Minket a Vezessnél minden is érdekel, ami az autókkal, különösen a magyarországi autóparkkal kapcsolatos. A Központi Statisztikai Hivatal gondos munkatársai rendszeresen közlik az autópark átlagéletkorát. A legöregebbek a Moszkvicsok 41, a legfiatalabbak a Daciák 5,8 évvel, a KSH szerinti jelenleg a hazai autóflotta életkora, átlag 14,7 év.
Amikor a ma átlagos életkorú autók elkeltek, nagyon más autókat vettek a magyar magánszemélyek és a hazai cégek, mint mostanában. Arra voltunk kíváncsiak, 14-15 év elteltével mekkora az egykor legnépszerűbb autók megbecsültsége használtan? Mennyibe kerültek anno újként és mennyit érnek ma? Mivel a tíz bestseller között 3-3 Suzuki és Ford, illetve két Škoda van, márkánként a legnépszerűbb típus mai helyzetére koncentrálunk. Ez az öt autó az értékesítések csökkenő sorrendjében a Suzuki Swift, az Opel Astra, a Škoda Fabia, a Ford Focus és a Toyota Yaris.
Az ársávok megadásánál minden esetben kihagytuk a legolcsóbb és legdrágább példányokat, az átlagon felül leharcolt vagy a tipikusan keveset használt kocsikat, hogy a kínálat zömét adó használt autókkal foglalkozhassunk. Az újkori és a használtautó-árakat is a Használtauto.hu-ról gyűjtöttük.
Suzuki Swift (2007-ben 1. hely)
Sokáig megkérdőjelezhetetlen volt a Swift elsősége, csak az SF kódjelű, második generáció 2003-as kifutása és az RS vagy vasaló Swiftek 2005-ös indulása közötti évben, 2004-ben vette át az elsőséget az Ignis. A dicsfény a világgazdaságot és hazait 2008 őszétől megrogyasztó válsággal hunyt ki. Lencsés Csaba elemzésében elolvashatjátok, hogy esett ki pár év alatt az első tízből is a Swift.
De 2007-ben még 15 714 db kapott rendszámot. Ezek az autók a típus jó korrózióvédelme és szívós technikája miatt nagyrészt ma is futnak, meghatározó modellek a használtautó-kínálatban.
Dízelmotoros Suzuki Swiftet újonnan 3 240 000–3 641 000 forint közötti áron lehetett venni, az alapverzióknál bővebben felszerelt, GLX és GLX AC kivitelben. Ezeket az autókat az 540 000 – 1,2 millió forintos ársávban hirdetik jelenleg, 118 és 415 ezer km közötti óraállással, az autók nagy részében 250 ezer körüli kilométerrel.
2007-ben 15 714 új Swift kapott rendszámot. Ezek az autók a típus jó korrózióvédelme és szívós technikája miatt nagyrészt ma is futnak
Itt a FIAT-licencből beszerzett, 69 lóerős dízelmotor láncos vezérlése és a kettős tömegű lendkerék a fő kockázat, illetve a dízel autók kitiltása a fővárosból, ami a legfeljebb Euro 4-es Swifteket is vastagon érinti, akárcsak kortársaikat.
Nem csoda, hogy összevethető extraszinttel az épkézláb benzinesek jóval többet érnek: még gyengébb felszereltséggel és légkondi nélkül is nagyjából 550 ezer forintnál indulnak. A keveset futott, klímás autók ára 1,5-1,9 millió forintig is felkúszik, különösen a gazdagon felszerelt 1,5 GS és az 1,6 Sport verziók esetében. Ismerve a 2 290 000 forintos 1,3 GC-től a navigációs rendszerrel 4 220 000 forintos Swift Sportig terjedő sávot, a Swift igazán keveset veszített újkori értékéből.
Sokkal jobb autó az instabil Ignisnél a 2004 utáni Swift, ha nem kell mezőn járnotok
Ma a Swiftből az 1,5-ös benzines a legjobb választás. A láncos vezérlése mindhárom Otto-motornak messzemenően problémamentes, azért ajánljuk az 1490 köbcentist, mert erre nem jellemző a sebességváltó nyelestengelyének költségesen javítható hibája, mint az 1,3-asokban. A másik fontos érv, hogy a menetteljesítmények között nem olyan csekély a különbség, mint a 93 vs. 99 lóerőből hihetnénk és az ezerötös Swiftek a GS kivitelnek köszönhetően igen gazdagon felszerelt autók. Az 1,6 Sporttal szembeni pozitívum, hogy van belőle ötajtós, és sokkal kevesebb nyüstölést, törést vészeltek át, mint a 125 lóerős sportváltozatok.
