| Röviden – Nissan 200SX S13, 1993 | |
|---|---|
| Mi ez? | Ötödik generációja annak a sportautónak, amit a japán piacon Silvia néven forgalmazott a Nissan. Japánban 180SX, Európában 200SX, Amerikában pedig 240SX néven árulták. Hátsókerék-hajtású, kicsi és könnyű élményautó |
| Mit tud? | Tiszta mechanikai és vezetési élményt, beigazolni azt, amit gondolunk róla |
| Mibe kerül? | Sajnos már túl sokba ahhoz, hogy kevés pénzből megszerezhető legyen. A jó állapotú karosszéria sokat ér, a kétmilliós áron nem kell meglepődni, jó motorral lehet ennek a duplája is a kezdőár |
| Mi van helyette? | Gyári állapotban hasonlóan fellelhetetlen modellek, mint a Toyota MR2, Mazda RX-7, Porsche 944, esetleg Audi quattro, vagy 3-as BMW |
Vannak olyan autók, amikből, ha nagyon megerőltetjük az emlékezetünket, sem tudunk elővenni gyári állapotú emlékképet. Opel Calibra, Honda Civic kupé, Golf GTI, jó-jó, akad, de jellemzően legalább egy aftermarket felni felpattan rá és máris elveszik az a bája, amit a gyáriautó-fetisiszták imádnak. A Nissan 200SX is tipikusan ilyen. Szerintem életemben először álltam közel most olyan példányhoz, ami nincs mókolva, tuningolva, lehasználva. Sőt, még vezethettem is, és ez egy erőteljesen álomszerű dolog. Az a fajta, amiből nem akarsz felébredni.
Tegyük rendbe a nevét. Lesilviáztam a leadben, ami lehet helytelen is, de az SX szériához ez valahogy hozzátartozik. Az igazság persze az, hogy csak a japán belpiacos modelleket hívták Silviának, azok pedig csíklámpákat kaptak előre és szedánszerű kupé hátsó részt. Ilyen is volt, de 180SX-nek hívták. Technikailag ugyanaz az autó, mint amit Európában és Amerikában is forgalmazott a Nissan 200SX és 240SX néven. Ezek bukólámpákat kaptak előre és mai szemmel is szép üveg kupolát a hátukra. Amerikában volt a két karosszériaváltozatnak ötvözött verziója is, meg aztán sokan utólag is átfaragták az autóikat, szóval az SX elnevezésekbe az egyik legkönnyebb belekavarodni.
Jellegzetes a hátsó lámpa, a Need for Speed játékokban több millióan bámulták ezt a hátsót
Egyszerűen szép
Amivel mi most szemben állunk, az egy 200SX, egy európai piacos modell, egész pontosan olaszországi, ami okozott csalódást pozitív és negatív értelemben is. Hogy mediterrán területről jött, az egyik legjobb dolog, ami egy magyar vásárlóval történhet. Az SX-ekkel lényegében együtt jár a rozsda, de nem ezzel az autóval. Néhány évet már állt itthon, mire jelenlegi tulajához került, de még így sem jelent meg rajta jelentősen, sőt. Az aljával egyáltalán nem kellett foglalkozni, amit nyugodt szívvel betudhatunk a nyolcadik csodának is, de a teljes új fényezést azért nem lehetett megúszni.
Kiválóak az arányai, ennyire keskeny orrot csak bukólámpával lehetett szépen megrajzolni
Precízen belesimították a kilincseket is a formába
Volt lakatolnivaló, de csak minimális, és azt is a porózus gumiból készült hátsó légterelő okozta. Ezt szerencsére le is dobták róla, mert az anyag szívja a vizet és lényegében kiszámítható lassú rozsdásodásra kárhoztatja a ritka csomagtérajtót, így vissza sem került rá. Még nem kapta vissza az emblémáját és a hátsó matricákat, az oldaláról is hiányzik a fekete kontúr, de ez a piros fényezés annyira jól áll neki, hogy csak órákkal később tűntek fel a hiányosságok.
