| Röviden – BMW 318i Cabrio E30, 1993 | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW egyik legrégebbi modellcsaládjának második szériája, az E30-as 3-as sorozat, abból is egy puhatetős kabrió kivitel, melyet 1985-1993 között gyártottak, ez egy utolsó éves darab |
| Mennyibe kerül? | 2,5 milliótól fölfelé a határ a csillagos ég, a korai darabok már rég veterán minősítést kaphatnak, miközben nem tűnik annyira régi autónak. Fenntartása nem vészes, az eredeti kiegészítők viszont annál inkább drágák |
| Melyik motor jó bele? | Csak a hathengeres! – Vágná rá a BMW szagértő, de nem kell bedőlni az ilyen hiedelmeknek, egy 18i is remek élmény, fenntartása is teljesen átlagos, igaz, a sorhat járása és hangja igéző tud lenni |
| Mi van helyette? | E30-at leginkább keresni szokás, így nem igazán helyettesítheti semmi, akkor még nem is volt igazi konkurens a kabrió szegmensben |
Eltűnődöm azon sokszor, vajon mikor éltem volna, ha nem most? Igazság szerint nem mennék túlzottan vissza az időben, csak úgy 15-20 évvel, amikor a ma kedvenc autóim, amikért valószínűleg még később is rajongani fogok, fillérekért voltak megkaphatók. Amikor már sok volt az E36-ból és még sok az E30-ból, vagy amikor még a 90-es évek sportos japán kupéi nem rohadtak porrá és ritkult meg az állomány. A 2000-es évek elején az ilyen E30-as 3-as BMW-k pár százezer forintért cseréltek gazdát, tele is volt velük minden parkoló, a boyracerek, telepi tunerek, drifterek pedig meg is ritkították a parkot rendesen, ezért kerül annyira sokba ma egy felújítandó állapotú is.
Rengetegen látják benne még ma is a koszlott huligánautót, de tudják, mit? Akik ilyenekkel verették a haverokkal hétvégente, amíg volt az autóban szusz, őket teljesen meg tudom érteni. Az E30 egy remek konstrukció volt a kornak megfelelően magas minőséggel és durván komoly vezetési élménnyel az egyszerű technika ellenére. A 70-es évek második felében kezdődött fejlesztések egy, a kor viszonyainak megfelelően már modern autóhoz vezettek. MacPherson első futómű és oldalanként két ponton rögzített, V alakú ferdelengőkaros hátsó egy egészen kicsi karosszéria alá építve. És persze hátsókerék-hajtás, miután az E30 tényleg egy klasszikus BMW.
Ma a legolcsóbb négyajtós szedánok is hajszál híján egymillió forint alatt kezdődnek erősen foglalkozós állapotban. Kupéért legalább másfélszer, de inkább kétszer annyit kell adni, kabrióból pedig a legolcsóbb 2,5 millió most itthon. Ennyire megkopott az állomány, és ne higgyük azt, hogy ezért a pénzért már tökéletes autót kapunk. Messze nincs így, de aki ebbe az irányba nézelődik és vonzza a veteránozás, az az E30-cal nem fog nagy kockázatot vállalni. Egyrészt ez a veterán már nem az a veterán, amit hímes tojásként kell kezelni. Minden kapható hozzá bármikor, még a nehezebben megkapható alkatrészek is egy-két nap alatt megérkeznek, de ilyen nagyon kevés van.
Szolidak a vesék, a lámpák üvege pedig sárga, eredeti francia piacosak, nem fóliázottak, negyedmilliót is kérhetnek egy pár tökéletes darabért
Keret nélküliek az ablakok, elektromosan mozog mind a négy, az ajtókon lévő fix háromszögek miatt elég retrós az érzés
Aki a kabrió E30-ak körül legyeskedik és szeretne magának szerezni egyet, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Ez az autó 2,6 millió forintba került tulajdonosának, és a felújítási munkák még el sem kezdődtek rajta, és lesz mivel foglalkozni. Amivel nagyon keveset kell csupán, az a karosszéria. A kabrió E30-ak gyártását Dingolfing helyett Regensburgban végezték az 5-ös és 7-es sorozattal együtt. Ezekre az autókra kevésbé jellemző a rozsdásodás, mint a kombira, a szedánra, vagy a kupéra. 30 évhez közelít a legfiatalabb példány is, ez az idő pedig nem hazudik, de ez az 1993-as autó is csak egy-egy pötty rozsdát tud felmutatni szépséghibaként.