Opel Astra Classic II és Astra H (2007-ben 2. hely)
Társbérletben jól megfért egymás mellett az Opel Astra épp aktuális generációja és párhuzamosan továbbgyártott, nyomottabb áron megvehető elődje. 2007-ben a G Astra Classsic II jött Gliwicéből (Gleiwitzből) és utódja, a H Astra Bochumból és Antwerpenből.
Társbérletben jól megfért egymás mellett az Opel Astra épp aktuális generációja és párhuzamosan továbbgyártott, nyomottabb áron megvehető elődje
Mivel egy eleve nagyon keresett autóból itt kétféle futott párhuzamosan, a cikkben arra a 274 Astrára koncentráltunk, amely a 14,7 éves átlagot a legjobban megközelíti 2006-2007-ből. Háromnegyedük benzines, négyből egy dízel.
Újonnan a G Astrák sorát a 2 899 000 forintos Classic II 1,4 16V Fantasy nyitotta. A H Astrák alapváltozata, az 1,4 Essentia 3 587 000 forinton indított, az OPC sportmodell ára 8 936 000 Ft volt. 1210 kilóra 241 lóerő, amivel 6,4 mp a gyorsulás 100-ra és csak 244 km/óránál győznek a menetellenállások.
Dízelként anno a G Astra a 3,5-3,9 milliós sávot fedte le 80 lóerővel. Örököse 90-150 lóerő közötti motorokat és szélesebb felszereltségi spektrumot kínált 4 127 000 és 7 950 000 Ft közötti áron. Utóbbi a Cosmo TwinTop ára az 1,9 CDTI-vel.
Fontos erény a jó szervizháttér
Használt autóként az említett két évjáratban a Classic II benzines motorral 500-550 ezer forinttól megy felfelé és nemigen töri át az egymilliós határt. Az 1,7 literes, 80 lóerős dízellel G Astrából 600 ezer Ft körüli a belépőszint és a legtöbbe kerülők sem mennek 800 ezer Ft fölé a cikk írásakor, ám ez maroknyi dízel autót jelent csak az érintett évjáratokban.
Alig érnek többet dízelmotorral a G-nél az utód H Astrák, főleg a problémás hatfokozatú kézi váltós CDTI-k, amelyekkel több gond lehet, mint a sima ötfokozatúval. 650-700 ezer forintért tette fel tulajuk a legolcsóbbakat. 1,8-1,9 milliós áron az Astra TwinToppal, a nyitható keménytetős kabrióval találkozni, orrában a 150 lóerős 1,9 CDTI-vel, amely egy alapjaiban jó motor.
Benzinesként H Astrából a 2006-2007-es mezőnyből úgy 800 ezer forinttal a zsebben foghatók ki a legalacsonyabb árúak. Az 1998 köbcentis turbók, ideértve a 241 lóerős OPC-ket, a 2006-2007-es évjáratból is hozhatnak 1,8-2,0 millió forintot tulajuknak, amennyiért a TT kupékabriók közül a legszebbeket hirdetik ebben az évjárati sávban.
Belül elég olcsó autónak hat a G Astra, de technikája tartós. Olvasónk 555 000 km felett jár ezzel az autóval
Ha a G Astrát nézted ki, olvasd el ezt a cikkünket vagy tekintsd meg a videót róla! Amennyiben a H Astra a kiszemelt, az alábbi összevetést javasoljuk a Focus II és a Golf V ellenében.
Škoda Fabia (2007-ben 5. hely)
Pont 2007-ben volt a modellváltás, a Porsche Hungaria 2007 májusában vezette be az 5J kódjelű ötajtóst és 2008 januárjában a Combit. De a 2007-ben forgalomba helyezett 6531 Fabia zöme az elődből kerülhetett ki, a 2007-ig gyártott és kedvező árú búcsúszériákkal kifuttatott 6Y modellgenerációból.
Újonnan a HaHun található adatbázis szerint 1 999 000 és 5 627 000 Ft között mozogtak a Fabiák árai. Ebből is látszik, mennyire sokféle igényre volt válasz a Škoda teljes értékű kisautója a kesztyűtartófedél és hátsó ablaktörlő nélküli, fényezetlen lökhárítós Ecótól az Elegance felszereltségű 2,0 benzinesen át a 131 lóerős RS-ig az 1,9 PD-TDI-vel.
Használtan a legolcsóbb és leginkább lelakott autókat már 250-300 ezer forintért el lehet hozni, pláne, ha rozsdásodik az első sárvédő alja és a küszöb eleje. Ez gyakori gond, de mivel tengernyi Škoda Fabia vár vevőre, eleget keresgélve akár félmillió forint körül vagy alatt is van esély normálisat találni, főleg ha a légkondicionálás nem szempont. A 6Y Fabiák ára nagyjából 950 000-1,1 millió forintig megy fel, ahol az utód is egyre sűrűbben előfordul.