Klasszikusan szép forma a 200SX. A 90-es évek sokakat untató lesimult folyami kavics dizájnja pedig annyira megnyugtató ma. Nincsenek indokolatlan ívek, törések, pláne nem kamu rácsok és karbonozás. Még a kilincsek is teljesen laposak, a fekete tükrök pedig el is tűnnek az ablakvonalban, így ez az egyik leginkább harmonikus dizájnú autó, amivel valaha találkoztam. Lapos orr, emelkedő övvonal, bukólámpák, finom vonalvezetés, minden, amiért a 90-es éveket imádni lehet, az benne van az SX-ben, pedig épp hogy korábban, a 80-as évek végén debütált.
Visszafogott, letisztult vonalakkal hódított, nem volt szükség túlzásokra
Hátsó ablakaiba hímezték krómozott karakterekkel a modellmegjelölést. Végtelenül szép megoldás és beleremeg a térdem, ahogy ajtónyitáskor megcsillan rajta a tűző nap, nem lehet nem oda nézni. Olyannyira vonzó ez a külső, annyira eredeti és tiszta, hogy akkor sem lennék szomorú, ha életem végéig csak ezt az egyetlen autót láthatnám mostantól. Minden ott van a helyén. Hetyke gyári felnijein úgy áll, mint aki izgatottan randira várakozik és a legegyszerűbb piros ruhájában tervezi elhódítani a szíved.
Előtérben a funkció
Szinte már zavarba ejtő, hogy mennyire egyszerű utastereket terveztek a 90-es évek autóiba. A 200SX belseje persze ’89-ben biztos, hogy nagyon is különlegesnek számított. Az éles vonalakat szépen ellágyított élek váltották, az üléseket látszólag egy-egy darab szövettel húzták csak be, és egy ilyen 200SX-ben ülve sem feltétlenül mondanánk meg, hogy sportautóban ülünk. Ugyanez igaz a kor nagyágyújára, a Nissan GT-R-re vagy a Mitsubishi Lancer Evóra, itt még marhára nem kellett zongoralakkal meg karbonszálas betétekkel vakítani a sportautó-vásárlókat.
Végtelenül egyszerű az utastér, ennél hagyományosabban már ki se nézhetne
Ennél jobb tartású ülések is voltak hozzá, nem rossz, mai szemmel viszont csak átlagos
Technikát akartak, mechanikai élményt és autót, autószerű utastérrel. Végtelenül egyszerű és funkcionális. Mindemellett nagyon is jól kitalált. A kormány és a váltógomb egy nagy arasznyira van egymástól, köztük meg tettre készen ott figyel a kézifék karja is. Itt még vették a fáradtságot a japánok, hogy áttegyék a balkormányosakban bal oldalra a kézit, a GT86-nál, BRZ-nél ma ezt alaposan lespórolják, és még így is tök jó őket vezetni. Pici autó a 200SX, ezért az utastér is szoros, mondjuk nem mintha többre lenne szükség, de szomorú lettem volna a tesztkörön, ha nem állok meg a növésben 180-nál.
Egyszerű plüsskárpitozásúak az ülések hátul szépen kimélyítve, hogy ha valaki szeretne oldalra döntött fejjel egy üvegkupola alatt utazni, az megtehesse. Érdekes és ritka részlet, hogy a kesztyűtartó fedele is kárpitozott, őszintén szólva még fotón sem láttam ilyet. Nagy szerencse, hogy olasz tulajdonosa keveset nyitogatta, így ez a ritka kárpitdarab hibátlan, nem úgy a többi. Valakinek itt egy pillanatra nem hagyta el a cigaretta a bal kezét, amit a szőnyeg, az ajtókárpit, de még a hátsó ülés is bánt. Nagy kár, de aprólékos munkával és kutatással ezek szerencsére beszerezhetőek.
