| Röviden – BMW 3.0 CS E9 | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW nagy kupé modelljeinek egyik meghatározó tagja soros hathengeres karburátoros motorral. Elődje a 2000 C és CS, utódja az E24-es cápa 6-os sorozat. |
| Mit tud? | Fantasztikus mechanikai élményt és vezethetőséget, tiszta veterán élményt könnyed használattal. |
| Mennyit ér? | 3 milliótól 90 millióig is adtak már el E9-et, átlagosan 30 milliót fizetnek érte a vásárlók. |
| Milyen motorok voltak benne? | 2,8 literes soros hathengeres karburátoros, 3,0 literes karburátoros és injektoros, kapható volt 2,5 literes karburátoros is az 1973-as olajválság hatására. |
Ha azt mondja nekem valaki, hogy egy BMW Z8 mellé tudna olyan autót állítani, ami jobban érdekel annál, valószínűleg kinevetem. Lehetetlen, hogy jobban érdekeljen bármi az egyik legritkább BMW-nél, aminél jobb sportautót talán még nem mutatott fel a márka, de precízebb, aprólékosabb és érdekesebb darabot biztosan nem. Aztán a Concour d’Elegance előnapján megérkeztünk a helyszínre, ahol egymás mellett állt a Z8 és ez az E9-es 3.0 CS. Én meg mint a szög, amit egyszerre két mágnessel próbálnak vonzani. Csoda, hogy nem izzottam fel és szakadtam kétfelé.
Megvan rá a magyarázatom. Kevésbé vagyok roadsteres, sokkal inkább kupés, azokból is a négyüléses, hosszú karosszériásak vonzanak. De a Z8 mégiscsak a Z8, a technikailag leginkább odatett BMW, és amelyik autónál ennyire igényes a mechanika, a felépítés, a kivitelezés és a mögöttes filozófia, az levesz a lábamról, pláne a Z8 még gyönyörű is mellé. Az E9 viszont én vagyok. Sokkal könnyebb vele azonosulnom, földhöz ragadtabb, egyszerűbb, nem kevésbé aprólékos, és a szép kupé BMW-k kezdőpontja. Önmagában is gyönyörű.
Külső
Az E9-nél ért össze a forma
Ahogy szinte mindenki, úgy a BMW is csak kereste az útját a háború után, vele együtt a közönségét is. Amellett, hogy eladható autót is kezdtek gyártani (Isetta), nem akarták elengedni az alap csapásvonalat és pozíciójukat, prémium és luxusautókat terveztek egy olyan szegmensnek, ami éppen szintén romjaiból tápászkodott fel.
A megcsappant fejlesztési költségekből meglévő modelljeik átalakítására futotta csak. Így a nagy szedánok és kupék is lényegében 40-es évekbeli technikára épültek. De a látszat fennmaradt, az autók, mint az 503-as kupé szépek lettek és vonzóak, meg persze drágák is. A presztízs mégis sokat ért, nem felejtették el a vásárlók, hogy a BMW az élvonalba tartozik.
Az 503 még a háború előtti technikára épült, nehézkes és nagyon drága kupé volt
A 60-as évek hozta meg a kupé BMW-k első nagyobb lendületét. Először a Lancia Flaminia karosszériáját használták fel a Bertonétól, hogy az új szedán modellcsaládból készült 3200 S kupé padlólemezére építhessék BMW emblémával. Ez a kérészéletű modell 1962-ben kapott saját karosszériát, ez lett a 3200 CS, ami már a jövő BMW-inek vonalait hordozta.
A vékony tetőoszlopok, az emblémázott C oszlop, a B oszlop nélküli sziluett és a hokiütőforma is itt jelent meg először, ahogy a hármas tagolású hátsó kerek lámpa is. 3,2-es 160 lóerős V8-as motort kapott és elérte a 200 km/h-t, de csak 600 darab készült belőle, nem csoda, hogy alig ismert modell. Viszont formailag megalapozta a későbbi sikermodelleket.
A 3200 CS V8-as motorral már új karosszériával jelent meg, az első háború utáni új kupéként
Az E9 előtt még volt egy lépcső, a 2000 CS, amivel a BMW rátért a nagyobb sorozatban gyártott kupékra. Pontosabban ez lett volna a terv, végül az 1500-as limuzinok gyártása annyira felpörgött, hogy a 2000 CS-nek nem maradt hely, így a Karmannal gyártatták, vagyis továbbra sem volt olcsó kupé BMW. A forma sem sikerült a legjobban, de az elejét leszámítva már mindenhonnan nézve nagyon karakán autó volt, ráadásul roppant sportos, 9 centivel alacsonyabbra sikerült, mint az alapját adó 1500-as.
