Prémiumautót fillérekért, ráadásul kettőt is? Van, aki bevállalja

Prémiumautót fillérekért, ráadásul kettőt is? Van, aki bevállalja

1/78 A 90-es évek nagyágyúi ma nagyon kevés pénzért megszerezhetőek

A 90-es évek nagyágyúi ma nagyon kevés pénzért megszerezhetőek

Fotó megosztása:

2/78

Fotó megosztása:

3/78

Fotó megosztása:

5/78

Fotó megosztása:

6/78

Fotó megosztása:

7/78

Fotó megosztása:

9/78

Fotó megosztása:

10/78

Fotó megosztása:

11/78

Fotó megosztása:

13/78

Fotó megosztása:

14/78

Fotó megosztása:

15/78

Fotó megosztása:

17/78

Fotó megosztása:

18/78

Fotó megosztása:

19/78

Fotó megosztása:

21/78

Fotó megosztása:

22/78

Fotó megosztása:

23/78

Fotó megosztása:

25/78

Fotó megosztása:

26/78

Fotó megosztása:

27/78

Fotó megosztása:

29/78

Fotó megosztása:

30/78

Fotó megosztása:

31/78

Fotó megosztása:

33/78

Fotó megosztása:

34/78 Három éve jár vele a gazdája, bőven elfogadható költségekkel úton lehet tartani egy E38-as 7-est, ha jó verziót választasz

Három éve jár vele a gazdája, bőven elfogadható költségekkel úton lehet tartani egy E38-as 7-est, ha jó verziót választasz

Fotó megosztása:

35/78

Fotó megosztása:

37/78

Fotó megosztása:

38/78 2021 tavaszára a HaHun hirdetett használt autók átlagára 3,7 millió forintra nőtt. Ennek harmadából meg tudsz venni egy V8-as A8-at, értékvesztése nemigen lesz, ami más megvilágításba helyezi a későbbi fenntartási költségeit

2021 tavaszára a HaHun hirdetett használt autók átlagára 3,7 millió forintra nőtt. Ennek harmadából meg tudsz venni egy V8-as A8-at, értékvesztése nemigen lesz, ami más megvilágításba helyezi a későbbi fenntartási költségeit

Fotó megosztása:

39/78

Fotó megosztása:

41/78

Fotó megosztása:

42/78

Fotó megosztása:

43/78

Fotó megosztása:

45/78

Fotó megosztása:

46/78

Fotó megosztása:

47/78

Fotó megosztása:

49/78

Fotó megosztása:

50/78

Fotó megosztása:

51/78

Fotó megosztása:

53/78

Fotó megosztása:

54/78

Fotó megosztása:

55/78

Fotó megosztása:

57/78

Fotó megosztása:

58/78

Fotó megosztása:

59/78

Fotó megosztása:

61/78

Fotó megosztása:

62/78

Fotó megosztása:

63/78

Fotó megosztása:

65/78

Fotó megosztása:

66/78

Fotó megosztása:

67/78

Fotó megosztása:

69/78

Fotó megosztása:

70/78

Fotó megosztása:

71/78

Fotó megosztása:

73/78

Fotó megosztása:

74/78

Fotó megosztása:

75/78

Fotó megosztása:

77/78

Fotó megosztása:

78/78

Fotó megosztása:

Fotó megosztása:

Rengeteg buktatója lehet egy több százezer kilométert futott, több mint 20 éves autónak. Pláne a kor legfrissebb fejlesztéseit alkalmazó prémium csúcsmodelleknek. Kétséget kizáróan csábítóan hangzik, hogy egy tizenéves Opel Astra áráért Audi A8, vagy E38-as 7-es BMW is lehet a napi járós autónk. Valljuk be, ezzel a gondolattal sokan eljátszottunk már, de amint belegondolunk alaposabban, mennyi extra, mennyi plusz kényelmi felszereltség szerepel ezekben az autókban, és főleg a bonyolult futómű-, motor- és váltóalkatrészek mennyibe kerülhetnek, hamar elszállnak az álmaink.

