Hétfőnként a Vezessnél van egy rituális értekezlet, amikor a hosszú cikkeket író csapat jó része összegyűlik, és ilyenkor elszabadul az autóbuzéria. A legutóbbi szeánszon került szóba a kisember sleepere, az 1,6-os régi Swift, amely a maga 96 lóerejével és 800 valahány kilójával akkorát megy, ami messze túlmutat a gyári fékrendszer korlátain.
Nagyon is szerethető tulajdonság, ha egy autóról nem rí messzire, hogy mi rejlik benne. Vannak emberek, akik ránézésre szerény és feltűnésmentes autóval szeretnek járni. Nem vágynak prémiumtermékekre, nem vágynak mondjuk E90-es 3-asra 1,6-os szívómotorral, mert hiába BMW, ha egyesben is lomha. Cikkünkhöz olyan használt autókat gyűjtöttünk össze, amelyekben sokkal több rejlik annál, amit első ránézésre kinéznénk belőlük.
Módszertan: ne legyen sportmodell!
Ezúttal a válogatás fő kritériuma az erős motorverzióhoz társuló diszkrét külső. Emiatt nem játszanak a gyári sportverziók sem, a küszöbidomokkal, szárnyakkal, nagy lökhárítóval és felnikkel ellátott GTI-k, OPC-k, RS-ek, ST-k, TS-ek és társaik.
Mert az Ignis Sport látványosabb az 1,5-ös Swiftnél és egy 100 lóerős SEAT Arosa nagyobb meglepetéspotenciállal bír a 2001-től hatgangos Lupo GTI-nél, amin látod, hogy a 125 lóerős 1,6 van benne. A meglepetésfaktor érdekében olyan autókat kerestünk, amelyeket a hozzáértő sem lát sportosnak, de padlógáznál fülig ér bennük a szád.
Kétliteres benzines Fabia? Kéne!
Régebben a Volkswagen-konszern annyiféle motorverziót gyártott különféle típusaiból, hogy azoknak a vevőknek is tudtak mit kínálni, akik a fősodortól masszívan eltérő igényekkel kerestek új autót. Ennek köszönhetően ma kevés pénzért ritka és szerethető motorokkal is kihorgászhatunk egy Škoda Fabiát a 6Y kódjelű, 1999-2007 közötti első generációból.
Be más lenne itt az élet, ha a 116 lóerős benzinessel suhannánk! A Fabia 6Y kódjelű generációjában a kombiból és a szedánból készült 2.0
Alig ismert a 116 lóerős kétliteres benzines, amely csak a limuzinban és a kombiban szerepelt. Aki nem autózik sokat, annak többletfogyasztása ellenére is örök tipp ez az erős és tartós motorváltozat, amely még egy Passatot is kellemesen mozgat, nemhogy a két kategóriával kisebb Fabiát. Itthon szinte ismeretlen, de Németországban ebből is akad néhány a használtautó-piacon. Nagyon szerethető, kulturált, könnyedén mozgó autó lehet.
Ami jó az Alhambrába, az széttépi az Ibizát
Hasonlóan ritka, csak durvább és sokkal nagyobb riasztás a 131 lóerős PD TDI-t megvenni a kortárs VW-konszernes kisautókban. Mivel a Škoda Fabia RS látványban is megvillantja erejét és a 160 lóerős 1,9 PD TDI az Ibiza Cuprában is látványos ornamentikát visel a speciális lökhárítóval meg gyönyörű felnikkel, így itt most egyik sem játszik.
Tökéletes megoldás viszont a veszedelmes erő és az ártatlan karosszéria kombinálására az 1896 köbcentis, 310 Nm nyomatékkal taglózó dízelt a SEAT Ibizában megvenni. Anno a tesztautóban még olajhőmérséklet-mutató is volt, amit a Cupra TDI-ben hiába kerestünk.
Egykori Ibiza 1,9 PD TDI tesztautónkban még olajhőfok-jeladó is volt a 131 lóerős dízelhez. A TDI piros D-je és I-je segít azonosítani hátulról, ha nem sikerül utolérni
Ez a motor még egy Alhambrát is lazán visz, amit pedig az Ibizában művel, az nagyon emlékezetes. A 9,4 másodperces 0-100-as idő vagy a 207 km/órás végsebesség nem adja vissza a gyorsulás drámaiságát, amire máig emlékszem a tesztautóból.
