Datsun Cherry, Nissan Sunny, Almera, Tiida, Pulsar: hosszú leszármazási sorba fűzhetjük a modelleket addig a pontig, amikor a Nissan végül teljesen lemondott a 3-4-5 ajtós vagy kombi kompakt autóról, hogy a Juke és a Qashqai fedje le a szegmenst.
De volt idő, midőn a Nissannak annyi sportkupéja volt, mint ma crossovere és ebben a korban egy négyajtós Sunny megyeszerte ritkaság volt itthon. Ebből a korból származik Berecz Balázs N13-as, 1986 és 1990 között gyártott Nissan Sunny-ja. Újonnan lett egy miskolci család életének része és 35 évvel később is családtag ugyanott.
KGST-s helyett nyugati autó
Akkoriban forintért csak az államszocialista diktatúrák országaiból származó autókat lehetett megvásárolni, többnyire sokéves várakozás után. A befizetett előlegre kamat nem járt, de a köztes áremeléseket az alattvalók viselték az autó megérkezéséig, esetleg szépséghibás kocsi átvételével rövidítve a várakozást. Ez volt tehát az új autók alapértelmezésű piaca, ám a Konsumex vállalaton keresztül nyugati autók is elérhetőek voltak.
Aki ezt nem élte meg, talán el sem hiszi, de a forintunkat nem lehetett szabadon átváltani a nála összehasonlíthatatlanul értékesebb nyugati fizetőeszközökre, amit a mágikus valuta vagy konvertibilis deviza néven emlegettünk. Tehát amerikai dollárra, angol fontra, német márkákra, osztrák schillingre stb.
Balázs és bátyja szülei Líbia kiküldetésben dolgoztak orvosként, amíg az amerikai légierő bombázni nem kezdte Tripolit, a fővárost. A család tagjai nem sérültek meg a támadásokban, hazatértek és az ott félretett devizából vásárolták ezt az autót, 7600 dollárért.
Fél Európát bejárta a Berecz-család a mindig megbízható Sunny-val. A Konsumexnél 7600 dollárba került az 1986 augusztusában legyártott autó
Három típusból választhattak a Konsumexnél. Az itthon elérhető kivitelben nagyon fapadosnak ható Opel Kadett E gyorsan kiesett, a szintén mezítlábas BMW E30 316-ot magasabb ára illetve az akkor még havas telek és a hátsókerék-hajtás kombinációja ütötte ki.
Prospektusból kellett választani
„A vásárlók csak katalógusból ismerhették meg az autókat, nem volt olyan bemutatóterem, mint napjainkban. A vevők csak akkor láthatták meg kiválasztott autójukat, amikor a kulcsokat is átadták. Édesapám a Magyarországon szinte ismeretlen japán autót választotta. Kollégái óvták a nyugati (keleti) autóktól, mert szerintük egy jó KGST-s darab sokkal tartósabb, de Apa okosan nem hallgatott a sok vén rókára” – idézi fel a történetet Berecz Balázs.
Ma is megvan a Nissanokban megbízó családban az immár 325 ezer kilométeres Primera 1,6 és a 274 760 km-nél járó Sunny. Az S13-as 200SX csupán 1000 angol fontba került 2008-ban, ami 290 000 Ft volt akkoriban. Sajnos a magyar rendszám az akkor még 1,2 milliós regadó miatt finanszírozhatatlan volt, Balázs eladta a jobbkormányos sportkupét
Ő ezt szüleitől hallotta, mert a családon belül tulajdonost váltó autó mai gazdája a Sunny átadásának évében, 1987-ben született. Magyarországon az övék lett a 11-ik Nissan Sunny konsumexes forrásból, a tizediket Koncz Zsuzsa énekesnő vásárolta meg.
Akkoriban nyugati autót elsősorban azok láttak, akik a turisták autóit csodálták a Balatonnál vagy menőbb budapesti szállodák parkolójában. A magyar társadalom 1990 után tudott csak továbblépni a szocialista autókból nyugati és távol-keleti kocsikba.
Még én is úgy nőttem fel, hogy azt sasoltuk, „mennyi van beleírva”. Mindig volt ablaktisztító a Nissanban, hogy a kéz- és orrnyomokat le lehessen takarítani a bal első ablakról. 200-ig skálázott sebességmérőjével ez a Sunny nagymenőnek számított, még a 180-ig érő 1600-as Ladát is verte, ami itthon a belső sáv ura volt.
Pickup és Alfa is született a Sunny technikájára
1966-tól negyven át készült Japánban a Sunny, a Nissan kompakt, majd alsó középkategóriás autója. Az autó eredendően a Toyota Corolla ellenfele volt, amely szintén 1966-ban debütált. Az első nemzedékek Datsun Sunny néven futottak és még pickup is gyártásban volt számos generációból.