Ebből már lehetett dolgozni. 1968-ban érkezett a tökéletesen kidolgozott modell, a formailag és technikailag is friss, beleköthetetlen 2800 CS, vagyis az E9. Ennek elején a később védjeggyé vált dupla kerek lámpák, széltől-szélig érő hűtőmaszk és döntött cápa orr kapott helyet. Nem változtattak a tetővonalon, az oszlopokon és drasztikusan a hátulján sem, de 7 centivel meg kellett nyújtaniuk a karosszériát az új motor miatt, és ez tette tökéletessé az E9 formáját.
A 2000 CS már majdnem az igazi, az E9-et ebből alakították ki, sokkal szebben sikerült
A BMW esszenciája az E9. Ott van rajta minden, az összes fontos részlet, ami meghatározza a márkát. Ráadásul olyan részletekkel és kidolgozottsággal, amilyet talán azóta sem mutatott fel a gyártó. Lehetetlen nem elmerülni a részleteiben. A vékony oszlopokon álló tető, a lapos karosszéria és a markáns orr annyira karakteres és sportos, pedig a 60-as évek végén járunk. Könnyed, légies, azonnal látszik rajta, hogy sebességre termett, az autózás szerelmeseinek.
A lapos és széles fenéknek van terpesztése. A hosszú géptető és csomagtér fedél klasszikus háromdobozos autóformát ad az E9-nek. Határozott övvonalat húztak rajta végig vízszintesen, és hogy ezt ne törje meg semmi az elejétől a végéig, a kilincseket ebbe integrálták. Végtelenül ízléses és letisztult, olyan ötlet ez, ami mintha évtizedekkel haladta volna meg a korát.
A C oszlop emblémája ikonikus, az X2-n furcsán állt
És nem csak ez, de az oldalsó kopoltyú is, mivel teljesen mű, ez csak dizájn, optikai tuning. Ennyire régi ez a műfaj. Wilhelm Hofmeister munkája nem véletlenül kíséri a BMW életét. A hokiütőt idéző ablakvonalat sokáig használták a BMW-ken, épp mostanában kezd eltűnni. Az E9 egyik legszebb része, hogy lehúzott ablakokkal nincs B-oszlopa. Ilyet legutoljára az E31-es 8-as tudott, ami nagy kár.
C oszlopán is emblémákat visel, az egyik legszebb részlete az E9-nek. Ezt idézték meg az X2 crossoveren 2017-ben, ami kedves dolog volt, de egy kupén méltóbb helye lett volna. Az E9-es BMW volt a kor nagy kupéja a márkánál. 4,66 méter hosszú, 1,67 széles és csak 1,37 magas, vagyis mai szemmel nem nevezhető túl nagynak. Elődjéhez képest 7,5 centivel nyújtották meg a padlólemezt, amire az új sorhatos motor miatt volt szükség, de nagyon jót tett az autó arányainak is.
Nem kézzel, tekerővel billenthető és állítható
Belső
Fényezéséhez passzol a belső árnyalata, ez egy nagyon ízlésesen összerakott autó. Nem egy magas felszereltségű darab, mégis nagy a fényűzés odabent a temérdek króm és fa betéttel. A krómozott elemek persze mind fémből vannak, tisztességes veterán autó és a fa is valódi. A bársony üléshuzat hamar elárulja, hogy ez egy belépő modell és a két első elektromos ablak vak kapcsolója is ezt mutatja. Érdekes, hogy a két hátsó alapáron elektromos volt, így volt a legkényelmesebb lehúzni az ablakokat akkor is, ha csak a sofőr ült bent.
Teljesen eltűnnek a hátsó ablakok és az elsőkből is csak egy kis él kandikál ki, de kapott egy króm csíkot, így bár keret nélküli az ajtó, felhúzva olyan, mintha mégis lenne kerete. Szerintem nagyon ízléses megoldás. Ami még maradt kis ablak elöl, még azt is ki lehet nyitni, a pillangóablakokat pedig nem kézzel kell billenteni, kis tekerővel állíthatjuk, ez kérem a korai luxus.
