| Röviden – Nissan 200SX S14, 1998 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Nissan SX, vagy Silvia néven ismert sportmodelljének hatodik generációja 2,0 literes soros, négyhengeres turbós benzinmotorral, hátsókerék-hajtással. Ez egy Z-Edition nevű különkiadás gyári ültetéssel, 18 colos felnikkel és aerodinamikai elemekkel. |
| Mit tud? | Fantasztikus vezethetőséget, könnyedén driftelve vett kanyarokat, elképesztő élményt adni a sofőrnek. |
| Mibe kerül? | 20 000 euró alatt nehezen találni szépet, de inkább drágábban mennek, ez az autó itthon, most 7,5 millió forintba kerül. |
| Kinek jó? | Mondanám, hogy akik driftelni akarnak, de jó lenne ezt az autót inkább megmenteni. |
| Mi van helyette? | Turbómotoros, hátsókerék-hajtású sportkupé kevés, de a Toyota Supra, a 3-as BMW-k, Lexus SC, Toyota Soarer modellek mindenképp említhetőek, mindből alig találni. |
Kicsit szeretnék visszamenni az időben néha. Mondjuk úgy a 90-es évek elejére, amikor még egy csomó gyártó próbált olyan autókat adni a világnak, amikkel igyekeztek lenyűgözni a közönséget. Ma egy kicsit elképzelhetetlen, hogy egy gyártót a motorsport inspiráljon, az éles sportautók között bizonyíthasson, és a fejlesztési költségeket ne az olyan eladható autók emésszék fel, amiknek a kategóriáját ebben a cikkben nem fogom megemlíteni, mert nem méltó rá.
Ha kéne olyan hero carokat megnevezni, amik meghatározzák a Nissant, akkor az a Skyline, a Silvia és a Z sorozatok. Aki a mai Nissant ismeri, annak ezek a modellek nem mondanak semmit, ami tökéletesen megmutatja, hogy a Nissan milyen szinten megváltozott. Pedig ezek az autók még ma is olyanok, amik után az ember térde csak hosszú ideig remeg és megszólalni is alig bír. Kevés van már belőlük, beletelt egy kis időbe, mire közel tudtam kerülni egy S14-hez, de sikerült.
Ritkább, mint a gyári Calibra, újautó-árban mennek a szép darabok, és valószínűleg soha nem lesz már ennyire jól vezethető autója a Nissannak.
Külső
Összeszámolni sem tudom, hányszor rajzoltam Silviákat tiniként a dögunalmas töriórákon. Ennél az autónál szerintem semmi nem határozza meg jobban a 90-es évek szappan, vagy folyami kavics formavilágát, mégis annyira jellegzetes és tisztán szép vonalai vannak. Főleg hátul, ahogy a lámpa találkozik a sarkoknál a sárvédő elemmel, ahogy onnan hetykén fölfelé ível a csomagtér felé, vagy a vékony hátsó oszlopok, az összeérő hátsó lámpák.
Ez az egész harmonikus, könnyed, visszafogott, mégis nagyon sportos. Nálam mondjuk a korábbi verzió csípődött be igazán, aminek az eleje is annyira gömbölyű, mint a hátulja. Az 1996 előtti verziót hívják japánul koukinak, a frissített neve pedig zenki, amilyen ez a példány is. Agresszívebb frontrészt kapott, a vetítőlencsék miatt keskenyebbek lehettek a fényszórók.
A lökhárító fekete betétje az európai piacos S14-ek sajátja volt
Klasszikus kupéforma, az S13 után az S14 egy kicsit jellegtelenebbnek tűnhet első ránézésre, az én szememben viszont azért ez a forma eléggé jellegzetes, de lehet, csak azért, mert rengeteget nézegettem korábban. Fotókról talán nem tűnhet fel, de nem egy túl nagy autó, sőt. 452 centi hosszú, 173 széles és 5 milliméter híján 1,3 méter magas, alig magasabb egy Audi R8-nál. Rendesen hasalnom kellett, hogy szemből tudjam fotózni.
Ez a példány még alacsonyabb is, mint az alapverziók voltak. Egy gyári Z-Edition szerepel a fotókon, ami a német piacra szánt 200 darab egyike. A széria utolsó 200 európai piacos példányáról van szó, 100 piros és 100 fekete készült, ez itt a 77. fekete. 3 centivel alacsonyabb futóműve az egyetlen technikai eltérés, minden más esztétikai.
El se hinnénk, mennyire lapos az orra, ha nem látjuk élőben
A Z-Edition 18 colos OZ felniket kapott gyárilag, így ez a szett rajta eredeti, megkapta a Sport kivitel küszöbtoldatait és első-hátsó lökhárító szoknyáit, és a hátsó légterelőt is. Érdekessége a német piacos S14-eknek a hátsó rendszám körüli fekete keret, ez szerintem ront az összképen, de ha így eredeti, hát legyen.