Minden autó, ami elveszti a tetejét, jelentősen veszít a merevségéből. Az E30 esetében elég komoly átalakításokat végzett a BMW azért, hogy merev maradjon. A legfeltűnőbb, hogy az első lábterek szűkebbek egy kupénál, az A oszlop vonalában az ajtóknál vaskos merevítést építettek be a padlólemezhez, ami a tűzfalnál erősíti a karosszériát. A tűzfalat is merevebbé tették, ahogy a szélvédőkeretet is. A hátsó kerékív egy kicsit alacsonyabban fut a kupéénál, ezzel a hátsó traktus teljesen egyedi. Emellett érezhető vibráció is keletkezett a hiányzó tető miatt, amit egy 25 kilós plusz súllyal egyenlítettek ki a hátsó tengely fölött, így nagy tempónál sincs rázkódás, de túl nagy felniket nem érdemes tenni egy ilyen autóra.
Kézzel kell mozgatni a tetőt, az elektromosak hajlamosak elromlani, ezzel a szerkezettel sosincs baj, a szövetet kell cserélni
Nyitottan sem rossz a szélvédelem, de felhúzott ablakokkal és a szélfogóval még 130-as tempónál is kellemesen lehet bent beszélgetni
Miután kabrióról van szó, mindenképp a tető az egyik legfontosabb eleme egy ilyen E30-nak. Hagyományos szövet tetőt kapott és többféle mozgató mechanizmus is létezik. Van hidraulikus mozgatású és félig elektromos mozgatású is, valamint itt még a teljesen kézi is szerepelt a kínálatban. Kényes pontja ez minden kabriónak, és ebben a korban már tökéletesen igaz és megfontolandó az, hogy az egyszerűbbel jobban járunk. A motoros mozgatásúak mechanizmusa sokszor tönkremegy, a manuálisban viszont nincs nagy kockázat.
Annyira pici egy ilyen E30, hogy a tetejét egyedül is könnyen lehet mozgatni. Két kallantyú rögzíti a szélvédő kereténél, az összehajtott helye feletti ajtót pedig belülről tudjuk nyitni. Minden kallantyú, zár masszívan mozog, ahogy a tető fedele bekattan a helyére záráskor, abban is komoly anyagérzet van, ki van súlyozva, nincs kongás, vagy igénytelen csapódás, ez itt minőségi szerkezet. A gyári tető anyaga közel 30 évet nem bír ki, ha csak nem folyamatosan garázsban állt, ez is cserés már. Egyszerűen elfárad és kiszárad a szövet, szerencsére kompletten kapni hozzá anyagot minőségtől függően. Egy gyors keresés után 170 000-től 270 000 forintos összegig több ajánlatot is találtam, ami egy ilyen értékű autónál nem számít komoly tételnek, a csere pedig otthon is kivitelezhető némi szerelési hajlammal.
Nem eredeti a váltógomb, a szerkezet viszont tűpontos, minimálisan sem lötyög, igazi élvezet ilyet használni
Klasszikusan jobbra tartanak a mutatók, ez a műszerfal-elrendezés klasszikusan BMW-s, őszintén, ennél nem is kéne többet látnunk
Zárt tetőnél ajtónyitáskor itt még nem csusszannak le az ablakok, az csak az E36-nál érkezett a BMW-hez. Minden egyéb ponton elég hasonló, vagy még jobb minőségérzetet ad az E30. A csomagtérajtó csukásában például komolyabb súlyt érezni, igaz, két igazán vaskos teleszkóp tolja fel, amiket le kell gyűrnünk csukáskor. A géptető nyitása és zárása váratlan élmény annak, akiben megvan rá a hajlam és az igény, hogy ne klozetajtóként záródjanak a fedelek egy autón, mint egy Duster tankbetöltőjének lapát ajtaja. A kallantyú meghúzására hetykén előrecsusszan a géptető teljesen hangtalanul, előrefelé nyílik, nem úgy, mint a mostani autóké, a zárás pedig végtelenül elegáns mozdulat, ahogy visszatoljuk a helyére, kis kerekek vezetik be a megfelelő pontra a két felső sarkát, a zár kattanása pedig szintén olyan, mint egy Doxa óra kattanása.
Tudom, el sem indultunk még az autóval, de ezek az apróságok mégis nagyon fontosak. Minőséget áraszt és furcsa módon nagyon kevés öregséget. A Laguna Green fényezés különlegesen áll az E30-nak és a króm ablakkeret is tökéletesen passzol hozzá. A BBS stílusú felnik nem eredetiek rajta, de nagyon hasonlóak. A csomagtartóban viszont ott figyel az eredeti Style 5-ös pókhálós BBS arany fényezéssel és polírozott peremmel. Az E30 pici, nyitott tetővel bent ülve nagyon passzentos, alig érezni, hogy autó van körülöttünk, és ez valahogy nagyon természetes érzést ad.
