| Használt autó: Porsche 924 S, 1988 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Porsche belépőszintű sportautója az 1970-es évekből, transaxle-váltóval, ami a 80-as évek második felében visszatért utódja, a 944 motorjával, 160 lóerővel. |
| Melyik motor jó bele? | A 924 S már a 944-be szánt 2,5 literes motort kapta, gyorsabb az azonos motorral szerelt 944-nél és ez a legfiatalabb 924 széria. |
| Mennyibe kerül? |
1,5 millióért találni itthon műszaki nélkül jobbkormányosat, vagy külföldi papírosat, 4 millió forinttól kezdődnek az értékelhető darabok. |
| Mi van helyette? | Sok minden nem maradt a korszakból, Mazda RX-7, Alfa Romeo Alfetta, Mercedes-Benz SL, vagy BMW 3.0 CS, esetleg E21 említhető, de ezekből épp olyan nehéz épet találni, mint 924-ből, és nagy valószínűséggel drágábbak is lesznek. |
Időről időre visszatér a gondolat, milyen klassz lenne emberi áron porschézni! Ehhez a legkézenfekvőbb modell pedig nem lenne más, mint a 924-es. Az volt az olcsó Porsche, ami pont azért ment nagyon sokáig irdatlanul olcsón a használtautó-piacon, mert mindenki csak azt mondta róla, hogy Volkswagenből van, annyit is ér, nem igazi Porsche. Ó, mekkorát tévedtek!
Igazi Porsche a 924?
A történelem egyik legkevésbé értett modellje, hiszen alapvetően nem is annak készült, ami lett belőle. Viszont pont az a cég fejlesztette, akinek az emblémája végül rákerült. Egészen addig, amíg a Volkswagen csoport szárnyai alá nem került, a Porsche tanácsadó és fejlesztő vállalatként üzemelt. Ennyivel többet adtak az autóiparnak, nem mellesleg pedig saját autót is gyártottak.
Így egyáltalán nem furcsa, ha találkozunk a történelemben olyan sportmodellekkel, amiknek a fejlesztésében a Porsche masszívan részt vett (Audi RS2 Avant, Mercedes-Benz 500E) és óriási sikereket értek el. A Porsche így osztotta meg a saját koponyáinak tudását és még a gyártást is vállalták, ha arra volt igény. A Volkswagen is így került a képbe, egy belépőszintű sportautót rendelt a Porschétól, amit szinte teljes egészében ki is dolgoztak számukra.
A Porsche visszavásárolta saját terveit és befejezte az EA 425-öt, ebből lett a 924-es
Végül a Volkswagennél úgy döntöttek, hogy az olcsóbb és praktikusabb felépítésű Scirocco lesz a saját modelljük és az EA 425 kódnéven futó Porsche fejlesztést félretették. A Porschénál közben igény támadt egy belépőmodellre a középmotoros 914-es helyett és a jövőben még a farmotoros 911-esnek sem láttak jó sorsot. Az orrmotoros jövőre már készültek a V8-as 928-cal, az EA 425 pedig tökéletesen beleillett ebbe a képbe alapmodellként, így visszavásárolták a saját terveiket és befejezték a prototípust. Ebből született meg a 924-es.
Külsőleg kicsit Volkswagen
Ha a VW bevállalta volna, akkor egy formailag és technikailag is irigylésre méltó sportautójuk lenne. A formatervet hozzájuk igazította a Porsche, de így is kilógott volna. Azért vannak olyan részletek, amik nem hazudnak, mint például a hátsó lámpák – tiszta nagy lámpás 1-es Golf – vagy a kilincsek, amik ténylegesen az 1-es Golfé.
A bukólámpa divat ebben az időszakban élte igazi aranykorát. A biztonsági előírások még nem terjedtek ki rá, a légellenállásnak pedig nagyon jót tett a lapos orr, meg persze brutálisan dögös ez a dolog még ma is. Ezen az 1988-as példányon feltűnhetnek érdekes részletek, mint a lökhárítók, vagy a kis kerek hosszjelzők, bizony, ez egy amerikai modell. De érdemes megfigyelni, milyen szépen sikerült a bumszli amcsi lökhárítókat a formatervhez igazítani.