Belső
Amennyire egyszerű a 90-es évek külső formavilága, annyira, vagy még inkább sivár a belső. Konkrétan semmi igazán kirívót nem lehet mondani egy ilyen régi Nissan sportautó utasterére, egyszerű autóbelső, lehet vele együtt élni, nem veszi el semmi a figyelmet, nem csillan a szemünkbe zongoralakk, de kellemetlenül olcsónak tűnő, karcolódó műanyagból sincs sok.
Egyszerű az utastér, némi ezüst a középkonzolra azért került
Van egy teljesen egyszerű, de nagyon jó fogású kormány, hozzá közel a középkonzolon a kézifékkar, tökéletesen elhelyezve a váltókar és a kormány között épp félúton. Tágasabb, mint az S13, egy számmal nagyobb autónak tűnik, ebben már kényelmesen elférek, pedig nem vagyok túl magas, 180 centi. Vannak utólagos alkatrészek, mint a váltógomb és a kézifékkar, de ezekből könnyű megszerezni a gyárit.
Összességében jó állapotban van az utastér annak ellenére, hogy 24 éves, mondjuk a japán autóknál ezzel nem szokott gond lenni. A gyári bőr sportülések egyszerűek, de jól tartanak, szeretem a hátsó pad kialakításának a formáját is, nem ülnék be magam mögé, de jó néha ránézni, mert olyan, mintha teljesen új lenne. A műszerfalat valamikor teljesen lebőrözték, ez nem gyári, ennek két oka lehet, vagy szétrepedezett a műszerfal, ami előfordul, vagy kinyílt a légzsák valamikor.
Egyszerűek az ülései, de van oldaltartásuk, épp eléggé sportosak
Egyetlen nagy hiba, hogy az egyedi sorszámot viselő plakett ott lett volna az utas előtt, ez viszont nem került vissza és beszerezni sem lehet, a tulaj próbálta az elérhető összes Nissan-kontakton keresztül, de nem gyártják le újra. Vannak utólag beépített műszerek az A oszlopon, mint például a turbónyomásé, ezektől szívesen megszabadulnék, ha az enyém lenne.
Technika
A Nissan saját fejlesztésű turbómotorjainak egyik legsikeresebb darabja dolgozik a Silviában. Az SR20DET fogalom. Készült szívókivitelben is 115 és 150 lóerővel, a Serenában és az Almera, Primera GT-ben találkozhatunk vele, valamint az S14-be is került, a turbós SR20DET viszont először az S13-ban jelent meg 1989-ben. A piros szelepfedeles SR20DET Garett turbót kapott 0,5 baros töltőnyomással, és már ez is egy elég potens motor volt, de reszeltek rajta az S14 számára.
SR20DET, 2,0 literes turbós benzinmotor, ötfokozatú váltó, hátsókerék-hajtás
Az S14-be kicsit más verzióban került az alublokkos SR20DET, a fekete szelepfedeles példányokon frissített szívóoldali szelepvezérlés (N-VCT) és újabb T28-as Garett turbó szerepelt, 0,72 baros töltőnyomással a teljesítménye szintén 200 lóerő volt az alapverziókban. Elérték vele a gyári 270 lóerőt is a Nismo mérnökei, az S14 270R-ből 50 darab készült csupán. A motor jó bírja a piszkálást, a turbónyomás emelésével, az üzemanyag-ellátás optimalizálásával, sportlégszűrővel hamar elérhető a 300 lóerő, de a motor megbontása nélkül, nagyobb turbóval a 400-at is bírják a gyári hajtókarok, dugattyúk és szelepek, efölött már inkább új kovácsolt alkatrészekre van szükség.
Megfelelő karbantartás mellett állítólag közel félmillió kilométert is kibír a gyári motor, de ezeket nyilván mindenki hajtotta. A nem erős igénybevételnek kitett motorokban a vezérműlánc akár 200 000 kilométert is bír, de azért nem ez a jellemző. Az SR20 egy biztosabb motor a korábbi S13 CA18DET motorjánál. Kevesebb nyűgje van, többnyire olajfolyás, ingadozó alapjárat fordul elő a gyári motoroknál.
Utólagos lefújószelep, hangulatosan tüsszög
Váltója ötfokozatú kézi, de automata is létezett hozzá, differenciálműve pedig mechanikusan önzáró, természetesen hátsókerék-hajtású autóról van szó. Futóműve elöl hagyományos McPherson gólyalábas, hátul viszont oldalanként négy lengőkaros multilink. Fékrendszere gyárilag sem gyenge, elöl négydugattyús fix nyergek harapnak az acéltárcsákra, sokan ezeket teszik S13-ra is bontottan.
