| Röviden – BMW 520i E34 | |
|---|---|
| Mi ez? | Középkategóriás szedán a BMW-től, egy klasszikus modell, az 1988-1996 között gyártott harmadik generációs 5-ös széria, E34 a kódneve. A bemutatóban 2,0 literes soros hathengeres benzinmotorral és közel tökéletes állapotban. |
| Mit tud? | Kényelmes utazási és kiváló vezetési élményt nyújt. Ez az autó az instant veterán élményét is tudja. |
| Mennyit ér? | Pár százezer forinttól találunk már E34-et, az ilyen állapotú példányokért nemzetközi piacon viszont többet kérnek, ez itthon 3,99 millió forintba kerül. |
| Milyen motorok voltak benne? | 1,8-as négyhengeres, 2,0, 2,5, 3,0 és 3,5 literes hathengeres benzinesekkel, valamint 3,0 és 4,0 literes V8-asokkal volt elérhető valamint 2443 és 2498 köbcentis turbódízellel. A csúcsmodell, az M5, 3,6 és 3,8 literes sorhatos benzinesekkel készült. |
Az utóbbi évek – számomra – leginkább értékes és érdekes rendezvénye a Balatonfüred Concour d’Elegance. Nem csak a kiállított autók, hanem leginkább a sajtó számára tervezett örömprogram miatt. A BMW Magyarországnál igazi fanatikusok dolgoznak, akik erre a rendezvényre olyan autókat hoznak nekünk évről évre, leginkább a gyári múzeumi flottából, amelyek tökéletesek, ritkák, és vezethetjük őket.
Lehetetlen állapotú Z1-et vezettem így pár évvel ezelőtt – itt a Vezessen még Csepreghy Dani cikkét olvashatjátok –, aztán idén jött az E9-es és a Szent Grál, a Z8-as. Nem hittem volna, hogy legközelebb egy óbudai autókereskedés udvarán ülhetek majd olyan állapotú régi BMW-ben, mint az eddig elhangzottak. Ezt az E34-et velük egy lapon lehet említeni, és van egy olyan sejtésem, hogy Münchenben is szívesen látnák.
Kezdjük a történetével
Meg tud szépíteni egy autót, ha jó a sztorija. Ennek az E34-nek kozmetikára pedig nincs szüksége, de megvan a maga története. Első tulajdonosa, egy Svájcban élő magyar úr rendelte meg az autót és vette át személyesen 1989-ben. Az autó állapotát látva szinte látjuk a szemeink előtt az őszülő hajú, kimért, az irodába mindig öltönyben járó középkorú tulajdonost, aki a frissen átvett 5-öst annak pontos mérnöki kivitelezése miatt választotta. Az idilli történetet mindig jó elképzelni, de most a legapróbb részletet sem kell.
András úr 1989-ben kiadott fényképes, kihajtható, papír alapú jogosítványát tartom a kezemben, ami olyan állapotú, mintha most nyomtatták volna. Az autó papírjai között találtak rá, a 2013-ig vezetett szervizkönyv és számlák között. És most itt remeg a kezemben az SZTK szemüveges úr fényképe. 1994-ben kerülhetett az autó Magyarországra, legalábbis ez az első hazai szervizbejegyzés dátuma. Innentől egészen 2005-ig egy szervizben, majd 2008-2013 között márkaszervizben tartották karban, sokat áldozva rá.
Láttál-e már ennyire szép orrú E34-et? Hát persze, hogy nem
Mivel éppen ebben az időszakban süllyedt mélypontra az E34-ek értéke, az autót inkább letámasztották. Majdnem 10 évet állt fedett helyen, aztán a Rack Autónál kiállítva hirdették eladásra, így került jelenlegi tulajdonosához, aki kijavíttatott pár apróságot, és most újra vevőt keres az E34. Így futottam bele A Kedvenc autókereskedés udvarán, Óbudán, a megszámlálhatatlan 2000 utáni teljesen átlagos autó között.
Kényelmesebb és modernebb az E28-nál
Jelentős továbblépés volt az E34 BMW 5-ös elődjéhez, az E28-hoz képest. Nagyobb, tágasabb, kényelmesebb és sportosabb modellként érkezett, alacsonyabb felépítése több lehetőséget tartogatott. Az E34 1988-ban mutatkozott be, olyan komoly, vagy forradalmi technológiákat nem mutatott fel, mint közvetlen konkurense, a W124-es Mercedes, de a BMW-nél fontos előrelépést hozott az 5-ös történelmében.
Korának legjobb ár-érték arányú prémiumszedánjának is választották 1991-ben, valamint az akkori legjobb biztonságot nyújtotta a BMW-nél. Masszív karosszériája az akkori mércéhez képet magas védelmet kínált az utasoknak, mind a négy keréknél blokkolásgátló dolgozott, 1991 után szériában, a késői modellekben pedig a kipörgés gátlóért sem kellett fizetni, és két légzsák is járt a 90 utáni modellekhez.
Szövet üléses, de világos a kárpitozás, az ilyenre nehéz vigyázni, de itt hibátlan
Hathangszórós hifi kazettás rádióval, központi zár, hátsó ablak fűtés, állítható intenzitású ablaktörlő is szerepelt az alapfelszereltség listáján. Extraként volt elérhető négy elektromos ablakemelő, légkondicinló, bőrülések akár elektromos mozgatással és memóriával, távirányítós központi zár a késői modellekhez és persze automata váltó is. CD-táras fejegység, tempomat, ülésfűtés, fedélzeti telefon, függönyök a hátsó ablakokra, de még beépített hűtő is elérhető volt.
