisan 1,4 és 5,5 millió Ft között szórnak az árak. |
| Mi van helyette? | Többek között Nissan Pulsar, Alfa Giulietta, Mazda3 és a szokásos Astra-Golf-308-Mégane-Auris vonal. |
Ha ránéztek erre a maga öt évével és 160 000 kilométerével már egyáltalán nem új Ford Focusra, az lehet az érzésetek, hogy tévedésből egy pár ezer kilométeres, faceliftes tesztautót tettünk illusztrációnak a cikkhez. Pedig olvasónk autója tényleg használt, csak ez a Németországból behozott, 2018-ig cégautóként futó kombi nagyon szép állapotban van.
2011-es piaci bevezetésekor a C346 kódjelű Ford Focus még nem volt ilyen előnyös külsejű, cserébe érkezésekor a típus rengeteg vezetőtámogató rendszert demokratizált. Az akkor új (és műszakilag Ford-alapú) Volvo S60/V60 megoldásainak zöme ezzel eljutott a könnyebben megfizethető autókba.
Tehát a Ford segített finanszírozni az akkor még a céghez tartozó Volvo biztonsági fejlesztéseit, majd ezeket a saját kompakt autójában is elérhetővé tette. Például az adaptív, távolságtartó tempomatot és az önműködő vészfékezést kis sebességű, ráfutásos ütközések megelőzésére.
Ez a Ford Focus a One Ford stratégia szülötte. A Boeing éléről a Fordnál landoló Alan Mulally elve volt a világautó visszahozása, csökkentendő a fejlesztési és gyártási költségeket, így ismét összeért a még a Focus I-re épülő észak-amerikai és az európai modell.
A tulajdonos véleménye: Härtlein Gábor, Ford Focus 1,5 TDCi Business, 2015, 160 000 km
Sötétkék Focusom 2018-ban, 132 000 kilométerrel érkezett Németországból, ahol vállalati autóként futott az első három évében. A cég a gyári előírások szerint szervizeltette az autót, a karbantartások jól követhetők a Ford digitális szerviznaplójában, amire itthonról is rálátnak a márkaszervizek.
132 000 km-rel jött be Németországból a jól felszerelt kombi a 120 lóerős dízellel. Ebben már az 1,5 TDCi van
Furcsa, hogy még ebben a 2015-ös autóban sincs magyar menü, pedig a Volvók az ezredforduló után már tudták ezt. 60 ezer forintba kerülne a középső kijelző menüjének átállítása, de ennyit nekem nem ér meg. A 120 lóerős dízellel a Focus kombi tisztességesen megy autópályán is és 5,5 l/100 km körül mozog átlagfogyasztása vegyes forgalomban.
Megvásárlása óta a tömítetlen termosztátházat kellett javítani, amit az egyik olajcsere alkalmával jelzett a szerelő. A termosztátház eldeformálódott és eresztett, ezért kicseréltettem. A másik javítás a rajtaütésszerűen kimúló akkumulátor cseréje volt. Az alapjárati motorleállítás miatt kapacitásban és méretben is jó nagy akkumulátor kell bele, ami nem volt olcsó. Ennek költsége, gyári minőségű Varta-akkumulátorral, 40 000 Ft volt. Ugyanez az akksi, szintén Varta, csak Ford-logóval, márkakereskedésben, 70 000 forint körül van.
Bár az 1,5 literes dízelmotorral 200 000 km vagy tíz év a vezérműszíj csereperiódusa, ebben az autóban még Németországban kicserélték 125 000 kilométernél.
Utólagos felszerelés a nappali menetfény íve
Ennek a garanciális visszahívásnak az okát egy német weboldalon találtam meg, a vezérműkerék hibája miatt volt. Hogy ez alvázszám szerinti visszahívás volt-e, vagy kimondottan ennek az autónak a hibája, azt nem tudom. Jelenleg az egyik keréknyomásszenzor hibás, cseréjére még februárban sor kerül.
Mindig márkaszervizbe viszem az autót, mert jobbnak tartom az ár/érték arányukat és azt tapasztaltam, hogy a végén a fővárosi maszek szervizek alig vagy egyáltalán nem olcsóbbak. Itt viszont adottak a gyári alkatrészek, működik a diagnosztika, nincs keresgélés és felesleges alkatrészcsere az én kontómra. Minden karbantartásról és javításról van számlám, ezek a szervizmunkák rögzülnek az autó digitális szervizkönyvében, ami segít az értékvesztés mérséklésében. A követhető előélet a következő gazdájának is érték lesz majd, de nagyon elégedett vagyok az autóval, nem tervezem lecserélni.