Mindenféle igényre volt egy 6Y Fabia. Létezett szedán és kombi, 2,0 literes szívó benzines sleeper és 131 lóerős dízel sportmodell is
Leginkább az 1,4-es benzines vagy dízelmotorral érdemes megvenni a Fabiát. Előbbi négyhengeres és vagy a régi Škoda-motor lehet 68 lóerővel és magasabb fogyasztással, vagy a VW-től örökölt, szíjas vezérlésű motorok is jók. Az 1,4 16V többnyire 75, ritkán 100 lóerővel kelt el. Utóbbihoz 98-as benzin az előírás, de ha együtt tudsz élni kicsit alacsonyabb csúcsteljesítménnyel, akkor az is tankolható sima 95-össel.
A háromhengeres 1,2 6V és a 12 szelepes 1,2 HTP láncgondjai közel nem olyan szintűek, mint az utódnál a korai TSI-k esetében, de az azért meredek, ha egy nepper képes megbízható, láncos motorú autóként hirdetni 1,2-es Škoda Fabiát. Negyedmillió körül van a dízelek nyitóára is, adódnak őszinte autók 300-580 ezer kilométerrel és 20 éves kocsik 180-200 ezres óraállással. A dízel Fabiák ára a cikk írásakor 1,1-1,4 millió forintnál tetőzik az RS sportmodellekkel.
Használt Fabiákban elég sokszor kell cserélni elöl az alsó keresztlengőkar nagy szilentblokkját. A képen ez a szilent a nagy hengeres alkatrész a fotó felső sávjában
Dízelt keresőknek ajánlható a háromhengeres 1,4 PD TDI is. 4-5,5 l/100 km fogyasztása azonos a szívódízelével, de jóval több benne az élet, cserébe egészen alul kevesebb a nyomatéka. Híresen stabil motor, de ez a konstrukció eredetiben, mind a négy hengerével is szinte elnyűhetetlen, akár 100, akár 131 lóerővel. Utóbbi az RS sportmodell teljesítménye.
Ford Focus (2007-ben 6. hely)
Vannak autók, amelyek akkor is népszerűek, amikor nem a céges vevők és a nagy flották vásárlói határozzák meg a darabszámokat. Ilyen sikermodell volt a magánvevők között is a Ford Focus C307. A 2005-től bevezetett második generáció nagyon jól ment itthon.
A 2007-ben regisztrált 6299 új Focus legnagyobbrészt itthon maradt és a hazai használtautó-kínálatot erősíti
Akkor a reexport, az autók hazai első forgalomba helyezése, tárolása, majd forgalomból kivonása és a nullkilométeres autók eladása külföldre még nem pörgött úgy, mint az utóbbi években. A 2007-ben regisztrált 6299 új Focus legnagyobbrészt itthon maradt és a hazai használtautó-kínálatot erősíti.
15 éve egy belépő Focus 1,4 listaáron 3 578 000 forinttól indult. A kínálat másik végén az automatikus váltós Focus 2,0 CC listaára 8 740 000 Ft volt, a 305 lóerős, öthengeres RS-é 9 950 000 Ft. A dízelek ársávját a 4 255 000 forintos 1,6 TDCi Ambiente nyitotta, a TDCi-k trónját a 2,0 TDCi CC, a kupékabrió foglalta el, Titanium felszereltséggel 8 938 000 forintért.
Használtan benzines II-es Focust nagyjából 750 000 forinttól vehettek, az öthengeres, gyárilag 226 lóerős ST-ket 2,3-4,5 millió Ft között hirdetik, egy RS viszont 7-8 milliót is érhet. A dízelek ára jobban megsínylette az elmúlt 10-15 évet, a siralomvölgyet átlépve 500 ezer Ft körül nyitnak. A legértékesebb dízel Focusok használtan is a CC-k a kétliteres motorral, de most már az 1,7-2 milliós sávban.
Akár 300 lóerő feletti öthengeres motorokkal is készült, de ez egy 90 lóerős 1,6 TDCi, ami jó szívvel ajánlható, ha dízelt vennétek
Benzines motorból az 1,6-os 100 lóerős a legbiztosabb választás. A 80 lóerős 1,4-es sokkal gyengébb, bár városban jóval takarékosabb is. Az 1,6 Ti-VCT 116 lóerős, jobban megy és valamivel kevesebbet fogyaszt, cserébe a vezérlésmódosítás egy hibalehetőség, ami a sima 1,6-osban nincs.
