| Röviden – használt Škoda Fabia 6Y 1,2 Eco | |
|---|---|
| Mi ez? | 2002-ben bevezetett alapverzió az 1999 és 2007 között gyártott kisautóból. A 6Y kódjelű Fabia kombi, ferdehátú ötajtós és négyajtós lépcsőshátú karosszériával készült. Modellfrissítés 2004-ben eltérő lökhárítóval és fehér C-vel a hátsó lámpában. |
| Mennyibe kerül? | Nagyjából 300-350 ezer forintba kerülnek a legolcsóbbak. 700 ezer és egymillió Ft között gazdag a választék, az 1,4 16V jó felszereltséggel a széria végéről 1,1-1,4 millió forintba is kerülhet, a dízelmotoros RS-ek ára felmegy 1,8-2 millió forintig. |
| Melyik motor jó bele? | Benzinesből inkább a szíjas szelepvezérlésű 1,4 literesek, dízelből bármelyik. Aki ráér és nem érintik a behajtási korlátozások, annak a szívódízel SDi nagyon beválhat. |
| Mi van helyette? | Első közelítésben az azonos technikájú testvérmodellek, a 2002-től forgalmazott Ibiza 6L és a Polo 9N. A Peugeot 206 és a második Renault Clio kevésbé jó használt autó, a Yaris I vagy a 2001 utáni Ford Fiesta jó választás. A C Corsa is joggal népszerű. |
Tarthatjuk aljas praktikának, felfoghatjuk beletörődve vagy pragmatikusan is, de a modern autóiparban mindig is létezett decontenting. Magyarra fordítva a tartalmatlanítás nem fejezi ki a dolog lényegét, a felszereltség-gyérítés közelebb áll hozzá, de találóbb butításnak hívni. A decontenting lényege a költségcsökkentés a már gyártásban lévő termékeken, hogy szegényítésükkel, látható vagy nem látható helyeken spórolva, lejjebb nyomhassák a gyártási költségeket.
Az olcsósítás vonatkozhat az akadályérzékelő elhagyására a hátsó elektromos ablakemelőkből, a stop-start rendszer törlésére, az áttérésre csillapított csukódású helyett visszacsapódó kapaszkodókra a tetőn, a kispórolt fűtéscsövekre a hátsó utasok lábteréhez, de elmehet akár az utas oldali lehajtható napellenző elhagyásáig, amire a Volkswagen Bogár egyik exportverziója volt példa.
Amikor a Vezess elindult 21 éve, csikóéveink egyik nagy sikere volt elsőként beszámolni a Škoda Fabia új alapverziójának magyarországi érkezéséről, amikor befutott az 1 999 000 forintos Fabia Eco.
Fabia 6Y: karambol nem érte, rozsda igen
Fapados modell volt a javából, lemez dísztárcsával, fényezetlen lökhárítóval, kilinccsel és tükörházzal, különösebb extrák nélkül. De nullkilométeres új autó volt, garanciális és megfizethető. Valamint tartós, legalábbis máig sok fut belőlük I-s rendszámmal, 2002-2003-as évjáratból.
Én is egy ilyen autót kértem el, hogy bemutathassuk a Vezessen, és általa kicsit azt a korszakot is, amikor nagyon sokan ültek át életük első új nyugati autójába. Első gazdás használt autó, tulajdonosa 2002 novemberében vette át a fehér Škoda Fabia Eco-t, amelyet keveset használ.
Elég évente 2-3-szor kivenni a műanyag kerékjárati dobbetétet és kitakarítani a mögötte megülő sarat, ami a sárvédő alját és a küszöblemez elejét is korrózió áldozatává teszi
Karambol nem érte azóta sem, más autósok hagytak rajta nyomot itt-ott és az első sárvédők alján látni azt a jellegzetese rozsdásodást, ami hiába lenne megelőzhető, a legtöbb használt Škoda Fabia 6Y, négyes Golf, 9N-es Polo vagy 6L-es Ibiza külsejét elcsúfítja és értékét leveri. A műanyag kerékjárati dobbetétet kellene évente 2-3-szor kivenni, kitakarítani a mögötte megülő sarat, ami a nedvesség megőrzésével a sárvédő alját és a küszöblemez elejét is korrózió áldozatává teszi.
Ami nincs, az nem tud elromlani
Belül ez a Fabia olyan, mint a Ryanair repülőgépei: amikor azt hiszem, hogy már nincs mit elvenni, akkor is maradt mit lebutítani. A fapados gép üléséről lespórolható a csomagtartó háló, az újságtartó kazetta és az üléstámla is lehet állíthatatlan, mint egy Polski FIAT 126p-ben.
Széria a vezető oldali légzsák széria, az utas oldali felára 46 ezer forint lehetett 20 éve
Itt elsősorban a kesztyűtartófedél hiányzik, így az üreg nyitott rakodóhellyé vált. Nincs rádió, csak egyben hajtható előre a hátsó üléstámla (a korabeli Classic felszereltségű Fabiákban sincs ez másként) és sem a vezetőülés, sem a kormánykerék magassága nem módosítható. Lemaradt a hátsó ablaktörlő-mosó és a lökhárítók is fényezetlenek.