Az Audi A8 alumíniumötvözetű karosszériája is tud korrodálni, ha sérül a fényezés, az E38 ilyen szempontból klasszikusan kezelendő rozsdásodásokat tud felmutatni

Már akinek. Márton E38-as 7-es BMW-jéről Szörényi Andris már írt is egy részletes cikket néhány éve, amikor még csak egy éve volt a tulajdonában az autó. Már akkor is 340 000 kilométerrel, induló rozsdásodással az ajtók alján, de még mindig délceg kiállással. Azt gondolnánk, hogy egy három éve 640 000 forintért megszerzett, 1997-es gyártású, hatalmas prémiumautó fenntartási költségei egy, maximum két éven belül képesek annyira lerombolni az embert, hogy hirtelen felindulásból túlad rajta, hogy valami józanabb autót keressen napi használatra. Ebben az esetben nem volt szó ilyesmiről. Miután a 728-as teljesen átlagos összegeket kért teljesen általános kopó alkatrészekért, Márton kapott a lehetőségen, hogy valami izgalmasabb járós autója is legyen, hogy a még mindig kulturált állapotú BMW pihenhessen. Egy A8-asra esett a választás.

Mattuló fényszórók és fényezés, sérülések, karcok, lepattogzások, minden van egy ilyen olcsó autón, de itt fontosabb, hogy a technika rendben legyen

Nem egyik helyére jött a másik, a két autó jelenleg egy parkban szerepel és az A8 még a 7-esnél is olcsóbban, 500 000 forintért csatlakozott a BMW mellé. Két ennyire olcsó, már luxusautónak is könnyen nevezhető limuzin minden, csak nem észszerű. De akit egyszer megcsapott a 90-es évek nagyágyúinak hangulata, az nehezen szabadul a vágytól, és nagyon könnyen csábul el egy újabb jónak tűnő ajánlatra. De vajon tényleg jó volt az az ajánlat?

Audi A8, 1996

Alumíniumkarosszéria, térhálós vázszerkezet, a 90-es évek egyik olyan dobása volt az Auditól, amitől mindenki egy kicsit ledobta a láncot. Az amerikai segítséggel kifejlesztett, Audi Space Frame névre keresztelt karosszériát ezzel el is kerüli a rozsda. Tud oxidálódni az alumínium is leginkább akkor, ha megsérül a felület, a kipróbált példányon is fellelhető egy ilyen pont, ahol a fényezést levetette magáról a jobb A oszlop.

Utólagos kiegészítő a króm tükörborítás, ez nem S8, de 4,2-es V8 dolgozik benne

Félmillió forintos autónál valamiről mindenképp le kell tudni mondani. Vagy az esztétikai, vagy a műszaki jó állapotról, a kettő együtt szinte biztosan nem fog járni, de nagy eséllyel egyik sem lesz meg. Megvan ugyanakkor annak a lehetősége, hogy az alacsony beugró ár mellett kevésbé fognak fájni a kiadások, persze kérdés, mennyi lesz majd belőle. Nézzük először az esztétikai állapotot, mivel az képes elijeszteni a vevőt a legkönnyebben, és ez ennél az A8-nál is könnyen megtörténhetett volna.

Mindenképp járt a quattro hajtás a 4,2 V8-hoz, ’96-ban még négyfokozatú Tiptronic váltót kapott hozzá. A 230 lóerős, 3,7-es V8-ból volt elsőkerekes is

Pompás összeállítás lehetett egykor a bronzos fényezés a sötétítésmentes, kék derengésű ablakokkal és a fekete sport belsővel

Fényezéséről sok helyen pereg a lakk, több elemén is eltérnek az árnyalatok és a lámpák is bemattultak már az évek során. Ezekkel együtt is van azonban egy olyan kiállása, olyan formája az autónak, ami képes feledtetni, hogy nem csillog a fényezés. A gömbölyű vonalak, az alacsony tető, a síkba hozott kilincsek és a kéken derengő ablakok mind azt üzenik: ez még így is prémiumautó. Újabb generációs Audikéra hasonlító felnik kerültek rá és valamikor korábban megpróbálták S8-nak álcázni. A tükrökön lévő króm itt csak plusz burkolati elem és a hátulján lévő embléma is utólagos. A barnás árnyalatú fényezéssel és a sötétítés nélküli ablakokkal ez egy elég ritka összeállítás, valamikor nagyon különlegesen, csinosan mutathatott, de nagyobb befektetésre lesz szükség, hogy a fényét visszakapja.