Lökhárítóiról feltűnő, hogy amerikai modell
Tökéletesek az arányai és a hátán feszülő üveg kupola is jellegzetes vonás. Akárcsak a C oszlop, vagy az ajtókon álló tükrök, az ötlukú 15 colos alufelnik, a kis szoknyává visszahajló első lemez. Bőven lehet rajta csemegézni, pláne egy ilyen szép példányon, amin a hátsó gumi légterelő is tökéletes állapotú és benne dombornyomottan olvasható a Porsche felirat.
A tulajdonos, Zoli hosszasan tudja mesélni, hol lehetne még javítani az autón külsőleg. Hogy a díszlécnek például elöl nem kéne hozzáérnie a hosszjelzőhöz, hogy a felniket is fel lehetne újítani, de őszintén, ez az autó szinte tökéletes, amilyen peckesen áll a vékony gumijain.
Nem keret nélküli az ajtó, így olcsóbb és egyszerűbb volt
Belül legalább Porsche?
Nehéz megfogni, hogy belül mitől lenne más, mint bármi a 70-es 80-as évekből, ebben az időszakban a Porsche sem tudott sokkal jobb minőségű anyagokból dolgozni, mint mondjuk a Nissan. Egyszerű műanyagokba ütközik a szemünk, rideg, fényes, olcsó műanyag kilincset fog a kezünk és sok a kilátszó csavar is. Amitől szép a látvány, az már utólagos fejlesztés, mivel az eredetileg műanyag műszerfalat bebőrözték. A műszerfal minden 924-ben és 944-ben is elvetemedik és mindenfelé repedni, törni kezd, gyári nincs, az utángyártott rossz, ez a legszebb megoldás rá.
Amibe lehetett, abba nagy erőket fektettek és ez érződik is az üléseken. Ennyire jó sportülésekről a 70-es 80-as években más gyártók csak álmodozhattak. Tökéletesen tart, nagyon alacsony az üléspozíció és még puha is, a plüss tapintásra is klassz és ez a bordó szín látványra pazar.
Nincsenek túl jó anyagok, a korszakból viszont még ez is dicséretes, pláne az állapot
Eredeti Blaupunkt rádió, utólagos szerzemény
Minden remek állapotban van, felújított autóról van szó, de Zoli még így is különös gonddal válogatta össze hozzá a hiányzó alkatrészeket. Mint például a Blaupunkt rádiót, ami ezzel a sorozatszámmal Porschéba került. Ezektől az anyagoktól nem várnánk túl nagy időtállást, viszont itt minden szép állapotú, nem kopott, vagy törött, a gumi váltógombon is olvasható a kiosztás és a váltószoknya is dúsan gyűrődik.
Légkondis, elektromos ablakos, szervokormányos, hiszen amerikai kivitelről van szó. Elektromosan billen a tetőablak is, majd kézzel ki is lehet venni az óriási panelt, így ez lényegében egy targa. Én ettől a részlettől gyengültem el a leginkább. Megtévesztés csak a kormányközép, légzsák sosem volt benne, ettől talán csak kisebbet üt balesetkor, sok funkciója nincs.
Ekkora tetőablakra egyáltalán nem számítanánk, csodás részlet
Technikailag nagyon eltalálta a Porsche
A Porschét messze nem csak a farmotor, vagy a bokszermotor mozgatta régen sem. És nem is csak ahhoz értettek. Bár a 924, 944, 928 időszakában ők maguk vesztették el leginkább a hitüket a farmotoros Porschéban és épp ezért irányították a teljes fejlesztést új technológiák, hajtásláncok felé. A VW 425 projekthez transaxle váltós felépítést terveztek, ezzel tudták garantálni a tökéletes 50-50%-os súlyelosztást. Hiszen a motor elől, a sebességváltó pedig a hátsó tengelynél kapott helyet együtt a differenciálművel.
Az 1976-ban bemutatott 924-ben még a Volkswagentől érkezett, kicsit átdolgozott négyhengeres kétliteres motor dolgozott. Azért is nézték le eleinte a modellt, mert ennek a motornak bizonyos verziói a Volkswagen LT teherautóban is szerepeltek. A Porsche ehhez egy négyfokozatú váltót fejlesztet (a 924 S már ötfokozatút kapott) és épített egybe a hátsó differenciálművel és tengellyel, a motorral pedig egy több mint egyméteres rúd köti össze.