Ismerve a korszak kisautóit, abban semmi meglepő nincs, hogy vészfékezéskor nem segít ABS az autó irányíthatóságának megőrzésében, de még pótféklámpa sem jutott a használt Škoda Fabia Eco hátuljára.
Amire kell, arra elég a gazdájának
Van viszont légzsák a vezető oldalán, fordulatszámmérő és állítható az első biztonsági övek magassága, amit új BMW-k nem tudnak. Szokatlan, hogy egyetlen szellőzőrostély sem tört le az állítógyűrűről, a lamellák szép párhuzamosan futnak.
Amire tulajdonosa használja, arra neki jó. Évente egy hosszabb belföldi temetőjárásban áll helyt, elviszi a kismarosi hétvégi házba és horgászni
Talán nem mindenkinek érthető, mi a jó egy ennyire fapados autóban, de amire a tulajdonos használja, arra jó és amit ő elvár tőle, azt alapfelszereltséggel is tökéletesen hozta eddig. Évente egy hosszabb belföldi temetőjárásban áll helyt, a legtöbb út irányonként 50 kilométeren belüli, a hétvégi házba vezet Kismarosra vagy haza, esetleg horgászni.
Persze jó lenne egy központi zár az ötajtós kisautóban és a kormányrásegítés is hiányzik parkoláskor, de ez csupa olyan dolog, ami nélkül lehet élni.
Fabia, 522 000 km-rel: a Vezess Értékbecslőben átvizsgáltunk egy 1,4 MPi Combit
1,4 MPi helyett háromhengeres AWY
Ebben az autóban a soros háromhengeres benzines hengerenként két szelepes változata forog. Az AWY motorkódú erőgép 54 lóerős, nyomatékcsúcsa 106 newtonméter. A Spritmonitor fogyasztási naplói erre a verzióra 6,62, a 64 lóerősre 6,52 l/100 kilométeres átlagfogyasztást hoznak. A 65 lóerős, K12-es Nissan Micra 1,2 átlaga 6,19, a 69 lóerős Fiesta 1,3-é a tartós láncú régi motorral 6,82 liter százon.
Hengerenként két szelepes az AWY motorkódú 1,2 literes háromhengeres. 171 470 km-rel eddig elkerülték a vezérműlánc bajai, amiben a 10 000 km-enkénti olajcserének is szerepe lehet
Az akkoriban friss fejlesztésű sorhármas másik verziója kezdetben nem volt elérhető a Fabiában. Csak a 60 vagy 68 lóerős 1,4 MPi, a régi Škoda-blokk 2003-as nyugdíjazásával jelent meg a 47 kilowattos/64 lóerős 12 szelepes. A motor érdekessége a járását finomító kiegyensúlyozó-tengely.
Ezek az 1,2-es motorok lánccal vezérlik a szelepeket, amit a Volkswagennek a kis háromhengeresen sem sikerült tartósabbra méreteznie, mint nagyobb motorjaiban.
Ha a tulaj szerencsés, a megnyúló lánc indításkor ugrik át a vezérműkerék fogain és az elállított vezérléssel a motor be sem indul, nem csapnak össze a szelepek a felfelé mozgó dugattyúval.
Új gyújtótrafó volt a megoldás, amikor a motor csak két hengerrel járt
Fő hibalehetőségek: vezérműlánc, gyújtótrafó
Ha a motor egyik hengere nem jár, az a gyújtótrafó hibája mellett a láncnyúlás miatt elállított vezérlésből fakadhat, de a gyors diagnosztikához érdemes először a gyújtótrafókat átcserélni a hengerek között, változik-e ettől a motor járása. A gyújtótekercsek hibája is viszonylag gyakori, de ez gyorsan és nem túl drágán javítható.
Ez az autó is túlesett rajta a közeli szerelőnél, amikor az erőtlenség és a kéthengeres üzemtől nagyon egyenetlen motorjárás jelezte a bajt. Ekkor sem állt meg, a teljes lerobbanástól 2002 óta mindig megkímélte tulajdonosát, aki lehetőségeihez képest igyekszik gondosan szervizeltetni. Tehát no name gumik vannak rajta, de az olajcserék 10 000 kilométerenként követik egymást. Ezen az intervallumon belül nem kell motorolajat utántölteni.
Nincs hátsó ablaktörlő és a lökhárítók is fényezetlenek. 155/80 R13-as gumik vannak rajta
Láncgondoknak nyoma sincs 171 470 000 km után. Nincs kattogás, nincs reszelő hang közvetlenül a hidegindítást követően sem, a motor azonnal indul és egész finoman jár. A váltókar pontosan jár és egészen szorosan mozog, nincs kikopva, nem vált lötyögőssé a szerkezet.
Lelkesen megy
Forgalmija szerint a Fabia alapverziója 1055 kilós. Két emberrel a motor elfogadhatóan fürgének mutatja az autót, jóllehet alul gyenge, fölül meg elhal, de középső fordulatszám-tartományra hangolt nyomatékkal az 54 lóerőhöz képest egész erősnek érezni.
