| Használt autó: Toyota Celica T23, 1999-2005 | |
|---|---|
| Mi ez? | 1999 őszén bemutatott, 2005 augusztusáig gyártott könnyű, életteli kupé nagyszériás technikával, igényes futóművel. A Toyota Celica hetedik, utolsó generációja 143 és 192 lóerős, benzines négyhengeressel. |
| Melyik motor jó bele? | Elsősorban a 143 lóerős sima VVTi 1,8-as. A szelepemelést is módosító, kihegyezettebb VVTLi-vel több lehet a baj. |
| Mennyibe kerül? |
Nagyjából 900 ezer és 2,5 millió Ft között szórnak az árak. |
| Mi van helyette? | Dizájnalapon Mitsubishi Eclipse vagy Audi TT, BMW E46 Coupé, Honda Civic Coupé. Ezzel a motorral, de középmotoros, hátul hajtó élményautóként adja magát a Toyota MR-2. |
Ha 1999 szeptemberében, a hetedik generációs Toyota Celica bemutatásakor már létezett volna a 2001 tavaszán induló Vezess, alighanem fanyalogtunk volna, amiért a modellváltással eltűnt a turbómotor, a négykerék-hajtás és a kabrió is. Cserébe a Yamahával közösen fejlesztett motorokat egy mindössze 1,1 tonnás autó kapta, az európai modellekben hatfokozatú váltóval. Amerikában viszont, ahol az autó fő piacát sejtette a Toyota, az alapmodellben ötgangos kézi váltóval és hátsó dobfékkel szúrták ki a vevők szemét, akik ezt talán észre sem vették a formaterv okozta káprázatban.
2001-ben tesztelte a Vezess az erősebb motorral szerelt Celicát:
2001, 330 000 km, motorcsere
8M6 az óceánkék micafényezés színkódja, ami telitalálat a Celicához, bár a sárga is jó lenne a sok gyáva ezüstmetál között. 4335 mm a T23-as Celica hossza, szélessége 1735, magassága csak 1315 mm, a tengelytávolság 2600 mm.
Nagyjából akkora, mint ma egy kompakt autó, de a kupés tetőív és a lapos felépítés nyúlánkabbnak mutatja. Ehhez a cikkhez olvasónk, Attila adta kölcsön a kupéját, amivel mentünk egy olyat, amire még sokáig emlékezni fogok.
Nem a nyers menetteljesítmények a kiemelkedőek, mert a sima 1,8-as Celica 8,7 mp alatt gyorsul 100-ra és 205-öt megy a gyári adatok szerint. A TS 7,4 másodperces eredményében és 225 km/órás végsebességében is inkább a hangulat a jó, ahogy a vezérlés átáll, mélyebbre nyitnak a szívószelepek, a motortérben elszabadul egy tigris és pillanatok alatt 8000-en áll a fordulatszámmérő.
Celica 1,8 T23: nem az erejétől élmény
Inkább az autó egyensúlya, gázelvételre lelkesen megmoccanó fara, a kormányzás pontossága, a precíz váltó és a huzalos fojtószelep-mozgatással azonnali gázreakció adja ki az élményt.
Jó mély az üléshelyzet, a sportülés rendesen tart
Ebben a lelkesen forgó, 143 lóerejét 6400-on, 172 Nm nyomatékmaximumát 4200-on leadó négyhengeresnek is megvan a szerepe. Az 1ZZ-FE lökettérfogata 1794 köbcenti, szívószelepe változó vezérlésű. A TS-ben a 2ZZ-GE kicsivel több, 1796 cm3-es, 192 lóerőt tud 7600-on, nyomatéka viszont alig több, 180 Nm és azt is csak 6800-on mérhetjük.
Sajnos a 2ZZ-GE kódjelű szívómotorral a TS fenntartása más költségszint, nagyon sok mindenből csak gyári alkatrész van hozzá márkaszervizből, a motor javítása jóval nagyobb érvágás, mint a jóval kevesebb hibalehetőséget tartogató, az MR-2-ben is bevált 143 lóerősé.