Itt alul semmi, utána viszont tényleg feszíteni kell a nyakadat, amikor elegendő a töltőnyomás és a motor gyorsan átlép az első három fokozaton. A karaktere kicsit sem harmonikus, de annál hatásosabb az erőkitörés. Még komolyabb meglepetésfaktora van a Cordoba limuzinnak, amelyből szintén létezhet még pár példány a 131 lóerős 1,9 PD TDI-vel.
Aki a 6L kódjelű Ibizánál modernebb, fejlettebb autóra vágyik, utódában is rálel a túlméretes dízelmotorra. A 2008 utáni generációban a kis dízelek mellett kapható volt a 2,0 TDI, immár közös nyomócsöves befecskendezésre átállítva, tisztább, halkabb üzemmel és kiegyensúlyozottabb, de továbbra is brutális erőleadással. A 143 lóerős motor nyomatéka 320 Nm, a gyorsulás 100-ra 8,3 mp, a végsebesség 208 km/óra.
Most épp kettőt árulnak belőle, 1,2-2,1 millió forintért, de itt sok lehet a képzelőerő az irányárakban, nehéz mihez viszonyítani. A kép illusztráció, ez a gyönyörű autó 1,4 PD TDI
Itt találjátok a HaHu hirdetéseit a nagy dízellel szerelt Ibizákról. 131 lóerősből kettő, 143 lóerősből öt van fent a cikk írásakor. Előbbiek irányára 1,2-2,1 millió forint, de ezt nehéz mihez viszonyítani a választék kicsinysége miatt. A 2,0 TDI-k alku előtti ára most épp 2-2,6 millió Ft között mozog.
Helyette: übererős dízel Ibizák helyett FIAT Puntók az 1,9-es dízel különféle generációival, Fabia 2,0 benzines helyett Renault Clio 2,0-t keresnék, de az ötajtós, nem szedán vagy kombi.
Amire nem számítottunk: izomautó, dízellel
Senkit nem szeretnék megbántani olvasóink közül, aki elégedetten használ egy Toyota Aurist, mert használati tárgyként tényleg jó. De valahogy nem tőle számítanánk a klasszikus izomautó recept megvalósítására, pláne ekkora csavarral.
Létezett az Aurisból kicsit más orral 3,5 literes V6 is Toyota Blade Mater néven, az IS350 motorja itt nagyjából 280 lóerős. Európában dízel volt a CO2-leszorítás szülte sportváltozat
Amikor az E12-es Corolla utódának megszületett a koncepciója, már tudni lehetett az európai flottafogyasztási előírások szigorításáról. A Toyota azonban nem adta fel harc nélkül a sportos kompakt autók szegmensét, inkább húztak egy meglepőt.
Lemondtak ugyan a TS-ek veszettül pörgős 2ZZ-GE négyhengereséről, de belepakolták a félmagas építésű utódba a T25-ös Avensisből ismert, 2231 köbcentis dízelmotort. A 177 lóerős, 400 Nm nyomatékú négyhengeres 211 km/óráig gyorsította az autót, 100-ra 8,1 mp alatt, 6,2-5,9 l/100 km átlagfogyasztásával mégsem rontotta a márka flottafogyasztási és szén-dioxid-emissziós flottaátlagát.
Erő az volt bőven a motorban, de baj is gazdagon adódott vele. A 2.2 D-CAT az első években nagyon lejáratta a Toyotát, kínos motorcseréket kellett finanszíroznia a gyártónak, nem akart megbízhatóan működni a nitrogén-oxidok ártalmatlanító rendszere, a váltók sem mindig bírták a 400 Nm-t, katasztrófa volt az egész.
Sportosságot ne reméljetek a magas ülésű, egyterűsített kocsitól, nem egy Yaris TS, de az izomautók ősi receptje itt is működik
Idővel azonban javult a helyzet, az E150 kódjelű Toyota Auris a 2012-es modellváltásig készült ezzel a motorral. Ezek ma 9,5-15 éves autók, jelentős a kockázat velük, de ami ma még gurul, az megérhet egy autónézést. Mert a nagy dízellel az Aurisnak van egy trükkje. A sima csatolt hosszlengőkaros helyett a csúcsmodell független, kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet kapott a jobb vezethetőség érdekében.