Eredendően a Toyota Corolla ellenfele volt, amely szintén 1966-ban debütált
A Sunny a japán technika korabeli állása szerint hátsókerék-hajtású autó maradt egészen az 1981-ben bemutatott B11 jelű modellig, jóllehet Európában a Citroën Kacsa, a Mini vagy a Renault 4 jóval előbb átállt a helytakarékosabb építésű orrmotorra elsőkerék-hajtással.
Sok esetben az Európában Sunny néven értékesített modell Japánban Pulsarként futott, ami a képeken látható, N13 kódjelű generációra is igaz. Számomra a legérdekesebb Sunny-rokon az Alfa Romeo Arna.
Három év jutott az Alfasud-hajtáslánccal megbízhatatlanabbá tett Datsun/Nissan Cherry-nek Alfa Romeo Arna néven
Az Arna egy szerencsétlen csillagállású együttműködés eredményeként született, ahol a japán fél krónikusan rozsdásodó karosszériáját az Alfa krónikusan megbízhatatlan és sokat fogyasztó benzines motorjával sikerült keresztezni, létrehozva egy gyakorlatilag egy Datsun/Nissan Cherry-t az Alfasud hajtásláncával. A gépcsodának három év jutott.
GTI-kiegészítők a szedánon
Eredetileg ez a Sunny gyári a dísztárcsákkal és eredeti kivitelében mesze nem nézett ki ilyen jól. Balázs 2008-ban vette át bátyjától a kék limuzint és pár évnyi nemhasználat után kezdődött az autó fokozatos újjászületése.
Sok az utólagos csinosítás rajta, részben a Sunny GTI, részben a japán belpiacos N13 megoldásaival
Gazdája felhajtott összesen két bontandó Sunny GTI-t, amelyekből barátaival átépítették a sportos kiegészítőket. Így kapta meg a szerényebb négyajtós az ötajtós a GTI küszöbét, lökhárítóit, belső terét és a négytárcsás fékrendszert.
Látványos csinosítás az európai verzió narancssárga indexe helyett fehér-narancssárga burával megvalósított szélességjelző, ami a japán belpiacos modellt idézi. Az elektromos állítású, behajtható és kékre lefújatott külső tükröket is egy másik Sunny adta.
Bár a gondos használat és a jól szellőző garázsok megóvták a Sunny-t az oly sok kortárs japán autót elemésztő rozsdahaláltól, ezt a Nissant is elővette a korrózió. 30 év után volt rajta rozsda rendesen, ezért az alapos lakatolás után kijavított taposókkal és hossznyúlványokkal, a padlólemez teljes javítását követően gondosan alvázvédőzve nézhet következő évtizedei elé, amikor már legtöbbször csak jó időben fut.
Szíjas vezérlésű a Nissan E-motorcsaládja, amely az 1980-a években futott 999 és 1597 cm3 közötti négyhengeresekkel
Ötször volt hengerfejes
Vannak közkeletű tévhitek az autók világában az egyik a szívó japán benzines kimegy a világból és örök élet meg egy nap, ami sajnos nem ilyen egyszerű. Általában az olajcsere-periódus túlnyújtásán csúszik el a dolog, de itt más volt a baj.
Nagyjából 150 000 km-es koráig az autót a két fivér szülei használták, nem hajtották és nem is volt semmi baja. Aki az összes japán benzinest pörgős, fordulatszám-kedvelő és a taposást legalábbis elviselő motornak hiszi, meg fog lepődni, hogy a Nissan E-motorcsaládjának legnagyobb tagja egyáltalán nem támogatja a rácsingot.
Ez a szíjtárcsa hajthatná a klímakompresszort és a kormányszervo szivattyúját is, ezért van rajta hely több szíjnak is
Ezekben a négyhengeresekben ugyanabból a vasblokkból az 1,3-as több fémet harap ki, mint az 1,0 és 1,6 még többet, mint az E13. Az E10 furat-löket aránya a Wikipédia szerint 73×59 mm, tehát elsősorban a 88 mm-es lökettel, semmint a 76 mm-re növelt furattal nőtt a lökettérfogat 1597 köbcentire, de az ezerhatosban ennek ellenére túl vékonyak lehetnek a hengerfalak.
Új szelepszárszimmeringekkel megszűnt az olajevés
Ha valaki ezt a közepes fordulatszámokra hangolt, hengerenként kétszelepes motort csillogó szemmel forgatja és űzi, előbb-utóbb belefuthat a könnyűfém hengerfej hibájába, de inkább előbb, mint utóbb. Az E16S kódjelű motor ötször volt hengerfejtömítés-cserén és ötször kellett síkba húzni a hengerfejet, mire egy szerelő nemcsak a síkolást végezte el és a hengerfejtömítést cserélte, hanem a hengerfej-lefogató csavarokat is gyári újra.
