| Röviden – BMW Z8, 2000 | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW 2000-2003 között 5703 darabban gyártott kétüléses roadstere alumínium karosszériával és az E39 M5 400 lóerős V8-as motorjával. |
| Miért különleges? | Fejlesztésénél szabad kezet kaptak a mérnökök, szinte az egész autó teljesen egyedi alkatrészekből épül. |
| Mibe kerül? | Újkorában 35-40 millió forintba került, ma az aukciókon 130-140 millió forintért cserélnek gazdát. |
| Mire képes? | Lenyűgözni a jelenlétével, a mozgásával és vezethetőségével. 4,7 másodperc alatt gyorsulni 100-ra és 290-nek hasítani. |
Időről-időre észre lehet venni a BMW kínálatán, mennyire visszafogják és irányítják a trendek azt, hogy milyen modellek kerülnek éppen gyártásba. Mindig van valami, ami kilóg a sorból, ami más, ami nyersebb, ami őszintébb, ami olyan, amilyennek a BMW-t tényleg szeretjük. Most ilyen az M240i, előtte az M2 volt a legőszintébb darab a kínálatban, de ott voltak a korábbi M-asok is, mint például az E46, aminél őszintébb sportautó nem igazán kéne.
Mindenképp ide sorolnám az i8-at is, ami bár sportautónak kevésbé jó, látszik rajta, mennyire szabad kezet kaphattak a dizájnerek és a mérnökök. Minden korszakban megtaláljuk azt, ahol kiélhették magukat a BMW-nél, amikor olyat csináltak, amit tényleg szerettek volna. De ezek között is valódi ékkő a BMW Z8. Lehetetlen ennél érdekesebb BMW modellt mutatni.
Már csak a megszületése sem mindennapi. A múltba nyúltak vissza, az egyik legszebb BMW-hez, az 507-eshez. Sok összetevőnek kellett passzolnia, hogy létrejöhessen. Sok valódi autóőrültnek kellett egy asztalnál ülnie, akiknek nem kellett meggyőzniük egymást arról, hogy a Z8-ra szükségük van. Szerelemprojektet raktak össze, szinte mindenre engedélyt kaptak, hogy megszülethessen a leginkább csodálnivaló BMW, a Z8. A Balatonfüred Concour d’Elegance előnapján volt szerencsénk vezetni a másnap kiállított autót.
Külső
Annyira retro, hogy le sem tudná tagadni. A 90-es évek végére valahogy megszaporodtak az olyan modellek, amik a múltból merítettek a formatervet illetően. A Z8 is ilyen, azonnal felismerhető rajta a gyönyörű 507-es roadster formája az 50-es évekből, mégis nagyon friss volt 2001-ben, de ha ezt ma gyártanák, akkor is ugyanezt mondanám rá.
Fém kilincsek, a zárakat eltakarták
Henrik Fisker számos formai jegyet gondolt újra az 507-esről. A fektetett vesék, az oldalsó kopoltyúk, a sárvédők formája, az ívelt szélvédő és a króm elemek mind a régi modellt idézik. Teljesen egyediek a kilincsei és a hagyományos kulcs zárját elrejtették. Krómozottak a tükrök, de műanyagból vannak, és a hátulját annyira szűkre rajzolták, hogy normális lámpák nem fértek el rajta. A Z8 hátsó lámpáiban hagyományos izzók helyett gyorsabb reakcióidejű neoncsöveket alkalmaztak, a LED használata akkor még nem volt általános, és ez így sokkal különlegesebb is.
Csodásan szépek a vonalai, az illesztései, a lemezek találkozásait pontosan megrajzolták, nem látszik rajta sem esetlegesség, sem pedig túlgondoltság. Egy igazi mestermű, amin a tanulmányautóhoz képest szinte semmit nem változtattak. Már a 90-es évek elején nekiláttak a tökéletes BMW-nek. A történet szerint egy dél-franciaországi veteránautós teszten futott össze a BMW teljes vezetősége és annyira elérzékenyültek, hogy a régi klasszikusokhoz képest az akkori kínálatban nem volt semmi különleges. Megegyeztek abban, hogy minden részlegnek szabad kezet adnak, és meglátják, mi sül ki belőle. Mit ad isten, a BMW-nél akkor igazi fanatikusok dolgoztak, komolyan vették a feladatot.