Sokat azért ne reméljetek a magas ülésű, egyterűsített kocsitól, nem fog megcsillanni benne a Yaris TS, de az izomautók ősi receptje, a nagyobb autó nagy motorja a kisebb és könnyebb karosszériában, itt is működik, ráadásul a felszereltség is messze túlmutat a furgonfehér, fekete kilincses használt autók világán.
Jelenleg itthon összesen kettőt hirdetnek, az egyiknek 1 400 000 Ft, a másiknak 1 649 000 forint az irányára, 229 ezer, illetve 168 ezer kilométeres óraállással. A háromajtósban is van hátul kartámasz, a praktikusabb karosszériaváltozat az ötajtós. Van bennük kockázat gazdagon, de nem is kerülnek annyiba, mint a joggal nagyra értékelt hibridek. Kicsit kretén, de érdekes és bődületesen erős autót keresőknek egy-egy ötlet, ha sokat járnak hegyes-dombos területen, ahol jól jön a 400 Nm.
Megbízhatósági szempontból aggályos a 2,2 D-CAT, de bivalyerős. A 177 lóerős, 400 Nm nyomatékú négyhengeres 211 km/óráig gyorsította az autót, 100-ra 8,1 mp alatt
Ez a motor a még kevésbé GTI-gyanús Corolla Versóval is hazavihető, hasonló magas kockázati szinten. De legalább a fogyasztásuk elfogadható az erejükhöz képest. Az Auris 2,2 D-CAT átlaga 7,42, a Corolla Versóé 7,76 l/100 km a Spritmonitoron.
Helyette: Honda Civic 2,2 i-CTDi (140 LE, 340 Nm), Mazda3 2,2 MZR-CD (150/185 LE, 350/400 Nm), Opel Astra J 2,0 CDTI (195 LE, 400 Nm) vagy SEAT Altea 2,0 TDI, Škoda Octavia TDI RS és VW Golf GTD (170 LE, 350 Nm, BMN-motorkód).
Turbóerő, olcsón: Renault Mégane II 2,0 Turbo
Kevés annyira jó motort produkált az európai autóipar, mint a Renault F4R kódjelű kétliterese. Ez a négyhengeres szívó változatban formaautók versenymotorjaként és feltöltéssel is nagyon jól bírja a nyúzást, nem véletlenül megy a nürburgringi sorozatban annyi csapat az F4Rt jelű turbós verziójával III-as Mégane RS-ben.
Sokkal több a 135 lóerő F4R, a szívó kétliteres a piacon, mint a 163 lóerős F4Rt, de érdemes kivárni a turbóst vagy külföldről hozni egyet. A Scénic II-ben is elérhető volt ez a megbízható és erős motor
Ennek a motornak van egy békésebb turbós verziója is 163 lóerővel. A leginkább megfizethető autó ezzel a motorral II-es Mégane, a progresszív kacsaseggű 2002 és 2008 közül. Itthon a cikk írásakor ez a motor csak a CC jelű kabriókban bukkan fel a használtautó-kínálatban, 890 ezer forintos indulóárral, de időnként ötajtós is adódhat vele.
Érdemes kivárni, mert a turbós kétliteres nagyon mást ad, mint a kategóriában akkor még gyakori, 135 és 160 lóerő között kétezres szívómotorok, többek között a Civic 2,0 SI-ben, a 145 lóerős II-es Focusban, a 307-es Peugeot-ban vagy közvetlen befecskendezéses FSI-ként a Golfban, a II-es Octaviában és PQ35 padlólemezű konszerntestvéreikben. Turbós Mégane-t véve a 8,3 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 220 km/órás végsebesség mellé a kompakt autót erőlködés nélkül repítő motorral jár az understatement öröme is.
Ha megvettétek, érdemes azonnal felújíttatni a két indítókártyát, mert a kártyafelismerési hibát messze nem mindig lehet a szervizig vezető útra áthidalni azzal, ha bedugtok az olvasóba egy kenőkést a kódkártya mellé, mint a videókban
Egy Mégane 2,0 Turbo 16V kevesebbet mutat képességeinél, ügyesen palástolja, mennyire lazán ellép hegynek fel és autópályán is, ha ezt igényli a forgalom, vagy csak úgy, mert ettől szép a napod.