Nagyon feldobja a GTI-ből bontott, káprázatosan épen megmaradt belső tér
Értő használattal az elmúlt 12 évben az autónak nem volt több hengerfejbaja és olajfogyasztása is diszkrét. Ez a motor nem a dugattyúgyűrűknél átjutó motorolajat égette el, hanem a szelepszárszimmeringeknél fogyott a kenőanyag. A hengerenként 2-2 szelepszárszimmering cseréjével az addigi egy liter/1000 kilométeres olajfogyasztás visszaesett bő fél literre az évenkénti olajcserék között, ami kb. 3000 km futást jelent.
Szürreálisan újszerű 35 évesen
Vezetés közben egészen szürreális ez 35 éves autó, mert szinte újként viselkedett. A jobb külső tükör már nem behajtható, mert egy félkegyelmű eltörte, de különben a Sunny az újkori kvalitásait hozza. Feszesen megy, nincs támolygás, tisztességes az egyenesfutása.
Nem jönnek daráló zajok az erőátvitelből, motorja tisztán és lelkesen húz fel 4000-ig, ameddig kihúzattam. Az 1,6-os, egy felülfekvő vezérműtengelyes (SOHC-Single Overhead Cam) motor percenként 5600-as fordulatszámon ad le 84 lóerőt, nyomatékmaximuma 132 Nm 3200-on.
Úgy mozog, mintha nem is 35 éves volna. Jól harap a 84 lóerős szívómotor
Mivel a GTI-belső az újszerű sportülésekkel, a 7000-től elpiruló fordulatszámmérő, a gyárilag 4-2-1-es leömlő és az utólagos sportkipufogó is tüzelné a hangulatot, nehéz megállni, hogy ne kezdjem vadul pörgetni a motort a könnyű autóban.
A fék rásegítéses, de nincs kormányszervo, így a Sunny üdítően mechanikus gépélményt ad motorja rezgéseivel, precíz váltójával, izgató szívászajával és a porlasztós négyhengeres azonnali gázreakciójával. Nem tudom, mennyi van még meg a gyári teljesítményből, de ami megvan, az nagyon lelkesen dolgozik a 965 kilós autóban.
Könnyű és takarékos
Nemcsak lazán, de takarékosan is viszi az E16-os motor az N13-as Sunny-t, pedig ez egy karburátoros motor és akkoriban a fogyasztáscsökkentés messze nem volt elsődleges, mint ma.
Anno az N12-es és az N13-as Sunny adta a Nissan EXA vagy Pulsar alapjait. A targa hátsó szélvédőjének helyére a kocsit kombivá változtató műanyag dobozt tehetett a tulaj. Menyire merész autók jutottak el akkoriban a sorozatgyártásig!
10 liter felett sosem evett, rövid városi utakkal 9-10 literig megy fel a benzinigénye, városon kívül 6,3-7,6 l/100 km között mozog. Egy Miskolc-Szeged-Miskolc úton nyugodt tempóval 5,5 literrel beérte 100-on.
97-es benzin volt a gyári előírás, amikor itthon 86-os vagy 91-es benzint tartott a legtöbb kút. Bár fut annyit, hogy ne essen szét a maradék benzin a tankban, ne romoljon meg, de mindig 100-ast kap, hogy a 95-ös nagyobb etanoltartalmával ne kelljen kockáztatni.
Legtöbbször a GTI-optikás Sunny 110 körüli sebességgel fut, gazdája ritkán kergeti 140-ig. Végsebességét a bátyja próbálta ki még régen. 195-nél állt meg az óra, ami akkor is lelkesítő, ha ebben esetleg lejtő is segített, mert az eredeti óracsoport 200-ig skálázott sebességmérője majdnem kifeküdt.
A műszerfal cseréjekor a kilométer-számlálót az autó valós futásához igazította a tulajdonos. Eredetileg 6000-től jön a piros mező a sima ezerhatosban
Maroknyi maradt mára
Ha megtetszett az N13-as Sunny, elméleti esély is nehéz van beszerezni egyet. Nagyrészt a rozsdásodás vitte présgépbe őket, a cikk írásakor a Használtautón összesen 10 sincs fent az összes generációból. Az N13-ból most épp ötöt listáz a kereső 200 ezer és 850 Ft közötti áron, négy benzinest és egyet az 1,7 literes szívódízellel.
Ritkaságuk miatt bontva nemigen van hozzájuk semmi, az utángyártott és a gyári alkatrészek forrásai is szűkülnek. Nem az olajszűrő, a vezérléskészlet vagy a féktárcsa a gond, főleg a karosszériaelemek és a belső téri kárpitok, burkolatok, kapcsolók pótlása bajos.
Ez az autó nem eladó és nem is lesz az. Nemigen lehetne árat mondani rá, az öt most hirdetett N13-as Sunny ára 200 és 850 ezer Ft közötti a Használtautón
Ezeknek az autóknak az ára jó állapotban nem tükrözi az addigi ráfordítást és az értéküket sem, mármint értéküket azok szemében, akik szeretik, gondozzák és életben tartják a japán autók hírnevének Magyarországon megágyazó modelleket.