Belül megvan a pompa?

Egészen más jut eszembe egy ilyen A8-ról, mint a luxuslimuzin jelző. Olyan elöl ülni, mintha egy számmal kisebb modellben lennénk. A méretek nem túlzóak, egészen olyan, mintha a sofőr köré igazították volna a teret és ez még inkább beigazolódik, ha magunkra igazítjuk a vezetési pozíciót. Magas felszereltségű autó, és a legmegdöbbentőbb, hogy mindene működik is. Elektromos mozgatásúak az ülések és még memóriásak is, de a kormányoszlop is joystickkal mozgatható. A fekete bőr sportülések rengeteg ponton állíthatóak, tökéletes az oldaltartás és egészen mélyre kerülünk bennünk. Közel hozható a sportkormány is, ahogy mögötte ülünk, az meghazudtol mindent az autó méretével kapcsolatban.

Egészen kis átmérőjű a sportkormány, a kormányoszlop már ebben az autóban is elektromosan állítható, tökéletesen sportos vezetési pozíció is elérhető benne

Négyfokozatú csak a Tiptronic váltó, puhán és gyorsan teszi a dolgát, a V8-as rengeteget forog miatta, ha tényleg gyorsulni szeretnénk, a hangélmény mellé zseniális

Általánosan jó állapotban maradt meg az utastér, a jellemző Volkswagen csoportos puha bevonatos gombok kopása persze itt is felfedezhető. Működik a napelemes tetőablak és a Bose-hifi is, aminek kazettás fejegységét CD-lejátszó egészíti ki a csomagtartóban. A retro hangulatot fokozza, hogy több kazetta is van még az autóban, mert így a 90-es évek aktívan élvezhető egy ilyen A8-ban. Lóg a tetőkárpit, ami az egyetlen nagyobb hibának mondható, valamint a bőrülés repedezett, de jelentős szakadás sehol nincs rajtuk.

Ahogy a V8 beindul…

Komoly csábító erővel bírt a 4,2-es V8-as benzinmotor, amit a kulcs elfordítása után azonnal megértünk. Úgy indul be a 300 lóerős erőmű, hogy egy rezzenést nem ad át a karosszériának, billenésről szó sincs, az élére állított 100 forintos meg sem remegne az óriási műanyag burkolaton. Hangja komoly, gázadásra tisztességes szeletelésbe kezd, és a koncertet itt erősíti az egyik középdob hiánya és a hátsó sportdob is. Öblösen szól, sportosan, korábbi tulajdonosa erre hegyezte ki az autót, ez tisztán látszik, de a hatása az abszolút megvan.

300 lóerős a 4,2-es, a hely elég szűk, vezérléscserénél le kell szerelni az autó egész elejét

1996-ig még négyfokozatú automata váltót csatoltak a 4,2-eshez, aminél már-már komikusan hat, hogy a Tiptronic váltó egyik legkomolyabb selling pointja a kézi kapcsolhatóság. Négy fokozatnál túl sok lehetőségünk nincsen. Mindenképp járt a quattro hajtás is a V8-ashoz, így a mechanikai élmény lényegében teljes ennél az autónál is. Persze nem volt minden rendben, a motor vezérlője feladta a szolgálatot és csak a motor felét volt hajlandó üzemeltetni, ennek a helyére 20 000 forintért érkezett egy új egység, az indításgátló kiiktatásához szükséges programozást pedig további 30 000 forintért végezték el. Azóta működik óramű szerű pontossággal az indítás és a gázadás, a váltó pedig tökéletesen teszi a dolgát, még nem kért beavatkozást.