Ledek helyett még más megoldás kellett, neon csövekkel világítanak a hátsó lámpái
Henrik Fisker, a Z8 vezető formatervezője azt is elárulta az autó bemutatója után, hogy a vezetőség egy olyan tervvel állt elő, amiben szinte alig volt megkötés. Rajzolhatott bármit, de egy ikont, egy olyan autót kértek tőle, amire mindenki felfigyel majd. Először 1997-ben mutatták meg a közönségnek a terveket. A Z07 tanulmányautóból kettő is készült, egy retró versenyautókat idéző púpos és egy fix keménytetős kupé. A formatervről pedig 2000-ben derült ki, hogy már 97-ben végleges volt, a tetőkérdésről pedig úgy döntöttek, hogy mindkettőt megvalósítják. A karosszéria puhatetős roadster, de járt hozzá színben passzoló keménytető is, minden vásárlónak.
James Bond autója is volt
Teljes egészében, a végleges autó formáját 1999-ben láthatta először a közönség, méghozzá A világ nem elég című James Bond filmben. A BMW-nek három autós szerződése volt a filmek alkotóival. Először a Z3-at használták 1995-ben, majd a 750iL-t 1997-ben, és amikor a 7-es szemléjén voltak a BMW-nél, akkor találkoztak a készülő Z8-as modelljeivel, ott döntötték el, hogy annak kell lennie a következő Bond autónak.
A forgatásra üvegszálas karosszériát és méretarányos távirányítású modelleket használhattak
A Z8 viszont a forgatásokra nem készült még el teljesen, a formát már tudták használni, de Pierce Brosnan csak egy üvegszálas karosszériába tudott beleülni, a belsőt pedig nem is mutatták meg a filmben. A mozgós jelenetekhez 1:4-es arányú távirányítású modellautókat használtak. A felvett jeleneteket még Henrik Fiskernek sem mutatták meg előre, csak a moziban láthatta a premieren. Azt mondta, őszintén elsírta magát, amikor meglátta, hogy kettévágták a Z8-at a film kedvéért.
Belső
Azonnal feltűnik, hogy az égvilágon semmi sem ismerős. A váltógombon és az ülésfűtés kapcsolóin kívül minden egyes belső elem teljesen egyedi. A klímakonzol tekerőkapcsolói, a kis kerek gombok közöttük, a bajuszkapcsolók, a műszerek, a kilincsek, a szellőzők. Ezeket semmi másban nem használták fel, csak a Z8-nál. Külön tervezték meg ezeket és csak ennek a sorozatnak készültek, ez pedig nagyon drága mulatság.
Szűkös az otastér, az elrendezése sem szokványos, nincsenek ismerős alkatrészei
A kormánya gyönyörű darab, szintén teljesen egyedi, a Z8 számára készített. A műszeregységet középre helyezték, így szimmetrikusabb a belső és a hajlított szélvédőtől amúgy sem fért volna el. Már csak emiatt is egyedi a belső, de a dizájn, a részletek, a kidolgozás, semmihez nem hasonlítható. Bebőrözték még az indító gombot is, mert a Z8-ban már ilyen volt, igaz, a hagyományos kulccsal kell gyújtást adni.
Ablakemelő kapcsolóból csak egy van ajtónként, a sofőr egy plusz kapcsolóval tudja váltani, melyik oldalt szeretné kezelni, esetleg egyszerre mindkettőt, végtelenül elegáns. A lenyitott tetőre szép bőr takaró kerülhet, technikát nem hagynak kilógni sehol. Rengeteg benne az ötlet, a részlet, az egyediség, mintha teljes egészében egy tanulmányautó lenne.