Ráadásul a 135 lóerős szívómotorral a Mégane-ok átlaga 8,84 liter/100 km, a turbós benzineseké viszont csak 8,1 liter benzinből és 9,0 liter LPG-ből 100 km-en a Spritmonitor tankolási naplói szerint. Tehát az erősebb motor jóval kevesebbet fogyaszt.
A bónusztrack ugyanezt a nagyon megbízható motort behúzni a JM kódjelű Scénic II-vel. Környezetedben nem azon tanakodnak majd, miért kattog ilyen éktelenül a csereérett ajtóhatároló, hanem hogy mitől lép ekkorát a 2003 és 2009 közötti egyterű. Vagy ugyanezzel a motorral a II-es Mégane.
900 ezer forinttól kapható maroknyi turbós benzines Mégane II a 163 lóerős motorral. A legtöbb CC, üvegtetős kupékabrió, a kép illusztráció
Helyette: Honda Civic 2,0 SI, Chevrolet/Daewoo Lacetti 1,8 Kompresszor
C Vectra: 250-nel a belső sávban
Amikor az Opel Vectra C gyártása elindult, az európai márkáknál egy rendes középkategóriás autóban többnyire még volt V6-os motor. Többek között a Citroën C5, a Ford Mondeo, a Peugeot 407, a Renault Laguna, a Škoda Superb és a VW Passat is létezett V6-os benzinessel, ha a volumenmárkáknál maradunk.
Ezek mind szívómotoros autók voltak, az Opel azonban messzebb ment a 2005-ös modellfrissítéssel, amikor kifutott a Z32SE motorkódú, 3,2 literes szívó hathengeres. A renoválással sokat szépülő C Vectrát turbófeltöltős V6 tette táltossá, a 2792 köbcentis motorból 230 vagy 250 lóerős futott, ami hangsúlyozottan nem az OPC motorja. A válogatásunkból látványos optikai tuningja miatt kiszoruló sportmodellben 255/280 lóerőt adott le a frissen fejlesztett hathengeres.
2005-től a renoválással sokat szépülő C Vectrát turbófeltöltős V6 tette táltossá. 2,8-as és még turbós is, ez elég 230-250 lóerőre
Ez a motor lehengerlően szuverénné teszi a C Vectrát. Már a 230 lóerős, 1800-4500 között 330 newtonméteres Z28NEL és Z28NET is parádés motor finom járással és bő erőtartalékokkal, de ott van a Z28NET 250 lóerővel és 350 Nm-rel.
Gondoljatok bele, mekkora diadal a keményen dolgozó kisembereknek, ha egy 58,3 milliós S 500 nem tudja levillogni az Autobahn belső sávjában repesztő Opelt, mert mindkettőnek 250 km/óra a végsebessége.
Jelenleg a Használtautón összesen két Vectra V6 Turbo kapható. Az egyikben a hatfokozatú automatikus, a másikban a hatos kézi váltó van, a hirdető 1 200 000, illetve kereken kétmillió forintra tartja őket. A keresésbe bevonhatjátok a Signumot, ami ugyanez az autó ferde háttal, hátul két nagyon kényelmes és egy középső pótüléssel. Felszereltségükre a nepperzsargon egy kifejezést ismer: full-full, és további extrák. Még az első fejtámlákba épített képernyőkre is van példa.
Többnyire lenyűgöző a C Vectrák felszereltsége a Z28NEL és a Z28NET kódjelű motorral. A cikk írásakor 1 200 000 Ft az egyik, 1 990 000 Ft a másik hirdetett autó irányára
Nem sokat kell menni vele, hogy rabul ejtsen egy 2,8-as turbós Vectra. A kötődésre szükségetek lesz, ha rátok hárul a láncos vezérlés cseréje, mert ez húzós. A fogyasztás viszont nem vészes: a Spritmonitor tankolási naplóiból benzinnel 10,35 l/100 km átlagfogyasztás rajzolódik ki, városban viszont 2005-ös tesztünkön lazán elfogyott 16,7 liter százon.
Helyette: VW Passat W8, Škoda Superb 2,8 és 3,6 V6, Renault Laguna II 2,0 GT
Számotokra melyik autó a rangrejtve járó hős, amin nem látni, mit tud valójában? Várjuk a hozzászólásokat!