Előrefelé nyílik a géptető, a fedelek csukódása, a zárak kattanása olyan minőségérzetet ad, amit nagyon kevés autó, már az E36 sem
112 lóerős és 162 Nm nyomatékú az M40-es 1,8-as. Erőből ennyi bőven elég a kabriós krúzolós élményhez, hajtani sem rossz, szedi a lábát a 318i
Motorja csak az 1,8-as négyhengeres M40-es 112 lóerővel és 120 Nm nyomatékkal. Azt pedig már megtanultuk, hogy nem a motor teszi a BMW-t, csak jó, ha van több henger. Ebben az esetben is igaz, mert a négyhengeres járása, vehemenciája és ereje is több mint korrekt. Ez az 1,8-as motor is könnyedén viszi az E30-at, 100-110-es tempó érzésre nagyon hamar elérhető vele, és egy kabrióban minek is ennél több? Nem ez lesz a hétvégi driftautó, erőből egy ilyen nem sokra képes, de arra pont tökéletes, hogy kanyarból kifelé minimálisan érezzük, hogy tol és nem húz, ami akkor is örömteli, ha nem bődületes erő teszi.
Karbantartása miatt sokan nem szeretik az M40-es négyhengeres motort. Szíjas vezérlésű, ami hajlamos a nyúlásra és a szakadásra is, ezért nagyon fontos a megfelelő odafigyelés. Olajfogyasztása nem komoly, de figyelni kell rá, valamint a hidrotőkék eltömődése is előfordul, ami teljesítményvesztéshez is vezet. Ezek mellett pedig a korral jár, hogy a gumi alkatrészek, csövek elöregednek. Mivel már itt is összefüggő vákuumrendszer dolgozik, elég, ha egy kis gumicső nem tömít megfelelően és máris bezavar a motor működésébe. A bizonytalan gázreakcióért, egyenetlen alapjáratért sokszor ezek a felelősek, de a légtömegmérő is lehet a ludas. Miután mindenből van eredeti és utángyártott is, ezek közül egyik sem jelent nagy tételt, ha javítani kell.
Kincseket rejt a csomagtartó, egy eredeti Style 5-ös felni polírozott peremmel és arany fényezéssel…
…és az elmaradhatatlan szerszámkészlet hiánytalanul
Szélfogóval 130-as tempónál is könnyű bent beszélgetni, ma egy Mini kabrióban ennél sokkal nagyobb a szél bent. Surrog a háló, de a hajam alig mozdult meg az M0 hídon átkrúzolva, pedig nem is gondolnánk, hogy ennyire jó az aerodinamikája egy ilyen régi BMW-nek. Semmi nehézkes nincs a kezelésében, a kormány rásegítése feltűnően könnyed, szerintem egy kicsit túlzottan is, a váltó viszont álomszerűen kattan a helyére, ennyire feszes BMW váltóval szerintem még nem találkoztam. Miután ez is az „olcsóbb” darabok közül való, van mit rendbe tenni rajta műszakilag is.
Kopó alkatrészekből teljesen általános árakkal lehet számolni. Féktárcsa 10 000-ért, stabilizátorok pár ezerért, lengőkarszilent szintén 10 000 forint alatt beszerezhető hozzá, ahogy a kuplungszettért sem kiugróan magas összeg a 75 000 forint. Jelentős tétel kabrió esetében a tető és a karosszériaelemek, de nincs olyan alkatrész, amit ne lehetne hozzá beszerezni.
Könnyed és fürge, az 1,8-as motor is szeret forogni, nagyon jó az úttartása még felújítatlan futóművel is
Különleges árnyalat a Laguna Green, nem jön szembe minden sarkon
Sok pénzt lehet elkölteni egy ilyen E30-ra, ha valakit nem csak az általános jó állapot fenntartása vezérel. Lehet foglalkozni a bőrülésekkel, egyébként az első sportülések eszelősen jól tartanak, nem is gondoltam volna. Valamint a szépítgetés, az érdekesebb alkatrészek begyűjtése is felőrölheti a költségvetésünk nagy részét. Egy szett jó állapotú felniért, ami gyári, könnyen elmehet 100-150 000 forint, a gyári M-es kiegészítőket szintén súlyos áron mérik. Ennek az autónak a fényszórói nem fóliázottak, gyári francia piacos sárgaüveges darabok, amikért jó esetben 200 000 forintot kell csupán fizetni, de mivel ritka, ennél drágább is lehet.
Veteránnak már egy kicsit modern, de a modern autókhoz képest kellemesen analóg egy ilyen E30 kabrió. A tető kézi mozgatása legalább akkora élmény és rituálé lehet, mint az autó finom és kellőképpen gépszerű vezetési élménye. A kezelőszervek egyértelműek, de a mai autókhoz képest például egy fényszóró-kapcsolás is egészen másként történik. Ha csak fele ennyire lenne csábító és jó autó egy ilyen E30 kabrió, talán nem vágynék rá fájdalmasan. De így, hogy még az egyik legolcsóbb, foglalkozós autó is ekkora élmény, a szívem szakad meg, hogy korábban nem tudtam eltenni egy megkímélt példányt.
Sokkal nagyobb érték, mint számítanánk. Fenntartása egyáltalán nem vészes, de a kabrióknak komoly áruk van