329 628 kilométert mutat a számláló, ami az utastérben az enyhén kopott ülésszéleken, az utólag beszerelt TRD-váltógombon (Toyota Racing Development) és az ablakemelő-kapcsoló keretén látszik. A legtöbb felület, burkolat, kárpit sértetlensége szokatlan a futásteljesítmény és a sportkupés használat ismeretében.
Mélyen ülsz és jó szögben áll a kormány, bár kihúzni sajnos nem lehet. A hatfokozatú váltó közel van a kormányhoz és a kézifékkarhoz. A Toyota áldozott arra, hogy a bal- és a jobbkormányos Celicában is a vezetőhöz közel legyen a kézifék, ami több japán autóban ott marad a jobbkormányos verziókhoz igazodva, nekünk távolabb.
2001-es, magyarországi autó, példás dokumentációval és rengeteg szervizszámlával
Nem az eredeti motor forgott alattam lelkesen 7000 fölé, mert egy dilettáns autószerelő a 280 000 km felett szükségessé váló vezérléscserekor képes volt pasztával tömíteni a láncfeszítő patront. A hidraulikus láncfeszítőből a paszta a motorolajba jutott és blokkolta a kenést.
Emiatt nem volt elég a komplett láncos vezérlés cseréje a vezérmű-fogaskerekekkel, a vezetősínekkel, feszítőpatronnal és a lánccal, a motorból csak a főtengely maradt menthető. Végül 600 ezer forintba fájt a motorcsere, egy felújított hengerfej és egy amerikai autóból származó blokk összeházasításával. A sima lánccsere a fele lett volna gyári alkatrészekkel.
De az autó jó lett, szépen szalad. 55 literes a tank, ez elég lehet 750 és 450 kilométerre is attól függően, mennyire nyomjátok a gázt. A tulajdonos 8-13 liter közötti fogyasztást mért, a Spritmonitoron a Celica átlaga 143 lóerővel 7,7, a TS-é is csupán 8,6 l/100 km.
5W30-as motorolajat érdemes használni
Karbantartás
Motorolajból szűrő nélkül 3,5, szűrővel együtt 3,7 litert ad meg a gépkönyv. Az ajánlott viszkozitás 5W30. Bár a gyári kezelési útmutató mást is ír, de nehogy beletegyétek a 10W30, 15W40 és a 20W50-es olajat, az nem a mi klímánkra való. A kézi sebességváltó olajtöltetét 60 000 km után érdemes ellenőrizni, illetve cserélni, 2,3 liternyi SAE 75W-90-es olaj kell bele.
Négy év vagy 60 000 km a sima gyújtógyertyák csereperiódusa, az irídiumelektródásé 90 000 km. Szelephézag-ellenőrzésre 6 év vagy 90 000 km után van szükség. Hideg motoron az előírt szelephézag szívóoldalon 0,15-0,25, a kipufogón 0,25-0,35 mm.
Hibalehetőségek, Toyota Celica T23
Hasonlóan megbízhatóan működő sportos autóból nem fut túl sok, de használt autóként a Celicának is megvannak a maga problémái. A legveszélyesebb az első és a hátsó futómű-segédkeret rozsdásodása. A korrózióval odalehet a hátsó felső lengőkar bekötési pontja, ami súlyos baj. Ehhez képest bagatell a küszöbvégek vagy a hátsó sárvédőív rozsdásodása.
Súlyos a baj, ha erősen rozsdás a hátsó bölcső, ezt nagyon nézzétek meg az eladó T23-as Celicákon
A hátsó bölcső korróziójától leülhet a hátsó futómű. Ha a Celica nem dől előrefelé, ahogy gyári állapotban tenné, a lengőkar-felfogatásra gyanakodhattok. Súlyos gond az is, hogy a légkondicionáló kondenzvize megállhat az első futómű-segédkeretben, ami a bölcső rozsdásodásával jár. Érdemes még időben fúrni pár lyukat a víz távozásához.