Az ujjbegyem is nagyobb a kulcsnál
Minden beszállásnál láthatjuk, csinos és igényes részlet
Mechanikai élmény
Motorok
Többféle motorral szerelték az SX családot, minden piac számára más-más motorokkal. A japán belpiacos modellek 180SX névvel kapták az 1,8 literes CA18DET turbómotort és a széria végén a 2,0 literes SR20 szívó és turbós változatát is. Az európai kiadások neve 200SX, de ennek ellenére csak az 1,8-as CA18DET motor került bele, míg az amerikai piacra 240SX néven érkezett 2,4-es, először egy vezérműtengelyes KA24E szívó benzinmotorral, mint ami a Terranóba is került, majd annak dupla vezérműtengelyes, de továbbra is szívó verziójával KA24DE néven. 170 lóerős volt az európai CA18DET és 140 a japán piacos SR20 szívó, 205 lóerős pedig a turbós változata. Szériában ABS-szel és önzáró differenciálművel szerelték mindegyik kivitelt.
170 lóerő, jól érezhetően jön meg a turbónyomás, ekkora erő még bőven kezelhető hátsó keréken elektronika nélkül
Motorcsere előtt, vagy után? Hangozhat el a kérdés teljesen jogosan a CA18DET motorral szerelt 200SX-tulajdonosok felé, miután az 1,8-as turbómotor híresen kényes a megfelelő karbantartásra. Kenése nem a legmegfelelőbb és olajból is kevesebb fér bele, mint amennyire szükség lenne, ezért nem ritka, hogy a hajtókarok csapágyait egyszerűen elkoptatja, ami a főtengely kopásához is vezet. Ettől aztán borulhat minden, aminek a vége egy olyan motor, amivel már nem lehet mit kezdeni, ennél az autónál is ez történt.
Miután itthon nem használták a jelenlegi tulaja előtt, a motor állapotáról nem lehetett túl sokat tudni. Csapágyas lett viszonylag hamar, így kellett bele egy új, pontosabban bontott motor. Az is felújításra szorult és hogy tartósabb legyen, kovácsolt dugattyúkkal szerelték össze. Emellett egy egyszerű direkt szűrőt kapott, de a motor a gyári teljesítményén üzemel az eredeti turbóval, mert ennek az autónak a fenntartásában a gyári állapot visszaállítása és megőrzése volt a cél.
Kipufogóhangja alig van, karcosan jár az 1,8-as turbómotor, a lefújószelep meg vidáman sóhajt bele a modern világba
Hátsókerék-hajtása és sperr differenciálműve a lehető legtermészetesebb vezetési élményt vetíti előre. Kézi váltója ötfokozatú, gyári állapotában is kimondottan rövid úton jár. Futóműve hátul több lengőkaros egy külön bölcsőre szerelve, aminek szilentjei idővel tönkremennek és a futómű felújításakor leginkább ennek a teljes blokknak a leszerelésével érdemes kezdeni. Sokan ilyenkor poliuretán vagy alumíniumszilentekre cserélik a gyári gumit, hogy az autó mozgása még feszesebb legyen. Közúton ezek általában inkább kényelmetlenséget eredményeznek, sportcélokra viszont elengedhetetlen átalakítás.
Közvetlenül a sofőrhöz szól
Karcossága miatt a CA motor már indításkor is egészen gépszerű élmény. A 200SX pici autó, 4,5 méter hosszú, tengelytávja nincs 2,5 méter és magassága is csak 1,29, pont ezért nem sok helyet hagy a technika és a bent ülők között. Közel hallani a motort és érezni a bizsergéseit minden egyes kezelőszerven. Ahogy ülök a nem épp kis méretű kormány mögött, nehéz nem arra gondolni, hogy ki akarom nyitni a lámpákat, alapból is látni a teljesen sík gépháztetőt és ahhoz hasonló vizuális élmény szinte egyáltalán nincs, ahogy a lámpák felnyílnak az orr elején. Úgy is nyitható, hogy nem kapcsoljuk fel a fényszórókat.
Lágyan rugózik, de határozottan ott van az úton, a gyári futómű elég kényelmesnek mondható
A kormány mögött ülve mindig látjuk a nyitott lámpákat, állati jó élmény!