Az 1,8 és a 2,0 literes négyhengeresek Mazda-motorok. Nemcsak a kettős tömegű lendkerék miatt vannak hátrányban a kisebb Ford-motorokhoz képest, hanem fokozott olajfogyasztási hajlamukkal is.
Dízelből nagyrészt PSA-vonalon beszerzett, de a Fordnál gyártott motorokkal találkozhattok. Jó felszereltsége miatt ár/érték arányban remek a 2,0 TDCi. Az 1,6-osok közül a 90 lóerőst vegyék az óvatosabbak, abban nincs adalékos részecskeszűrő, mint a 109-110 lóerősben, és nagyon hálás motor.
15 éve egy belépő Focus 1,4 listaáron 3 578 000 forinttól indult. Az 1,8 és a 2,0 literes szívó négyhengeresek Mazda-motorok. Hátrányuk az 1,4 és az 1,6 literes Ford-motorokhoz képest a fokozott olajfogyasztási hajlam és a kettős tömegű lendkerék
A Ford-eredetű 1,8 TDCi hátránya a francia motorokénál drágább vezérléscsere, de nem zárnám ki. A rozsdásodás 2008-ig aggasztó igazán, a modellfrissítés utáni autók jobbak. Részletek és hibalehetőségek az alábbi cikkben.
Toyota Yaris XP9 és XP9F (2007-ben 9. hely)
Komoly sikerre építhetett a Toyota a Yaris 2005-ben bevezetett második generációjával. Az első nemzedék nemcsak az európai Év Autója címet szerezte meg a 2000-es évre, de dizájnban, használhatóságban és a rengeteg új vevő révén piaci részesedésben is ugrás volt a karaktermentes Starlet után.
2007-ben 4116 új Yaris kapott magyar rendszámot, akkoriban a benzinesek ára 2 650 000 forintról indult és a forgalmazás utolsó teljes évében 4 680 000 forintig ívelt az 1,33-as Exe felszereltségű és CVT automata váltós modellé. Az 1,8 TS sportváltozat a 129 lóerős motorral nem szerepelt a hazai árlistán.
Méltatlanul hitványak az utastéri anyagok, de a belső tér rendkívül praktikus és átgondolt
Terra alapkivitelben a dízelek 3 167 000 forintnál nyitottak, a legtöbbe kerülő modell neve mellett 5 170 000 Ft állt, Exe csúcsfelszereltséggel és a használtan a benzinesekben is messze elkerülendő M-MT robotváltóval, amelyet az automata kiváltására szánt a Toyota.
Használtan 350-400 ezer kilométert futott dízelt 800-850 ezer forinttól kapni, a másik véglet a 120-140 000 km-es autók halmaza 1,8-1,9 millióért. A benzinesek ára 850-900 ezer forinttól indul és 2-2,1 millió forintig emelkedik, tehát a Yarisból a D-4D-ket is majdnem ugyanannyira tartják a hirdetők, mint a benzineseket. A másik négy típusnál jelentősebb a benzinesek felára.
A Toyota Yaris második generációja három- és ötajtós karosszériával, hazánkban 69 és 101 lóerő közötti motorokkal futott. Megbízhatósági szempontból elsősorban a háromhengeres benzines vagy a régebbi 1,3-as ajánlható 87 lóerővel. A 99 lóerős, 1,33-as négyhengeresből több a magas olajfogyasztású csapdaautó, amit nem ellensúlyoz az öt- helyett hatfokozatú kézi váltó haszna.
A benzinesek ára 850-900 ezer forinttól indul és 2-2,1 millió forintig emelkedik, tehát a Yarisból a D-4D-ket is majdnem ugyanannyira tartják a hirdetők, mint a benzineseket
Minden motor szelepvezérlése láncos és a Yarisban lévők erős, tartós vezérműláncok. A ráncfelvarrás után az M-MT automatizált kézi váltó is hatfokozatú lett, ezt a megbízhatósági szempontból elég problémás extrát a dízelen kívül az 1,3-as benzinesekhez kínálta a Toyota. A robotváltó mindkét motorral felesleges rizikófaktor, ha nem mozgásukban korlátozottaknak vagy kuplungos autóktól abszolút idegenkedőknek kerestek használt Toyota Yarist.
A vékony fényezés és a közepes korrózióvédelem miatt a felpattanó kövek nyomán megindulhat a korrózió a karosszérián, a kasztni külsején túl az alváz és a hátsó kerékjáratok veszélyeztetettek elsősorban, a klímakompresszor a kevés drágán javítható baj egyike ennél az autónál és a klímahűtőt is jobb ellenőrizni. Az ABS-jeladók, ez egy Yaris-szinten gyakori hiba, de nem tömeges.