Középre került a műszeregység a hajlított szélvédő, meg persze a dizájn miatt, alá a klímakonzol tekerő kapcslókkal
Technika
A szabad kéz nagyon veszélyes dolog, a Z8-nál pedig bármit megtehettek, csak tökéletes legyen. Bár a BMW-nek akkor már készült az új roadstere, a Z4, egyetlen alkatrészét sem használták fel. A Z8 padlólemeze teljesen egyedi, nagyrészt alumíniumból készül, csak az övé. Akárcsak futómű elemei, bár elöl nem többlengőkaros, az alkatrészeit teljesen egyedinek tervezték. Hátul multilink futóművet kapott, a legtöbb elem itt is alumínium.
Vizuálisan elég ütős a Z8, ez már első ránézésre is látszik. A géptetőt felnyitva már a nyitás érzetéből is teljesen más élményt kapunk, mint a többi BMW-ben. Az alumínium géptető könnyebb, az élek eldolgozása is más, és ahogy matatunk a nyitó leffentyű után, még abból is egy sokkal kisebbet, egyszerűbbet, funkcionálisabbat találunk.
4,9 literes szívó V8-as 400 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal
A teleszkópok feltolják a könnyű géptetőt és ott feszít, a teljes teret kitöltve az E39-es M5-ös S62 kódjelű V8-as szívómotorja. Itt azért kevesebb neki a hely, de betuszkolták és a szívócsöveit, két légszűrőházát gyönyörűen elrendezték. Szolid toronymerevítő köti át a motorteret, amiben már találkozunk ismerős BMW alkatrészekkel. Megnyugtató látni, hogy a kormánymű kiegyenlítő tartálya a huszon pár ezret futott Z8-ban is pont ugyanúgy könnyezik, mint a 300 000 felé közelítő E36-omban.
4,9 literes szívó V8-as motor tölti be a Z8 szűk motorterét. 400 lóerőt teljesít 6600-as fordulatszámnál és 500 Nm nyomatékot 3800-nál. Hatsebességes a Getrag kézi váltó, amelyhez önzáró differenciálmű társul, mielőtt a nyomaték elpusztítaná a hátsó kerekeket. A gyártó szerint 4,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra, független mérések szerint viszont 4,2 alatt itt képes rá. Végsebessége 250 km/h-ban limitált, de már gyárilag is ki lehetett ezt iktatni, úgy 290 a vége.
18 colos felnijein defekttűrő abroncsok vannak, de így sem kényelmetlen a futás
Alpina Z8
Készült Z8-as modell az Alpinánális. A BMW-hez legközelebb álló (ma pedig már a tulajdonát képező) cég már akkor foglalkozhatott csak a Z8-cal, amikor a BMW befejezte a gyártását. A megszokott vadítás helyett más utat választottak. A 4,9 literes sportos V8-ast kicserélték az X5-ben szereplő nyomatékosabb, 4,8 literes M62-es V8-asra, ezt használták már az E39-re épülő Alpina B10 V8 S-ben is.
Az Alpina Z8-asában 4,8 literes gyengébb, de nyomatékosabb motor volt, csak automata váltóval
381 lóerő a csúcsteljesítménye, nyomatéka pedig 519. ami alacsonyabban érhető el, mint az S62 motor esetében. Csak hatfokozatú automata váltót kapcsoltak hozzá és gyári 18 colos felnijei helyett egyedi 20 colos Alpina felniket kapott. 259 km/h-ra volt képes, de az Alpina Z8-asa inkább egy kényelmes túra roadster volt, mintsem sportautó. Már csak az eladásokból is látszik, az elkészült 555 darabból 450-es Amerikában adtak el.
Vezetés
Olyan legenda a Z8-as, amit már megközelíteni is élmény. A Concour d’Elegance előnapján pedig nem csak láthattuk, de vezethettük is, és ilyen lehetőség nem adatik meg bármikor. A Z8 egy igazi jelenség. A forma gyönyörű élőben, ahogy a sárvédőit pattanásig feszítették, ahogy a 18 colos felnik teljesen kitöltik a kerékjáratokat, és ahogy a forma lefelé nem szélesedik, pont hogy szűkül, mint a régi, klasszikus autók, fantasztikusan izgalmas már csak álló helyzetben is.