Süppedősek a bársony ülések, aövet nem lehet rendesen bekötni, mégis ebben aztán igazán jó utazni
Biztonsági öv a korai modellekben nem volt, ebben már van, de sokat nem ér, a hátsó ülésektől jön előre kb derék magasságban, látszik, hogy eredetileg nem terveztek ide ilyet. A hátsó ülések csodásan formázottak, nagyon jól néz ki, szeretem az ilyet nézni is, ha már a lábtér miatt kevésbé használható, legalább ezzel is sokat foglalkoztak.
Viszonylag egyszerű a műszerfal, egy polcra került a műszeregység a sofőr előtt, a középkonzol is letisztult, de már nagyon hasonló kialakítású, mint a későbbi BMW-kben, vagyis rádió, alatta egy fakk, amibe pakolhatunk, majd a váltó, mellette az ablakemelő kapcsolókkal. Műanyag a váltó gomb, a kormány pedig hatalmas, de legalább szépen bőrözött. Mindkettőből elbírna esetleg fát, de mindenképp valami szebbet, látszik, hogy ezek nem teljesen ide tervezett elemek.
Hosszú úton jár, de igazán pontosan kapcsolható
Hangulatra valami elképesztő az utastér. A vékony oszlopok miatt tágas a térérzet, alacsonyan van az autó övvonala, így a könyökölés is tökéletes, közben a hatalmas volánt is elérjük, ideálisak a belső méretek. Süppedősek a plüss ülések és alacsony a támlájuk, de a korhoz képest ezeknek még van némi tartásuk is. Az illatok, a szagok, az anyagok, kapcsolók, tekerők érintése mind annyira klasszikus és precíz érzetet kelt, pedig még el sem indultunk ezzel a csodával.
Technika
Sportos modell szerepét töltötte be, a BMW nagy kupéjába pedig sorhatos motor került. Az első 2800 CS névre keresztelt modell is 170 lóerőt teljesített. A 2,8 literes soros hathengeres, két karburátorral szerelt motor a Neue Klasse sorozatból érkezett, az E3 limuzinban is használták. Belépőmodellként könnyebb volt a korábbi 2000 C és 2000 CS-nél, alig nyomott többet 1,4 tonnánál így gyorsabb is volt nála.
3,0 literes soros hathengeres karburátoros motor 180 lóerővel és elképesztő gázreakcióval
A 3,0 literes sorhatos motor hozta el az elektronikus befecskendezést a BMW nagykupéinak történetébe. A 3.0 CS (a próbált példány) még két karburátoros, 180 lóerős verzióban is elérhető volt, a 3.0 CSi pedig már Bosch D-Jetronic rendszerrel tudott 200 lóerőt. 3 sebességes automata váltóval, vagy négysebességes kézivel szerelték, valamint fékrendszere is fejlettebb volt. A 2,8 litereshez képest nem dobfék, hanem tárcsafék lassított hátul is.
1972-ben érkezett a legsportosabb modell, az Európai Túraautó Bajnokság homologizációjára szánt 3.0 CSL, amiben az L a Light, vagyis könnyítést jelenti. Vékonyabb acéllemezből építették ezeket a modelleket, kihagyták a hang- és hőszigetelést, valamint polikarbonátból készültek az oldalsó ablakai. Motorja a 3.0 CS karburátoros sorhatosa volt, de 2986 köbcenti helyett 3003 köbcentire növelték a löketek hosszának változásával, hogy a 3,0 liter feletti kategóriában indulhasson. Ezt a motort később, 1973-ban 3153 köbcentisre fúrták fel, de maradt karburátoros, viszont elérték a 203 lóerőt.
Hátsókerékhajtás és hátul is tárcsafék, az egész autó nagyon alacsony, alig magasabb 1,3 méternél
A 3.0 CSL-t nagyon könnyű felismeri messziről is. Az utcán használható aerodinamikai csomagban mélyre húzott első lökhárítót, króm kerékíveket és az első sárvédőkön hosszanti légterelőket visel, zárt pályán pedig egy tisztességes hátsó légterelőt is felvehet, de a hátsó ablak tetejére is kaphat légterelőt.