Mk 3,5: a 2014 utáni Focus
Ez egy Mk 3,5-ös, azaz Mark 3 és feles Focus, tehát a harmadik generáción belül a 2014 tavaszi modellfrissítés utáni autó. Ritkán tesz jót a formatervnek annyira a termékciklus majdnem közepére időzített átdolgozás, mint itt. A Focus addig széttagolt orra lényegesen jobban néz ki az Aston Martin-hatású harcsaszáj átvételével, a farával viszont nem sok minden történt.
2014 tavasán mutatta be a Ford a modellfrissítés utáni Focust, amit Mk 3,5-ként emlegetnek. A fara nem sokat változott
Belül más lett a kormánykerék, a leggazdagabban felszerelt verziókban a kiterjesztet szárnyú angyalka helyét érintőképernyő vette át a műszerfal közepén. A facelift javított a minőségérzeten is az első sorban az olcsó hatású anyagok egy részének száműzésével.
Ami nem tud javulni a renoválással, az a hátsó térkínálat, ez csak a megnyújtott tengelytávú, mostani Focus érkezésével lett valóban tágas. A csomagtér átlagos méretű, ami a kombi 490-1516 literjére és a lépcsőshátú csomagtartójára is igaz. Háromajtós modell nem volt, egyterű viszont kettő is, de már nem Focus C-max, hanem Ford C-Max és Ford Grand C-Max néven, utóbbi esetben 5+2 üléssel és hátsó tolóajtóval.
Motorok
Aki takarékossága vagy az Év Motorja címek miatt az 1,0 háromhengeressel szemez, minél későbbit vesz, annál kisebb rizikót vállal. Ennek a motornak a 100 vagy 125 (más modellekben 140) lóerős teljesítményszinttől függetlenül számos hibalehetősége akad. Bajait csak fokozhatja a bizonytalan szervizmúlt, a követhetetlen karbantartás, de a gondosan ápolt autókban is lehetett vele épp elég gond. Részben kinőtte a gyermekbetegségeit, tehát a 2015 utániakban inkább vállalható, de 160-180 ezer km felett bármi lehet velük.
116 vagy 120 lóerővel az 1,6 TDCi és a 2014 utáni autókban az 1,5 TDCi dízel megbízható, takarékos és harmonikus motor 4,5 és 6 liter/100 km között mozog a fogyasztásuk. 0W30-as olaj kell az 1,5 TDCi-be
Sokkal vonzóbbak a négyhengeres turbós benzinesek, akár 150, akár 182 lóerővel. Ezek erősek és ahhoz képest kedvezően fogyasztanak, amit nyújtanak. A Focus futóműve és kormányzása más motorokkal is remek, de az 1,6 SCTi, majd 2014 után az 1,5 EcoBoost erejével ez érvényesül is. Ha már turbós benzines, inkább az 1,5 vagy a 2014-ig gyártott 1,6 literes, egyformán 150 vagy 182 lóerővel.
85-125 lóerő között többféle is volt a szívó benzines Ford Focus 1,6 Ti-VCT-ből, használt autóként nálunk a 116 lóerősből van sok. A nevet adó szelepvezérlés-állítás működését a márkaszervizek ellenőrizni tudják az átvizsgálás során.
Kigyulladó EcoBoostok: megvan a megoldás
Sokszor megírtuk, hogy az olaj- és a vízszint gyakori ellenőrzése fontos, nem elhanyagolható feladat, pláne, ha az autóban turbófeltöltős, növelt hőterhelésű motor dolgozik. A hanyagságot nem egy Ford-típus fáklyaként kiégve büntette. A méretcsökkentés utáni turbós benzines használt autókról szóló cikkünkben részletesen kitértünk a Focus és a Mondeo tűzeseteire, motorjaik visszahívására és a hibaok kijavítására. Ez a baj 99 százalékban a modellfrissítés előtti Focusokat érinthette.