Nem feszül meg, lehet vele könnyedén karikázni, ha odalép az ember, akkor viszont igazi sportautó
Fém kilincsének fogásában és az ajtó nyitásában is érezni, hogy ez sokkal precízebb, mint bármelyik másik BMW. Gombbal indul, miután gyújtást adtunk neki a hagyományos kulccsal. Nincsen nagy dráma, semmi szükség nem volt színházra, így a V8-as egészen egyszerűen csak felébred. Csodásan egyenletes az alapjárat, nyugodtan surrog, a kipufogó is csöndes. Pici gázfröccsökre viszont megmutatja az igazi énjét. Szisszen a pillangószelep, a motor megrántja a karosszériát és sportosan élesen pörög fel, hiszen ez egy M-es motor.
Úgy veszi a gázt, mintha nem lenne holnap. Jókorát harap a levegőbe és szinte azonnal erővé alakítja, 2500-3000-től már robbanásszerű gyorsításokat produkál, 4000 fölött a kipufogó hangja is elkezdi megtölteni éles szeleteléssel a tájat, és akkor még messze járunk a fordulatszámmérő piros mezejétől. Olyan gyorsan forog le az első pár fokozat, hogy az autó okozta kábulatban letaglózó, mennyire hirtelen történik benne minden.
Az autóipar egyik legszebb kormánya a Z8-asé, kemény és súlyos is a kormányzás érzete
Olyan merev az egész, mintha egy alumínium tömbből faragták volna. 1585 kilót nyom üresen, roadsternek ez nem túl könnyű, de azt érezni is, hogy van benne anyag. Futóműve feszesen sportos, de nem túl kemény, még úgy sem, hogy defekttűrő sportgumikat kapott, amiknek az oldalfala kőkemény. Ezek szokták tönkretenni a komfortot, de itt rendesen beleszámolták ezt is.
Nem egy légies sportkabrió, kormányzása súlyos, a motor élesen reagál és elég feszült benne a hangulat, amitől az egész komolynak hat, nem játékszernek. Remek fogású a vékony kormány, azonnal reagál az autó minden legapróbb mozdulatra is vele, váltója pedig feszes, mint egy új BMW kézi váltó.
Alapjáraton szolidan surrog, aztán gázra beleharap a levegőbe és azonnal felpörög a V8-as
Kinézetre az utastér egyáltalán nem BMW-s, benne ülve, vezetve viszont már megvan az érzésünk. Mert olyan a kormányzás, olyan a váltó kapcsolási érzete, az autó reakciói, mint amiket a többi BMW sportmodellben is érezni, csak itt minden sokkal intenzívebb. Szinte teljesen behajlik elénk a szélvédő széle, előttünk terpeszkedik a csinos géptető, az üléspozíció tökéletes, az autó súlyelosztása sem lehetne ideálisabb, közel ülünk a hátsó kerékhez és messze az elsőtől. Minden adott, tökéletesen kitalált, pont olyan, mint amilyenek szeretnénk, hogy legyen.
Költségek
Újkorában a Z8, a legmagasabb ligában játszott az árát tekintve. A korabeli katalógusok árlistáiban feltűnően kiugró ár szerepelt a neve mellett, 35-40 millió forintért lehetett hozzájutni, amikor egy új Swift belépőára 1,6 millió forint volt. A BMW Z8-ból, 5703 darab készült el, ma sem nehéz találni belőlük, de az árak nagyon magasra szálltak. A jelenlegi euró árfolyammal, forintban 135-140 millió forintot kell fizetni egy megőrzött darabért. Ez a példány, amit a BMW gyári Classic részlege őriz, hasonló értéket képvisel
Értékelés
A Z8 minden pontján érezni, hogy nem csak hozzáértők csinálták, de a BMW-hez értő kezek munkája. Ebben minden benne van, amit szeretni lehet a vezetésben, az autózásban. Klasszikus értelemben vett vezetési élményt ad a kor modern technikájával, ami ma is pontosan olyan frissnek és jónak tűnik, mint újkorában lehetett.
Megegyezhetünk, hogy ha csak a Z8-at gyártanák, nekünk jobb lenne?
Szavazás