Feltűnően közvetlen és gyors a kormányzása, miután ebben az összeállításban 1750 kilós az A8, nem is tűnik nehéznek, persze a 300 lóerős V8-as is sokat tesz hozzá ahhoz, hogy fürge is legyen. Miután a kipufogó ennyire erősen szól, a nagy utazóautós jelleget inkább izomautós hangulat veszi át, valahogy jobban esik nyomni a gázt benne, mint úszni a forgalommal. Sportautós a hangja, de a négyfokozatú váltó miatt messze elmarad a viselkedése, van egy hangulata, hiszen ki ne rotyogtatna egy V8-at, ha megteheti? Külseje ellenére az autó egyben van és egyben is kell lennie, mert most ez tölti be a napi járós autó szerepét, ami furcsa hedonizmusnak tűnhet, de addig kell élvezni, amíg ezek az autók léteznek és mehetnek is közúton.

Foglalkozós volt a motor, de egy új gyújtásmodul plusz 50 ezerért a bontott motorvezérlő és az immobiliser kiprogramozása orvosolta a problémát, ma úgy indul, hogy az élére állított százas meg sem remeg a motorburkolaton

Luxus sokadkézből – Bele merjek ugrani?

Mivel a használtautó-piac a várható fenntartási költségek szerint áraz, az öreg luxusautókat olcsón meg lehet venni. A D2-es Audi A8-ban és az E38-as BMW-ben az a vonzó, hogy egy jó alapautót és a megfelelő motort választva a bennük rejlő rengeteg örömöt nem veszi el az a költség, amivel úton lehet tartani őket.

Ha betegeskedik egy A8-as Audi, sokszor nem a hengerenkénti gyújtótrafók, hanem a gyújtásmodul cseréje a megoldás. Motorolajból a V8-hoz 7,5 liter kenőanyagot ír elő a gépkönyv, 5W30-as vagy 5W40-es viszkozitással. A szelepvezérelés szíjas, a vezérléskészletet gyári előírás szerint legkésőbb 120 000 kilométerenként ki kell cserélni. A V8-as hosszmotor helyigénye miatt a szerelés elég sok munkaórát igényel.

2021 tavaszára a HaHun hirdetett használt autók átlagára 3,7 millió forintra nőtt. Ennek harmadából meg tudsz venni egy V8-as A8-at, értékvesztése nemigen lesz, ami más megvilágításba helyezi a későbbi fenntartási költségeit

A váltón az olajfolyásra nagyon figyeljetek, mert lehet, hogy csak pár tömítőgyűrű hibás, de olaj híján odalesz a váltó. A próbaúton ellenőrizzétek a padlógázas visszakapcsolást! Ha ütéssel vált vissza a szerkezet, az nagyon rossz jel, ahogy az is, ha tétovázik kapcsoláskor, hosszú átmenettel támolyog a fokozatok között. Aki használtan venne A8-as Audit, eleve tegye félre azt a 450-700 ezer forintot, ami a sebességváltó-felújításra kellhet.

Jó esetben a hidrodinamikus nyomatékváltó cseréjével a teljes váltófelújítás költségnek harmadából működőképessé tehető az autó. Egyáltalán nem kell félni a quattro négykerék-hajtástól, tartós és kiforrott. A futóműre lehet költeni, a konstrukció elöl-hátul négy lengőkaros és ennyi könnyűfém lengőkar a szilentblokkokkal, gömbfejekkel sokra megy. A részleteket a D2-es A8-ról ebben a cikkünkben találjátok.

Lehetnek hibái a 7-es BMW-nek is, de egyik sem olyan, ami eltántorítana egy használt E38 megvásárlásától. Az alukarosszériás és könnyűfém vázszerkezetű Audival szemben a mára 20-28 éves 7-es BMW-k erős rozsdásodást mutathatnak, nemcsak a küszöbökön, az ajtók alján, a sárvédőívek mentén és a csomagtérfedélen.