Vezetés
Fémes zümmögéssel kel életre az E9 sorhatos motorja. Annyira stabilan jár, hogy összetéveszteni sem lehet egy négyhengeressel. Öblös a hangja alapjáraton is, a Concour d’Elegance előtti vezetésen a konvojban ez volt a leghangosabb, pedig ott volt mellette a 4,9 literes V8-as Z8 és az M240i is, de az E9-et a sor végéről is hallani lehetett. Cicereg a kipufogója, mint egy Bogáré, hallani rajta, hogy menni akar, olyan a szaga, a hangulata, mint egy rendes gépnek. Ez itt vas kérem szépen, szűretlen kipufogógázokat ereget és majdnem 50 éves technikájával porlasztja finomra a beletankolt üzemagyagot.
Ez az autó a BMW gyári klasszikus autókat őrző flottájából érkezett, ahol a tökéletesség nem kérdés. De még ezt fejben tartva is letaglózó, mennyire gyönyörűen be van állítva az E9-es motorja, milyen csodálatosan jár, mintha most gurult volna ki a kereskedésből. Vagy még jobb, talán még akkor sem volt olyan éles a gázreakciója, mint egy villámcsapás. Az első pici gázadásra szisszen a karburátor és engedi a hengerekhez a frissen porlasztott benzin és levegő keverékét.
Könnyed vezethetőségű, gyors reakciójú autó, fantasztikus élményt ad a sorhatos motor
Úgy veszi a lapot a motor, mintha nem lenne holnap. Egy mai autó ehhez képest még vagy tízszer visszakérdez, hogy valóban gázt akarunk adni, mielőtt tényleg gázt adna. Közvetlen az élmény, nem választ el minket sok vas a külvilágtól és nem tompít semmi a vezetési élményen. Olyan élesnek tűnik a technika, mintha tényleg azoknak csinálták volna, akik a precíz élményért jöttek.
Csak négyfokozatú a váltó, ezért hosszan forog minden váltás között. Van időnk kiélvezni, ahogy a fordulatszámmérő mutatója végiglépked a skálázáson, és minden szinten más hangszínét veszi elő. Amíg eléri a 6000-et, feltölt minket nagyon sok mechanikai élménnyel. Tiltás közelében elengedve a gázt kicsiket durrant a kipufogó, az égés nyilván nem tökéletes, de itt még tényleg azért csinálja, nem csak színház.
Kihúzatott kettes után jöhet a harmadik, tolok egy határozottat a szúrni való fémes érzetű váltókapcsolón. Gyorsan engedem a kuplungot kis gázfröccsel, hogy meglegyen a fordulatszám, mire a hátsó kerekek nyikkannak és rendesen tolni kezd bele a Z8 csinos farába előttem. Az E9 ezzel a motorral is sportos, a gázreakciója miatt nagyon hergel, hogy folyamatosan pöcköljük a gázt visszaváltáskor.
Betölti a hangja a környéket, borotvaéles a gázreakciója, azonnal válaszol és nagyon stabilan kanyarodik
Kormánya nagyokat fordul a kezemben, hajósan libeg, de kézben tartható az E9. Futóműve kemény, határozott, de a süppedős ülésekkel együtt messze nem kényelmetlen. Fékez, mint egy modernebb autó, kanyarban ügyesen támaszt, leginkább a kormányzásán érezni, hogy régi autó, egyébként minden téren nagyon könnyed.
Amíg a gázzal játszok és a hosszú úton járó, kicsit laza váltót tologatom az jár a fejemben, hogy semmivel nem rosszabb vezetni, mint a felújításra váró E36-ot. Sőt, a hangulat nagyon hasonló, csak ott több a műanyag, de a 318is négyhengeres motorjának is ilyen éles a gázreakciója és az sincsen jobban az úton az alap futóművével és lengéscsillapítóival. Az E9 már akkor tudta azt a vezetési élményt, amiért a modernebb BMW-ket szeretjük.
Mennyit ér egy E9-es BMW
Alig több mint 30 000 készült az E9-es BMW-ből, ebből 5000 jobbkormányosan az angol piac számára. Rengeteg került Amerikába, így már újkorában sem volt sokat látott darab az utcán, ma még kevésbé. Csodálatos veterán, egy ízig, vérig BMW a kupéságától kezdve hajtásláncán át a kidolgozásáig. Éppen ezért az áruk sem alacsony, átlagosan 30 millió forint értéket képvisel egy szép állapotú E9-es, de elég nagy a szórás. 3 millió forinttól egészen 90 milliós összegig fizettek már E9-esért.