3000-es fordulatszámon 106 Nm a nyomatékcsúcs és 54 lóerő 4750-en, ezt kell beosztani. Sokat segít ebben a rövid áttételezésű, pontosan megvezetett ötfokozatú sebességváltó
Itt összesen 106 Nm-t oszthatunk be, a 64 lóerőssel 112-t, egyformán 3000-es percenkénti fordulatszámon. A két motor hangolása között nincs nagy különbség, de a hat helyett 12 szelepes verzió fent később fogy el. A Fabia 1,2 6V 4750-es fordulatszámon éri el csúcsteljesítményét, a HTP néven futó (High Torque Performance) percenként 5400-on.
Mintha a gázpedál és a fojtószelep állása között nem lineáris volna az összefüggés, mert viszonylag kis gáznál is lelkesen moccan az autót, mélyebbre nyomott pedállal viszont nem javul arányosan a gyorsulás.
Kétliteres benzines és erős TDI a Fabiában
A haladás illúziójában sok múlik a rövid áttételezésű sebességváltón, amivel a kétszámjegyű sebességtartományban országúton is megőrizhető az autó mozgásképessége.
Ilyen a sajtófotón egy jól felszerelt Fabia Combi, volt belőle 115 lóerős kétezres benzines és 1,9 TDI is. A kép készítői Photoshop-mágiával élhettek, mással aligha magyarázható, miért nem süllyednek a hóba a kerekek
Emelkedőn, autópályán, négyen beülve és telerámolt csomagtérrel gyorsan romlik a helyzet, ezek kombinációjával végképp, de ez a többi alapmotoros kisautóban is pont így van. Nem véletlenül készült a 6Y Fabiából 1984 köbcentis benzines és akár 131 lóerős, 310 Nm-es 1,9 TDI is, ami egyedülállóan széles motorválaszték.
Sok úthiba gyötri, emészti a futóművet, ami itt is kikényszerített pár szilentcserét, kellett egyszer egy új fékcső is, de a kuplung eredeti, a motorral-váltóval-féltengellyel nem volt gond. Az autóval töltött közel 20 év javításainak mérlege azt igazolja, hogy ami nincs, az nem is tud elromlani. Bár az is igaz, hogy az autó még azon a 180-250 ezer km-es tartományon belül van, amit ki szoktak bírni a gyári első szerelésű alkatrészek.
Cikkünk írásakor közel 200 darab 6Y kódjelű Škoda Fabia keres új gazdát a Használtautón. A legolcsóbbak 250-300 ezer forintba kerülnek, legnagyobbrészt valamilyen hibával, aminek a javítására az eladó már nem akar költeni.
Hamar elhasználódtak az első alsó lengőkar hátsó nagy szilentblokkjai az első generációs, 6Y Fabiákon. Cseréjük nem nagy kiadás
300-350 ezer forinttól kapni használt 6Y Fabiát
300-350 ezer forintért is légkondicionáló nélküli autók keresnek új gazdát, a leolvasható futásteljesítmény az autók hibáinak függvényében lehet 180, de 440 ezer kilométer is. Motorból az 1,4-es 68 lóerős a domináns, mert 2002 ősze előtt a belépő Fabiákat is ez a motor hajtotta. A négyhengeres, de csak 997 köbcentis és 50 lóerős, korai alapverzió itthon nem fordul elő a használtautó-kínálatban.
Ennyire fapadosan 2022-ben egy használt Škoda Fabia az autó iránti legszerényebb igényeket elégíti csak ki. Nekem elsősorban a kormányrásegítés hiányoznék belőle, jóval többször, mint a klímaberendezés. A légkondicionáló az év nagy részében nélkülözhető, amikor sem párátlanításra, sem hűtésre nincs szükség, arról nem is beszélve, hány légkondisként meghirdetett olcsó használt autóban működik valójában a klimatizálás.
Ha az autótól elég, ha gurul, ezt egy fapados Škoda Fabia Eco is hozza, a tapasztalatok szerint dicséretes megbízhatósággal. Ár/érték arányban viszont elmarad jobban felszerelt testvéreitől, mert nagyrészt elolvadt az egykor jelentős árkülönbség a gazdagabb felszereltségű, erősebb motorú Fabiákhoz képest.
300-350 ezer forint alatt fapados Fabiát is alig hirdetnek műszakilag ép állapotban. Érdemes alig többért a jobban felszerelt, sokkal kényelmesebb és jobban használható modelleket választani, de az Eco is megállja a helyét
Mivel a jobban felszerelt, sokkal jobban használható, jóval kényelmesebb kisautók felára minimális, nem a Start vagy az Eco jelölésű, lemezdísztárcás, fényezetlen lökhárítós, fekete kilincses modelleket keresném saját használatra. De a kategóriához mérten tágas belső terével, nagy csomagtartójával, kényelmes üléseivel és finom rugózásával a legolcsóbb modellben is adottak azok az értékek, amelyek naggyá tették a 6Y Škoda Fabiát.