150 lóerős volt 1985-ben, 160 1988-ban, amivel gyorsabb volt az azonos motorral szerelt 944-nél
Futóművéhez is adott alkatrészekből dolgoztak. Az első félig Bogár, félig Golf, a hátsót pedig a T2-es Transporteréből faragták, az eredmény pedig egyikhez sem hasonlítható. Fékeket a Volkswagen K70-től kapott, így hátul dobfék lassította az eredeti 924-et. Később ezen fejlesztett a gyártó, ahogy a hajtásláncon és karosszérián is, így született meg a szélesebb 944 1982-ben.
Ehhez készült egy 2,5 literes négyhengeres szívómotor 163 lóerővel és azzal a szép hengerfejjel, amit a fotók között is megtaláltok. Mert ebben az autóban is a 944-hez készült motor szerepel. Bár a 944-es 1982-ben azért került piacra, hogy leváltsa a 924-est, több szempont miatt is jó ötletnek tűnt mégis visszahozni a modellt. 1985-ben újra megjelent a kínálatban a belépőmodell 924 S néven a 944-es 2,5 literes motorjával visszafojtva 150 lóerőre, később, 1988-ban frissítették 160 lóerősre.
Zsírosan gépszerűen csusszan a fokozatokba a váltó
A 924 S pedig nem csak olcsóbb, de adottságai miatt gyorsabb is volt az azonos motorral szerelt 944-nél, keskenyebb karosszériája jobb légellenállásával 215 km/h-s végsebességre volt képes és két tizeddel hamarabb éri el a 100 km/h-t álló helyzetből (944: 8,7 s, 924 S: 8,5 s).
Vezetni vajon olyan, mint egy Porschét?
Akik újkorában ülhettek bele, valószínűleg összetették a két kezüket a 924 S irányíthatóságáért. A tökéletes súlyelosztás össze sem hasonlítható bármelyik korabeli 911-esével. Szinte minden újság a legjobban vezethető autónak titulálta a 924-et és a 944-et is, a szívómotoros kivitelekből pedig a 924 S tűnt a lehető legjobb választásnak.
Épp ezért mondható Zoli is nagy mázlistának, hogy itthon, még épp jókor sikerült hozzájutnia ehhez a 924 S-hez. Nem elég, hogy jól néz ki, szerkezetileg is nagyon egyben van, aki olcsón szeretne 924-ezni, az ilyenről most csak álmodhat.
Puhán fut, de betámaszt, ha kell, futóműve egyszerű, Bogár, Golf és Transporter alkatrészek vannak benne
Pöccre indul a 2,5 literes benzinmotor, kicsit karcosan szól, régi darab és a karosszéria is kicsi körülötte, így nem csoda, hogy minden ütemét halljuk odabent. Elsőre furcsának tűnik, ahogy a kormány mögött ülök. Rendben, hogy az autó orra lapos, de a kormány is viszonylag alacsonyan van és egészen kicsi. Hamar rájövök, hogy ez valójában tetszik, azonnal érezni az első métereken, hogy ettől az alacsony építéstől tökéletesen érezni az autó mozgását.
Lefelé billen a fordulatszámmérő mutatója, így nem gáz, hogy a kormány kicsit kitakarja a műszer felső részét, ügyes megoldás. Három kerek csőműszer mered felém kifelé csúcsos plexi üvegekkel, kicsit szürreális, de bejön, amit látok, mert mindennek funkciója van.
Látványra nagyot dől, érzésre pontos és kezes, a súlyelosztása tökéletes
Könnyű a kormányt tekerni, jól működik a szimpla krúzolás kikönyökölve, két ujjal tartva a volánt, vonulni bele a naplementébe. Aztán jönnek az első tempósabb kanyarok, visszaszúrom harmadikba gázfröccsel, aztán másodikba, felugrik a fordulatszám 4000-re, vele együtt a motor hangja is éles reszeléssel jelzi, hogy innentől lesz tűzerő, ha akarom. És padlógázra azonnal válaszol és szívja be az összes levegőt a környéken.