Ne a turbótól féljetek a Focusokban! A hűtőfolyadék szintjét és az olajszintet kell sűrűn ellenőrizni
Röviden annyit, hogy az autó elhanyagolása és több tényező szerencsétlen együttállása kellett ahhoz, hogy az elszivárgó hűtőfolyadékból tűz legyen. Míg a négyhengeresnél a kiegyenlítő-tartály repedése, a háromhengeresnél a hűtőfolyadék tágulási tartályához kapcsolódó kiegyenlítőcső repedése miatt fogyhat el a hűtőfolyadék. A túlmelegedő motorban a hőterheléstől elgörbülő, megvetemedő hengerfejből juthat ki a motorolaj, ami aztán a kipufogó-leömlőre folyva a tüzet okozhatta. Ehhez az is kellett, hogy a vezetőt ne figyelmeztesse a rendellenes működésre a meleg fagyálló jellegzetes, szúrós szaga és a légkondicionálás hiányából se következtessen a motor túlmelegedésére.
Sajnos ezekben a Fordokban eredetileg nem volt benne az az érzékelő, ami a Focus I-ben még időben jelezte a vízhiányt. Erre nem is mondunk semmit. A hibát a Ford is felismerte és a csövek illetve a tartályok cseréjével együtt az autók kaptak egy szenzort is, hogy a motorháztetőt fel sem nyitó tulajt ne érje meglepetésként a hűtőfolyadék hiánya.
Csak a modellfrissítés előtti, 1,00 és 1,6 literes turbós benzineseket érinthette a tűzveszély. Ellenőrizétek az alvázszám alapján, hogy a visszahívás után eljutott-e az autó a márkaszervizbe!
Mindenképp ellenőrizzétek márkaszervizben a kocsi alvázszáma alapján, hogy az autó érintett-e visszahívási akcióban és valóban átesett-e a szükséges javításon! A háromhengeres motorból a 2011-2013 közöttiekkel lehet baj. A Ford 1,6 literes EcoBoost négyhengeresével a 2010-2015 közötti autók lehetnek érintettek. A Focus esetében a visszahívás a 2010. 07. 23. és 2014. 09. 21. között gyártott 1,6-os turbós benzineseket és a 2011. 10. 5. és 2013. 10. 12. között gyártott 1,0 EcoBoost háromhengereseket is érinti.
1,5-1,6-2,0 TDCi: tartós, takarékos francia dízelmotorok
Hosszabb távokon a dízel bonyolultabbnak hitt, de a direktbefecskendezéses turbós benzineseknél valójában nem összetettebb technikája aligha drágább, mint beülni egy 1,0 EcoBoostba. Dízelként a 95 vagy 116 lóerős 1,6 TDCi-től a legtöbbször 120 lóerős 1,5-ösön át az alapesetben 163, az ST sportmodellben 185 lóerős 2,0 TDCi-ig nagyon jó motorok közül választhattok.
Szerencsére az 1,6 TDCi-motorok közül a sokkal kevésbé elterjedt, hengerenként kétszelepes motorokkal fordultak elő időnként hengerfejhibák azokban az autókban, amelyeket a tulajdonos kicsit sem próbált finoman, kis gázzal bemelegíteni és leállítás előtt kihűteni az utolsó pár kilométeren a terhelés mérséklésével, majd alapjárati ketyegtetéssel.
Valóban sík lesz a raktérpadló a 490-1516 literes csomagterű kombikban, mert a hátsó üléspárnák is felhajthatók
Itt a hengerfej gyorsabb és a hengertömb lassabb bemelegedését kellene óvatos vezetéssel, a hidegen taposás elkerülésével segíteni a tulajnak, de ennek fontosságáról sokan sajnos nem tudnak. Az indítás után, hidegen megküldött 8 szelepes 1,6 TDCi-k hengerfeje képes elvetemedni, ami sem a 16 szelepes 1,6 TDCi-re, sem az 1,5 TDCi-re nem jellemző. De mint semmilyen motor, ezek sem szeretik, ha hidegen rúgják őket és a tulaj a legalapvetőbb dolgokat sem tartja be egy autó használatával.
Mindenesetre a rengeteg cégautót szervizelő szakemberek szerint a hengerenként négyszelepes 1,6 TDCi, amiből sokat találtok használtan, jobban viseli az érzéketlen használatot. A Ford Focus dízelmotorjai, szelepszámtól és lökettérfogattól függetlenül strapabíró injektorokat kaptak, nem különösebben érzékenyek az üzemanyagra. Nemcsak azok az autók hajlandóak jól működni, amelyeket prémium gázolajjal tankolnak.