Három éve jár vele a gazdája, bőven elfogadható költségekkel úton lehet tartani egy E38-as 7-est, ha jó verziót választasz

A motorok gyakori problémája az olajfolyás a főtengelyszimmeringnél. Itt nem az alkatrészár a gond, hanem a javítás, mert le kell hozzá venni a sebességváltót. A ZF 5HP18-as, ötfokozatú automatikus váltó stabil darab. A motorban a hidrotőkék cseréje nagyobb falat, a láncos vezérléstől viszont ne féljetek, az M-sorozatú motorokban még tartós.

Szerencsére az E38-as BMW acélrugós, nem adaptív lengéscsillapítós futóműve kiforrott és tartós, a típus alkatrészérai elfogadhatóak ahhoz képest, mit kaptok cserébe. Kedvező a sok közös alkatrész más BMW típusokkal, ami megkönnyíti az alkatrészbeszerzést. Szervizköltsége és a fenntartási kiadások alapján az összes 7-es BMW közül a hathengeres benzines E38-assal jártok a legjobban. További információ az E38 szervizeléséről alábbi cikkünkben. Alkatrészárakat cikk végén találtok.

BMW 728i, 1997

Ma már az E38 sem tűnik annyira nagynak, mint a maga idejében. Milliméterekkel hosszabb csak a jelenleg piacon lévő G30-as 5-ösnél, ami igencsak népszerű és sokan városi autónak sem szégyellik használni. Hajszál híján 5 méter hosszú az E38, és ahogy két évvel ezelőtt, úgy most is elég jó a kiállása, pedig sok minden nem történt vele. Ami akkor még csak kezdeti rozsdásodás volt, ma tenyérnyi folt és a jobb hátsó ajtó mögött a sárvédő és a küszöb találkozásánál is lesz karosszériamunka. Ennél több egyébként nincs, bár meg nem emeltük az autót, a tulajdonos szerint az alvázon nincs korrózió. Hihető is, a jellemző pontok az E38 esetében is a küszöbök, emelési pontok, ajtók aljai, sárvédők, valamint a benzintank, mivel ennél a modellnél fémből készült és már itt is átrozsdásodott, szivárog belőle az üzemanyag.

Kimondottan jó kiállása van az E38-nak, nem feltűnő, hogy javították volna bármelyik elemét is korábban, az ajtók alja és a hátsó sárvédő viszont már erősen rozsdásodik

A 16 colos gyári felnijei helyett 18 colos szintén gyári, népszerű Style 32 felniket kapott, mert 150 000-ért még 1-2 éves jó állapotú abroncsok is voltak rajtuk. Ezek a felnik is nagyon jól állnak neki, magnéziumból készültek, vagyis kimondottan könnyűek, ezért is választják nagyon sokan E36-hoz, E39-hez is, meg persze jól is áll nekik. Személy szerint én a ballonosabb gumikkal szebbnek látom a formát, de ha gyári, akkor a nagyobb felni is jól áll neki. Egészen kevés sérüléssel úszta meg az elmúlt 24 évet. Összességében a karosszériája szép, így ahogy áll a parkolóban, gurul az úton még mindig komoly tekintélye van.

Visszafogott, elegáns részletei vannak, az E38 láttán ejtünk is egy könnycseppet, ha eszünkbe jut a mai dizájn

Sportosság, vagy kényelem?

Pont a 7-es tűnik sokkal inkább limuzinosabbnak, mint az A8. Pedig éppen a BMW képviseli a sportosabb vonalat a prémiumgyártók között, a 7-esben mégsem ez érződik. A vaskos ajtót felnyitva ebben is fekete bőrülések köszönnek vissza, amin hangulatosan sárgásan csillan vissza a beltérvilágítás derengő fénye. Apró érdekesség, hogy sötétben a középkonzol is meg van világítva a belső tükör felől, mint az új modellekben. Szép megoldás az ajtókárpitok bőrözött berakása, sokkal inkább klasszikusnak nevezhető, mint az A8 inkább modern utastere. Mindkettőben elég sok a faberakás és jó állapotban is van.