Miután ezt az autót teljeskörűen rendbe rakták, újként sem lehetett benne más az élmény. Tökéletesen érezni a kuplung fogáspontját, a váltási érzetnek van egy jóleső fémes karcossága, ez nem egy elpuhított német kézi váltó. Szokni kell ezeket a méreteket, még az E36-hoz képest is aprónak tűnik, pedig mai szemmel már az is feleakkora, mint most egy 3-as. Végig látni a géptetőt, az ajtó vékony lemeznek tűnik mellettünk és pont semmi szükség ennél többre. Egyből érezni, hogy ezt itt sportra tervezték.
Ahogy kifordulok az első métereken és húzok egy másodikat, a gyári lefújószelep sóhajtása olyan vigyort ragaszt az arcomra, amilyen már régen került elő. Erős a motor, 170 lóerő, viszont régi vágású turbós, vagyis 3000 alatt még ki se derül, hogy mire képes. Óvatosan váltogatok el az első néhány kereszteződés után, aztán nem bírom sokáig és egyre magasabb és magasabb fordulatszámokat hagyok neki. 3500-4000 körül érkezik meg a turbónyomás és jól érezhetően taszít egyet a csinos karosszérián. Hirtelen belepasszíroz az ülésbe és a motortérből érkező konstans süvítés betölti az utasteret, aminek a vége egy elégedett sóhajtás. Már nem tőlem, hanem a lefújószeleptől, ahogy elengedem a gázt.
Utólagos a Nismo váltógomb, igazság szerint passzol az autóhoz, a kézifék a váltó és a kormány mögé esik
170 lóerő nem tűnik soknak, de egy turbós motorban épp elég arra, hogy tiszteljük. A 200SX-ben nincs még kipörgésgátló, egy klasszikus nyers sportautó ilyen téren, nem csoda, hogy ennyire kevés maradt belőle. Kanyarban a sperr összezár, és ha elkottáztuk a fordulatszámot és pont akkor jön meg a turbónyomás, okozhat vicces pillanatokat. Néhány körforgalom után már bátrabb vagyok, és miután megnyugodtam, hogy a tulajdonos, Máté sem porcelán dísztárgyként kezeli az SX-et, hangyányit nagyobb gázzal fordulok el. Tűpontosan érezni, ahogy az SX feneke lágyan elindul, nekem ennyi pont elég ahhoz, hogy érezzem, ez az autó él. Csodásan pontosan kenhető végig a feneke egy nagyobb íven, itt nincs túlzás, vagy túlzott erő, vagy veszély, csak közvetlenség, és ez annyira sokat jelent ma, hogy azt elmondani is nehéz.
Kormányzása lágy, de közvetlen, tökéletesen érezni, mit csinálnak az első kerekek
Gyári állapotában erős, de érezni, hogy nem egy nagy kanyarvadász. Nem pályaversenyre, hanem közútra fejlesztették, és inkább utazóautós a futóműve, mint sportos. Értem, hogy miért az ültetés és a keményítés az első, amikor valaki nekilát egy 200SX-nek. Kanyarban kicsit bebillen, az alig 2,5 méteres tengelytávval bólint is picit, és épp ezektől lesz annyira ártatlan, hogy a mindennapokban is tökéletesen kényelmesen használható marad. A kormány mögött ülve érezni, hogy ez a futómű így is sokkal pontosabb, mint bármelyik korabeli németé.
Nagy kihívás kivenni a donorból a hajlított üvegeket, beszerezni sem egyszerű
Személyautósnak érződik, erős utazósnak, hébe-hóba játszósnak, így gyárilag a fékrendszer is egészen hagyományos. Érthető, miért kezdik el fejleszteni sokan az SX-et, elfér benne a picit feszesebb futómű és a harapósabb fék is, ha többet várunk el az autótól annál, mint hogy egy-egy kanyarban mókázzunk vele. Ebben a gyári összeállításban viszont összhang van. Az ártatlan lágysága könnyűvé teszi a vezetését, a karcos motor, váltó, feszes hajtáslánc pedig végig azt suttogja a rezgésein keresztül, hogy egy precíz gépet vezetsz. Ott van a vas, épp csak egy vékony lemez választ el tőle.
Mennyibe kerül?