Aki a sokak által vágyott Ford Focus Mk 3,5-öt keresi a szívó benzinessel, 3,3-3,6 millió forinttól talál használt autókat nagyobb mennyiségben. A korai, ma már 8-10 éves autókban szükség lehet kormánymű-felújításra, ami több százezres tétel
A tulajdonosnak egy kitétele volt az autó kiválasztásakor, hogy nem vesz AdBlue-befecskendezéses dízelt, amit a Focus dízelmotorjai ebben a generációban hoznak is. A karbamidoldatos nitrogénoxid-ártalmatlanításban a folyadék adagolószerkezete a hibaforrás. A PSA autóit is érintő gond többnyire teljes tankcserével, jó drágán orvosolható későbbi modellekben. De mielőtt ennek költségét benyelitek, tisztázzátok, hogy csak a karbamidoldat megfagyását gátló fűtőszál rossz-e, amit hátha lehet külön cserélni.
A dízelmotort elég fél-egy percig járatni alapjáraton és utána induljatok el vele óvatosan vezetve, mert az udvaron, terhelés nélkül 5-10 percig ketyegtetett dízelmotor teleküldi a szilárdrészecske-szűrőt korommal. Rátermett vezetővel a használt Ford Focusok DPF-je nem hajlamos eltömődésre, viszonylag jól bírj a városi használatot az 1,5 és a szintén részecskeszűrős 1,6 és 2,0 TDCi is. Turbós motorral az Euro 6-os benzines Fordokon is találkozhattok részecskeszűrővel, a GPF vagy OPF (Gasoline Particulate Filter vagy Otto Partikelfilter) nem okoz gondokat.
Hibalehetőségek, használt Ford Focus C346, 2011-2018
Erőátvitel
Jelentős nimbuszú japán márkák, Hondák, Suzukik, Toyoták egyes típusaiban is előfordulnak nagyobb arányban váltóhibák, a Ford Focus III-ban viszont ez nem jellemző. Bajok inkább a kuplunggal lehetnek, lehettek. Néhány autó a kuplung alsó munkahengerének levegősödése miatt érkezett márkaszervizekbe. A korai III-as Ford Focusok egyik gondja volt a kuplungszerkezet rugóinak törése, amitől a kuplung működésképtelenné vált. Nem sok autót sújtott, de akiét igen, az nagyon nem örült neki. A ma kapható használt Ford Focus III-asok valószínűleg túl vannak a hiba javításán.
Váltóhiba nagyon kevés Focusban fordul elő, inkább a kuplunggal lehettek bajok, és inkább a modellciklus elején
Ha netán kuplunghibás lenne bármilyen kocsid, tedd egyesbe a váltót és az önindítóval rángatva, de be lehet indítani a motort. Így ki lehet evickélni a kereszteződés közepéből vagy eljuthatsz az első pihenőig egyesben, de kényszerből válthatsz kuplung nélkül is. A szinkrongyűrűk nem fogják szeretni, de a váltót kis fordulatszámon üresbe áthúzva, ott kicsit várva és kettesbe betalálva legalább le tudsz jönni az autópályáról.
Szerviztapasztalatok a Ford Petrányi szakembereitől
Idén 10 éve van velünk a Ford Focus harmadik generációja, amivel kedvezőek a szerviztapasztalatok. Elődjével szemben nem rozsdásodik, korrózióvédelme sokkal jobb lett. A fékrendszer és a futómű tartóssága példaértékű.
Belül a Focus masszív összeszerelésű autónak bizonyult. Kormányfűtéses autókban a kopott bőrborítás nem feltétlenül utal nagy futásteljesítményre. Volt egy széria, amiben a beszállított kormánykerekek gyenge minősége miatt garanciában cseréltük a fűtött kormányokat, a kortárs Mondeóhoz hasonlóan.
Csak a fűthető kormánykerekű használt Ford Focusokat sújtja a kormány bőrborításának lemállása
A benzinesek közül az 1,6-os EcoBoost turbómotornál a karbantartás hiánya és a folyadékszintek ellenőrzésének elmaradása vezethet a hengerfej tönkremeneteléhez. Aki ezt a motorverziót választja, legkésőbb 1000 kilométerenként ellenőrizze le a motorolaj és a hűtőfolyadék szintjét!