Jó hallani, ahogy a pillangószelep reagál. Éles dolog, kívánja a hajtást és nagyon jó hallani, ahogy a motor reagál, pláne érezni. Gyors autó, amikor Zoli vezet, visszaváltásoknál rendesen meg is fogja a motor a hátsó kerekeket. Az egyensúlyán érezni, hogy barátságos, nem kell sokat kérlelni ahhoz, hogy beforduljon. Kívülről soknak tűnik a dőlése fordulókban, bent ezt alig lehet észlelni, talán pont azért, mert így harmonikus.
Retró hangulatot áraszt, a 924 S viszont nem annyira idős, ez a példány ’88-as, az utolsó évből való
Könnyen mozog, feszesnek érezni, miközben szépen rugózik ha kell. Komolyan megindul padlógázra, a lehúzott ablakokkal és kivett tetőlemezzel ez pontosan az az élmény, amit egy veterán Porschétól kapni szeretnénk . Nem szól olyan különlegesen a négyhengeres, mint egy hatos bokszer, de ebben a karcosságban van valami hasonlóan nyers gépiesség.
A váltója nem is kattan, inkább zsírosan csusszan a fokozatokban. Jó élmény ez, mert a feszessége miatt viszont megvan a fémes érzés, amely határozott váltásokat kíván. Szépen egyben mozog ez a 924 S, az egyszerű vékony volánt fogni pont azért jó, mert nincs benne színház, csak egy bőrözött egyszerű kormány. Könnyed és pontos autó, ezért érezni azt benne, hogy jó lenne sok időt eltölteni vele. Nem is csodálom, hogy Zoli nyaralni is ment már vele, hirtelen jó ötletnek tűnik a klímás 924-gyel legurulni a horvát tengerpartra és nyitott tetővel meg ablakokkal suhanni a kék tenger mellett, hébe-hóba beleüvölteni a hegyoldalba a 2,5 literessel.
Meghálálja a befektetést
Kor és állapot függő, mennyit kell rákölteni és milyen nehéz feladat lesz. A 924 S pont azért a legjobb választás, mert ez a legfiatalabb széria és talán a legkönnyebben fenntartható is. Ha nem sérült, akkor a rozsdásodással nem szokott gond lenni ezeknél az autóknál, viszont a sérült alkatrészek pótlása akár rémálom is lehet.
A kulcstartó hamarabb megvolt, mint az autó, Zoli első autója a 924, korábban rendszeresen használta
Hátsó szélvédőt épségben szerezni nagy meló, pláne korban és típusban passzolót. Zolinak szerencséje volt, épp egy amerikai autóról származó került rá korábban a felújításkor, így benne van a harmadik féklámpa, az európaiak ilyet nem kaptak. Nem működött a légkondi, kellett új hűtő és csövek, majd mikor összeállt a rendszer, akkor a kompresszor ment tönkre vélhetően egy korábbi hanyag felújítás miatt.
Kárpitelemek, apróságok akadnak az apróhirdetési oldalakon is, de műszerfal biztosan nem lesz olyan, ami még ép. A motor nem kér sokat, egyszerű szerkezet, így ez még nem is volt megbontva, mióta Zolinál van. Kopóalkatrészek, olaj és szűrő cseréken kívül nem volt nagyobb gond még vele, így a mechanikai részre lehet azt mondani, hogy olcsón fenntartható.
Karosszériaelemeire érdemes vigyázni, a belső tér elemeit is nehéz összeszedni, ha jó állapotút akarunk
Ma már nehéz olcsón szerezni 924-est, pláne itthon. Ez a példány, apróbb javítandó, felújítandó részekkel, kicsivel több mint 2 millió forintba került évekkel ezelőtt. Ma ugyanilyet legalább a duplájáért kaphatnánk, ami jól jelzi, hogy a piac kezdi felkapni az „olcsó” Porschét. Ezen nem is vagyok meglepődve, mert a vezetési élménye és a mechanikai érdekességei miatt könnyen értékelhető és azoknál is hamar felértékelődik, akik korábban lenézték a modellt.