Se kívül, se belül nem feltűnően nagy ma az E38, a jelenlegi 5-öshoz hasonlóak a méretek. Bár befordították a középkonzolt itt is, messze nem a sportosságról szól

Általánosan szép állapotban van az utastér, a tetőkárpit lóg, ennél több hiba nem jellemző ezekre a 7-esekre

Összességében a 7-es utasterére sem lehet azt mondani, hogy lelakták volna korábban, és azért került volna csak 640 000 forintba. Ebben is minden működik, de az extrák sora azért itt jóval rövidebb, szerényebb felszereltségű autóról van szó, ami ebben a korban már inkább előny, ha a fenntarthatóság a cél. Nincsen például motoros hátsó roló, vagy tetőablak, van cserébe fedélzeti vezetékes telefon, ami a mai napig működik és használható is friss SIM-kártyával. A 90-es évek hangulatához alaposan hozzátesz, hogy még mindig a Westel-900 feliratot írja ki, mint szolgáltató.

Ebben is lóg a tetőkárpit, mint minden korabeli BMW-ben, amelyikben nem, abban majd fog. Az ülések fényessége és a sofőrülés kopottsága ellenére jó állapotban van. Jellemző hiba, a korral jár a műszeregység kis folyadékkristályos kijelzőjének hibája, itt is beköszönt, de még olvasható és néhány gombkombinációval olyan információkat is kiír, mint hogy a tank egyik és másik oldalában mennyi liter benzin van, vagy az olaj- és vízhőfokot, de komplett ellenőrzést is lefuttathatunk a műszeregység visszajelzőin, hogy lássuk, nem kötötték-e ki korábban a check engine lámpát.

Tökéletesen működik mai SIM-kártyával, könyökölni kicsit furcsa tőle, a vevőegység a csomagtérben kapott helyet

Elég bele a sorhat?

Belépőmotornak a 2,8-as sorhatos sem volt gyenge, de érezhető, hogy a 7-esben elférne több erő is. a 193 lóerős M52B28-as mellett 3,0, vagy 3,5 literes kis V8-as, 4,0 és 4,4 literes V8-as, valamint 5,4 literes V12-es motor is elérhető volt hozzá, utóbbi 326 lóerővel. Dízelmotorból a 2,5 és 2,9 literes soros hathengeres, valamint 3,9 literes V8-as kerülhetett bele, de a 2,8-as benzines sem szentségtörés. Főleg annak, akinek járós autóra van szüksége. Az ötfokozatú automata váltóval nagyon kényelmes vele a közlekedés, selymesen jár, hangja szinte alig észrevehető, végtelenül kifinomult és nagyon passzol az autó prémiumos világához.

Megbízható motor a 2,8-as sorhatos, klasszikus BMW-s betegségei vannak, mint a főtengelyszimeringnél való olajszivárgás, erőből egyébként ez is elég az E38-hoz

Nagy gyorsulásokra nem igazán kell számítani, az automata általában jóval hamarabb elvált, minthogy a motor elérné az ideális fordulatszámot a csúcsteljesítményhez. Túl sok gondot nem jelenthet a 2,8-as sorhatos, olajszivárgás a főtengelyszimeringnél persze jelentkezhet és a szelepszárszimeringek is tönkremehetnek idővel, a nagyobb gázadásnál jelentkező kék pamacsokból ennél az autónál is erre lehet következtetni. Vezetni egészen megnyugtató, a hatalmas volánt sokszor kell körbetekerni, mire megtaláljuk a megfelelő pozíciót a parkolóban, de a 7-es közúton éppen a lágy kormányzás és futómű miatt nagyon kényelmes.