Ugyanez az óvatosság indokolt igaz az 1,0 EcoBoost háromhengeressel is. Ennél a motornál a gyári ajánlástól eltérő motorolajjal az olajpárában futó vezérműszíjból leválhatnak darabok, ezek eltömíthetik az olajszivattyú szívókosarát. Az elégtelen kenésnek motorhiba a következménye. Itt kiemelten fontos a helyes csereperiódusok és a Ford által előírt olajminőség betartása! A közelgő motorhibát abból ismerhetik fel, ha hidegindításkor nem alszik el az olajnyomás-visszajelző, a piros lámpa nagyjából 5-6 másodpercig ég vagy egyáltalán nem alszik el a sokkal kisebb olajnyomás miatt. Ehhez a motorhoz 5W20 a gyárilag előírt motorolaj és 20 ezer km csereciklus, de ajánlott a 10-12 ezer kilométerenkénti csere és használtan is azokat az autókat javaslom megvásárlásra, amelyekben ez igazoltan megtörtént.
Érdemes rövidebbre venni a gyárilag a nem fokozott terhelésű autókra előírt 20 000 km vagy egy éves olajcsere-periódust. Az 1,0 EcoBoost helyből felejtős, ha nem csakis az előírt 5W20-as és gyári specifikációjú motorolajat kapta, lehetőleg a 20 000 km-nél sűrűbben cserélve. Nem megfelelő olajtól foszlásnak indulhat az olajpárában futó vezérműszíj, darabjaival eltömve az olajszivattyú szívókosarát és az elégetlen kenéssel kivégezve az eleve érzékeny háromhengerest
Nagyon keresett és értéktartó Focus az 1,6 Ti-VCT, a szívó benzines. Ez a négyhengeres is szíjas vezérlésű, motorolajból 5W30-as való bele. Akárcsak elődjében, a C307-es Focusban, az 1,6 Ti-VCT itt is dupla katalizátoros, tehát négy lambdaszondával működik a szokásos kettővel szemben. Az egyes és a kettes, illetve a hárma és a négyes hengernek külön katalizátora van, a katalizátorok előtt és után dolgozik egy-egy oxigénszenzor. A gyújtógyertyák cseréjének elmaradása okozza a lambdaszondák és később a katalizátorok hibáját. A gyári gyertyák ehhez a motorhoz sem kerülnek sokba, áruk nagyságrendileg 2500 forint, az előírt csereperiódus 60 000 kilométer. Ezzel szemben egy lambdaszonda alkatrészára 65-70 ezer Ft.
A dízelmotorok közül a korábbi 1,6 TDCi és a 2015-től bevezetett 1,5 literes is részecskeszűrős, de nem hajlamosak a DPF eltömődésére, viszonylag jól bírják a városi használatot is. Az 1560 köbcentis még Euro 5-ös, az 1,5-ös teljesíti az Euro 6 normát. Remek és tartós motor a 2,0 TDCi is, ami ritka ugyan, de nagyon vonzó vele a Focus. Azt szoktam tanácsolni ügyfeleinknek, hogy dízel autójukat ne használják állandóan 1200-1600-as fordulatszámon, inkább a 2000-2500 közötti fordulatszám-tartományban autózzanak, ami kedvezőbb a motoroknak.
Használt Ford Focus III árak
Sárga fóliás taxikat és sokat futott cégautókat nagyjából 1,1-1,3 millió forintért hirdetnek 300-450 ezer kilométerrel, kombi karosszériával és az 1,6-os dízelmotorral. 1,5 millió forintig nincsenek is benzinesek belőle, 1,6 millió Ft körül 250 ezer km körüli dízel Focusokat kapni.
Többnyire 1,1 és 5,5 millió Ft között mozog a III-as Focusok ára használtan. Az ST-k többe kerülnek
1,6-1,8 millió Ft között mutatkoznak az első 1,0 TGDi benzinesek a már bőven aggasztó, 200-230 ezer kilométeres óraállással. A közkedvelt 1,6 Ti-VCT értéktartása annyira erős, hogy kétmillió forintnál jelenik csak meg, a hirdetések szerint 200-250 ezer kilométerrel. Aki a sokak által vágyott Ford Focus Mk 3,5-öt keresi a szívó benzinessel, 3,3-3,6 millió forinttól talál használt autókat nagyobb mennyiségben.