Vezetés
Nagyokat sóhajt az utólagos lefújószelep, ahogy a Pilisben ismerkedem a Silviával. Unottan pörög fel a turbó, sokáig nem is merek igazán nagy gázt adni, mert a korai turbómotorok nem arról híresek, hogy túlságosan kiszámíthatóak lennének. Emellett nincs kipörgésgátló sem és nem szeretnék én lenni a következő, akit ki kéne húzni a fák közül valahol Szentendre és Lepence között.
Őrült hangja van, amikor tiltás közelében forog már a motor
De a Silvia kanyarról kanyarra egyre biztosabbnak tűnik a kezem alatt, életre kel, összeszokunk pár perc alatt, érzem, hogy megérkezem, felzárkózom hozzá. Egyre nagyobb levegőket vesz a turbó, a lefújószelep pedig sóhajtás helyett már inkább tüsszög, ahogy egyre nagyobb fordulatszámot engedek a motornak. 200 lóerőnél ez picit több lehet, a motorban van némi átalakítás, de csak minimális. Sportlégszűrőt kapott, viszont a kipufogórendszer a leömlő után teljesen nyitott, egyedi építésű 70 mm-es átmérővel a végén egy sportdobbal. Szóval szól rendesen és szórja a lángokat is.
A turbónyomás nem túl magas, így nem is rúgja rám az ajtót sehol, urasan megérkezik, határozottan kezet nyújt, és amikor már felkészültem, akkor húz át egyszerű menésből rendes csapatásba. Lent ülök szinte a földön, az összes kis mozdulatát tökéletesen érzem. Így érzem azt is, ahogy kanyarból kifelé gázadásra lassan úszni kezd az autó hátulja. Teljesen természetesen ellenkormányzok a laza csúszásból, a Silvia azonnal reagál és újra megvan a tapadás.
Nem hirtelen csúszik meg a hátulja, tökéletesen kordában lehet tartani
Eszelősen szól a motor és a kipufogórendszer. Még azon a határon táncol, amit el tudnék viselni naponta, de rendesen kiforgatva ennek bizony versenyautós hangja van. A motor élesen szól, tiltás közelben az egész ordít, aztán váltás tüsszentéssel, csattanással és lángcsóva-aláfestéssel. Aztán jöhet ez még egyszer, meg még egyszer. Igazi szörnyetegnek tűnik, amikor néhány fánk után ezt már csak a masszív füstfelhőn keresztül hallani, aztán egyszer csak kitör belőle a Silvia.
Szívesen fűzném kanyarról kanyarra keresztben, annyira jóindulatúnak és irányíthatónak tűnik. Nem véletlenül az egyik legjobb driftautóalap, ez már gyárilag is olyan táncra képes, hogy csak pislogsz utána. Kicsit pattogós a futómű, a gyári ültetés miatt keményebb, így a pilisi hágón inkább csak kanyarban vagyok bátor, mint egyenesben. A kormányzás közvetlen, mindent tökéletesen érezni rajta, és a váltó is elképesztően jó élmény. Fantasztikusan könnyedén és természetesen vezethető, határon autózva szörnyen éles és erős, de messze nem ijesztő.
Mozgás közben még szebb
Egy megőrzött, de nem felújított autóról van szó, így érezni azt is mindenen, hogy lehetne ez feszesebb is. Hiába a jó műszaki állapot, sokat állt, a futómű törődésre szorul, amit meg is hálál egy ilyen S14.
Költségek
20 000 euró alatt már nem lehet gondolkozni S14-es Silviában, ami most még inkább szomorúan hangzik. Alig van belőle már elérhető, a legtöbbet szétrúgták a drifterek, a maradék egy részével nem sokat foglalkoztak, a töredék pedig annyira tökéletes, hogy 10 millió forint fölötti áron mennek. Huszonéves technikáról beszélünk rozsdásodásra hajlamos karosszériával és kényes futóműalkatrészekkel. Ha ebben kopog valami, az biztos, hogy nem fog nyugodni hagyni, viszont elképesztően hálás lesz, ha minden a helyén és rendben van tartva.
Elérhető hozzá minden szükséges alkatrész, a gyárik aranyárban, a tuningalkatrészek szintén, de ez egy ilyen sport. Itt már nem az egyszerű fenntartásról beszélünk. Karosszériaelemek, lámpák, üvegek, ajtók 100 000-es tételeket jelentenek, a motoralkatrészek szintén drágák, és ha már nyúlni kell valamihez a motorban (tömítések, csapágyak, dugattyúk, hajtókarok…), mindből érdemes erősebbet venni hozzá, mintsem gyárit.
2,5 méteres a tengelytáv, a sziluett nagyon csinos és légies, igazi sportkupés
Értékelés
Másként álomautó, mint egy egzotikus sportkocsi. Elérhetőnek és egyszerűnek tűnik, de már messze nem az, ami pont azért szomorú dolog, mert elképesztően jó vezethetőségű autó úgy, hogy közben nem eget verően erős, egészen észszerű teljesítménnyel bír. Ha lenne rá, bármennyi pénzt kifizetnék érte.
Szavazás