Selymesen jár a sorhat, feltűnés nélkül kapcsol az automata váltó, ebben az összeállításban nagyon vonulós az E38

Mint azt sejteni lehet, ennyi pénzért tökéletes autó nem lesz. Az viszont mindkét autó esetében látszik, hogy a filléres vételár messze nem jelenti azt, hogy a következő útjuk a bontó felé kell, hogy vezessen. Mindkettő sokkal korrektebb annál, mint amennyi pénzért beszerezhetőek, persze fontos gondolni ilyenkor az átírási költségekre és a biztosításra is, előbbi még a BMW esetében is majdnem 100 000 forint, az Audinál pedig jóval több is annál.

Komoly elhatározás után ajánlható csak, hogy valaki ilyen olcsó limuzinokba vágjon. Fognak fejtörést okozni, de nem sokkal többet, mint az alapból drágább darabok

Nagy kérdés, hogy mi a jó taktika két ilyen, 300 000 és 400 000 kilométer felé közelítő prémium limuzin esetén. Az egyik értékét inkább belefektetni a másikba, hogy legyen legalább egy elég jó állapotú, vagy mindkettőt minimális költségeken fenntartani, és akkor nem sajnáljuk egyiket sem a mindennapokban használni? Egy komolyabb felújítás után valószínűleg az A8 és a 7-es is nagyobb értéket képviselne, de akkor megint kéne mellé valami járósnak, hogy ne kopjon a szépen felújított limuzin.

Egyaránt van bennük vonzerő, számomra nem kérdőjeles az, hogy miért tart valaki két ilyen autót, ugyanakkor az állapot lehetséges, hogy engem is elriasztana. Az Audi hangja varázslatosan pimasz és én képzelni sem mertem, hogy ebben ennyire jó ülni. Kicsit többet tudott az Audi ebben az osztályban a sportos vezetési pozícióról. Mégis ezzel együtt az E38 karaktere, vonulós jelleme és fölényes, valódi nagyautós érzete az, ami jobban összeáll. Az állapota messze nem rémisztő, semmivel sem rosszabb, mint az E36-om és alig került többe. A sorhatos minimális kockázatai miatt nálam az E38 a befutó és tekintve.

Utángyártott alkatrészek árai

Audi A8 4D2 4,2 quattro, 1996
Generátor (Bosch, Lucas, más gyártók ) 47 300-131 800 Ft
Gyújtótrafó (Delphi, Hella, Hitachi) 9100-10 800 Ft
Gyújtásvezérlő modul (Hitachi, Meyle) 15 900-24 700 Ft
Katalizátor (BM Cataliysts) 130 100 Ft (V-motor, kettő kellhet belőle)
Klímakompresszor mágneskuplung (különféle utángyártók) 16 600-31 400 Ft
Klímakompresszor (Delphi, Lucas, Mahle) 68 500-83 100
Önindító (különféle utángyártók) 57 700-95 800 Ft
Üzemanyag-szivattyú (különféle utángyártók) 13 600-59 800
Vezérműlánc (Ruville) 5800 Ft
Vízpumpa (különféle utángyártók) 11 200-21 300 Ft

BMW 728i E38, 1997
Generátor (különféle utángyártók) 79 400-201 000 Ft
Gyújtótrafó (különféle utángyártók) 9900-19 700 Ft
Katalizátor (különféle utángyártók) 99 400-155 900 Ft
Klímakompresszor mágneskuplung (NRF) 7400 Ft
Klímakompresszor (különféle utángyártók) 67 800-84 900 Ft
Önindító (különféle utángyártók) 22 200-27 800 Ft
Üzemanyag-szivattyú (Pierburg, VDO) 63 500-103 200 Ft
Vezérműlánc (Ruville) 8700 Ft
Vízpumpa (különféle utángyártók) 10 400-19 300 Ft

Forrás: saját gyűjtés autóalkatrész-webáruházakból

Elsőre rémisztő, de kezelhető a BPH

Az ősz egyik legkellemesebb velejárója, hogy ilyenkor nagyokat lehet aludni. Na, de megnagyobbodott prosztatával is…