Fájdalmas belegondolni, hogy 10-15 évvel ezelőtt ilyen autót még lehetett itthon is venni, ha valaki sportautót keresett. Még inkább szomorú, hogy azokból az autókból valószínűleg már egyik sem mozog. Vagy felcsavarták egy fára Dobogókő és Esztergom között, vagy szétfaragták a drifterek és már önmagára sem hasonlít, vagy egyszerűen elporladt. Akkor még volt, hogy félmillió környékén is került fel hirdetés, ma, ha jót akarsz, négyszer, de inkább többször ennyinél kezdődik. Ennek az SX-nek az ára 1 560 000 forint volt, plusz 220 000 regisztrációs adó és 140 000 az átírás a fényezendő karosszériával és a rejtetten haldokló motorral. A komplett fényezéssel, futómű-felújítással, fékekkel és persze a bontott és felújított új motorral a számla vége jelenleg 4 158 000 forinton pihen.
A fekete keretek hiánya miatt két komplett lámpát kellett venni hozzá, gombnyomásra nyithatóak
Alkatrészárak
Szerencsére minden kapható a 200SX-hez, amiből életben lehet tartani. Legmacerásabban a karosszériaelemeket lehet beszerezni, és egy lökhárító, sárvédő, dobbetét és toronymerevítő csomag 140 000 forint volt ehhez az autóhoz. Fék, gumik, kézifék és elektronikai felújítására 260 000 forint ment el. A legnagyobb tétel a fényezés volt 450 000 forintért, és kimondottan szépen sikerült, a bontott motor 300 000 forint volt, amin vízpumpát kellett cserélni 14 000-ért, 48 000-ért gyári Nissan vízpumpát kapott, a kovácsolt dugattyúszett 150 000-be, a hozzá tartozó gyűrűk 30-ba kerültek. Hengerfejtömítés, turbótömítés és szinte az összes tömítés ki lett cserélve az új motoron. Olajcsere, lakatolás, motorvezérlő (50 000), munkadíj a szerelőnél és a gépműhelyben majdnem 200 000 forint és még sokszor 10-20 000 apróbb alkatrészekre. A végeredmény viszont egy teljesen gyárinak tűnő 200SX. Ennél olcsóbban nem lehet megúszni.
Még hiányzik az A oszlopok feketítése, az oldalsó csík és az emblémák a teljes gyári kinézethez
Igen, tisztességes veteránná érett a 200SX, de jó hír, hogy minden kapható hozzá a megfelelő forrásokból. A fékbetét és a féktárcsa például nem feltétlenül drágább, mint bármilyen Suzukihoz. A kopó alkatrészek pótlása olcsó, akkor kezdődnek a gondok, ha karosszériaelemek kellenek. Azok pedig a legtöbbhöz fognak kelleni, épp ezért érthető teljesen, miért ért egy szinte teljesen ép karosszéria is több mint 2 millió forintot. Ablakokat szerezni hátra csak bontottan lehet, és a hajlítás miatt extra kényes feladat kivenni a helyéről a donorautóból. Gumikéderek, ablakkeretek, lámpakeretek – mert az is kellett egy korábbi tákolás miatt -, mind vadászni való az interneten, és általában elég drága holmikról van szó.
Peckesen áll a gyári 15 colos felnijein, itt nincs ültetés, vagy bármiféle tuning
Nem kérdés, hogy megérte
Mérhetetlenül boldog vagyok, hogy egy fiatal tulajnak a 200SX gyári állapotának visszaállítása volt a cél, és még akkor sem döntött az RB25 mellett, amikor kellett bele egy új motor. Ebben az állapotában most ez az autó egy olyan ritkaság, amihez nemhogy Magyarországon, de Európa többi országában is nagy szerencse kell, hogy összefussunk még eggyel. Sosem lesz már olcsón megszerezhető japán veteránautó, egyre csak különlegesebb és drágább lesz. Szokták mondani, hogy a bálványunkkal való találkozás lehet életre szóló rossz élmény is. Nos, a 200SX nem ilyen. Precíz, lágy formái mögött ott van a technika közvetlenül a talpad alatt, és az a fajta mechanikai élmény, amit rengeteg autóban kétségbeesve próbálunk keresni, az itt megvan.
Fékrendszere komoly sportos igénybevételhez nem a legideálisabb