Attila, az autó rendkívül gondos és autóértő gazdája 1185 forintnyi alkatrészköltséggel megoldotta a csomagtéri beázást. Mielőtt a csomagtérbe jutó, a pótkerékvályúban megálló víz miatt szétszeditek az összes burkolatot és újraragasztjátok a szélvédőt, gondoljatok a csomagtérajtó felső éle alatti gumidugóra, sokszor annak a cseréje segít a bajon.
Ha 1ZZ-FE motorral kerestek használt Celicát, az olajzabálás a fő hibaforrás. A Toyota régen vissza is hívta ezeket a motorokat és kicserélte a hibás darabokat. Ha sok olaj fogy, arra rámegy a katalizátor.
2002 őszén volt a modellfrissítés, kicsit módosult a hátsó lámpa
A javított motorokban 0,3 decivel több az olajtöltet, ettől nagyobb a min-max. érték közötti távolság a nívópálcán, és találhattok egy zöld pöttyöt az olajszintmérő pálcán. Ha nem olajzabáló motoron kaptok a katalizátorhibára utaló P0420 hibakódot, a ráolvasásos megoldás a távolság növelése az első lambda szonda kiemelésével (közbetétes eltávolításával az eredeti beépítési ponttól), de ebben ne nagyon bízzatok.
A 192 lóerős motornak a kenésével adódhatnak fájó hibák, az olajszivattyú ugyanis levegőt szívhat az olajteknőből kanyarban ellöttyenő kenőanyag helyett. A 2ZZ-GE motoron eleve nem árt 200 000 km körül cserélni a hajtókarcsapágyakat.
Ehhez a kihegyezett motorhoz sokféle alkatrészből egyáltalán nincs utángyártott. A hengerfejtömítés hibáját vegyétek komolyan – tanácsolja a már idézett Attila. Ha az égéstérbe jut a víz, az összenyomhatatlan folyadék miatt átszakadhat a két dugattyút elválasztó vékony hengerfal.
A futóműben vannak drága tételek, főként az első lengéscsillapítók. A jó megoldás a KYB. Az első sima MacPherson futóműben az alsó lengőkarok hátsó szilentjének cseréje tud drágává válni. Nem a szilentblokk költséges, hanem az excenteres állítócsavarok kerültek sokba a kék Celica javításakor.
Használt Toyota Celica árak
Ha rákerestek a Toyota Celicára a Használtautón, az összes generációból nincs fent 30 autó. A legtöbb közülük az 1999-2005 közötti modell. Elvétve találni hat számjegyű összegért meghirdetett autót, nagyjából 1,1-1,2 millió forinttól mennek felfelé a kupék, órájukban nagyjából 220-280 ezer kilométerrel.
Legalább 1,5 millió forintot érdemes betervezni egy tisztességes példányra, de ez nem azt jelenti, hogy alatta mind rossz, és ami legalább 1,6-1,7 millió forintba kerül, az meg csak jó lehet.
Ha használt Toyota Celicát kerestek, kevés autóból is sokáig tarthat a keresés, mire találtok egy igazán jót. Kerüljétek a nagy zene-nagy kerék-nagy kidörgő háromszögben vergődő autókat, a gyári felnimérettel jók igazán a Celicák.
900 ezer forinttól is vannak T23-as Celicák, de legalább 1,5 millió forintot tervezzetek be rá
Sok az Ausztriából és Németországból behozott autó, ezek korróziója aggasztó lehet, de nem törvényszerű, hogy vészesen rozsdásak legyenek fajsúlyos pontokon, elsősorban a futómű-segédkereten.
Használt Toyota Celica TS-t nagyjából kétmillió forinttól felfelé találtok, 2,4-2,5 millió Ft rámehet egy motorfelújítás utáni autóra. Ne legyenek illúzióitok, a jó Toyota Celicák egy része ki sem kerül használtautó-hirdetési oldalakra, mert elkel a márka rajongói csoportján belül. De semmi ne szegje kedveteket! Az utolsó Toyota Celica ára aligha megy lejjebb a mainál és egy tényleg jó állapotú megéri a keresést.