Nem felújított, megőrzött állapot
33 év nem múlik el nyomtalanul, ha használnak egy autót. 118 000 kilométert mutat most az E34 órája, és nem romlott el, nem cserélték ki, ez a valós. A használat és a 10 év állás hagyott nyomokat, de a folyamatos szervizelésnek és karbantartásnak, meg annak, hogy vigyáztak rá, köszönheti a jelenlegi állapotát. Úgy futnak a vonalai, mint újkorában. Hogy ennyire egyenes legyen egy E34 lökhárítója, vagy a bajuszléce, hogy így fussanak az illesztései, a díszlécei, gyári fotókon kívül én még nem láttam példát.
Hiányzik egy rendes bőrözött kormány
Nem ehhez vagyunk szokva, hanem a lehasznált, sokszor összerakott példányokhoz, de ez itt nem olyan. A legkomolyabb javítás a jobb hátsó ajtót érte, fényezni kellett, ahogy a küszöböket is, de csak mert a szürke gyári alvázvédő már nem volt valami szép. Ezeken kívül a fényezése eredeti, még a lökhárítókon is. Egészen apró, körömhegynyi hibák utalnak erre, mint például a csomagtér ajtó jobb sarkán lévő festék lepattanás, a javításához mindent le kellett volna bontani az ajtón, így az őszinteség miatt ezt meghagyták.
Elhasználásának gátja ismeretlen, pedig a csúnya átalakításokat megkezdték rajta, szerencsére időben abbahagyták. Sötétítettek a hátsó ablakok, és még mélynyomó-ládát és utólagos rádiót is szereltek bele korábban. Ezek már szerencsére nincsenek benne, de a jelenlegi gyári rádió körül még látszanak a „bántalmazás” nyomai. Egyszerűen hihetetlen, mi olyan nehéz a gyári rádió kiszedésében, hogy feszegetni kell – az E36-ban nálam is megvannak a korábbi tulaj okozta beavatkozás nyomai.
Középről jönnek az övek hátul, ez szokatlan, a könyöklő lehajtható
Alapkarbantartásokat kellett végezni rajta a hosszú kényszerpihenő után. Olaj és szűrőcserék, egy-két elöregedett szilent, de semmi komoly felújításra nem volt szükség, rozsda pedig egyszerűen nincs rajta. Felnyitva a géptetőt gyárias kép tárul elénk, az eredeti mézszerű alvázvédő is ott folydogál a fényezett felületeken. Egyedül a géptető zsanérja csúnya, kopott, de felújítani nem kell, a vadonatúj, színre fújt alkatrész a csomagtartóban várja a beszerelést.
Alacsony felszereltség, magas minőség
Minél kevesebb extra, annál kevesebb dolog, ami elromolhat. Sokan ezt szeretik, hogy ennek az autónak a rendelésekkor is ez volt a vezető szál, vagy egyszerűen így fért bele, sose tudjuk meg, minden estre semmi nincs benne, ami feláras lehetett. A hathengeres motoron és a kézzel mozgatható napfénytetőn túl teljesen alapkivitellel van dolgunk. Ezzel együtt sem fekete az utastér, hanem padlószőnyegtől tetőkárpitig minden bézs. A műszerfal és az ajtók teteje persze fekete, az ülések nem bőr, hanem plüss, szövet kárpitozásúak.
118 000 kilométert mutat most a számlálója
Elektromos ablak? Légkondi? Bőrkormány? Egyik sincs, cserébe az utastér állapota teljesen újszerű, köszönhetően a remek anyagoknak. Ma is puha, aminek puhának kell lennie és egyik műanyag sem vesztett a fényéből. Nincs elkopva a váltógomb, a gumikéderek feszesek, a külső kilincsek alatti gumikat pedig kicserélték, így az is új. Ezek minden régi BMW-n elporladnak.
Feszesen puhák az ülései, a tömések tökéletesek, hátul talán nem is ült még senki. A könyöklő lehajtva olyan, mint egy vekni kenyér, puha plüss tömb. Érdekes felismerés, hogy az E34-ben is középről jönnek az övek hátul, mint az E36 kupéban, gyanítom, hogy nem sokat csatolgatták őket ebben az autóban. Hiánytalan a szerszámospolc a csomagtartóban, sokat ér, hogy a padlószőnyeg nem foltos, és alatta a pótkerék is megvan, szintén gyári. A csomagtartóban pihennek az eredeti dísztárcsák (gyárilag lemezfelnis volt az autó) és egy-két plusz alkatrész.
Gyárias feszességű a váltókulissza
Hathengeres és V8-as motorok
Négyhengeres motorral indult az E34 kínálata, az 518i-vel, a legnépszerűbb példányok a hathengeres 520i, és 525i modellek voltak, 2,0 és 2,5 literes motorokkal, az 530i pedig a kezdetekben volt elérhető M30B30-as 3,0 literes soros hathengeres motorral. 1992-től 530i néven már az új, 3,0 literes M60-as V8-as motort találtuk az E34-ben 218 lóerővel.
A korai árlistákon szerepelt az M30-as motorral szerelt 535i-is, a 3,5 literes soros hathengeres 211 lóerőre volt képes. 1993-ban érkezett az 540i, melynek V8-as motorja 286 lóerőt és 400 Nm nyomatékot termelt a hátsó kerekek számára, ötfokozatú automata, vagy hatfokozatú kézi váltó is elérhető volt hozzá, 6,3 másodperc alatt gyorsult 100-ra s elérte a 250 km/h-s sebességet. Később M Sport modell is készült belőle feszesebb futóművel és sportos kiegészítőkkel.
M20B20, hengerenként két szeleppel, elektronikus befecskendezéssel, 129 lóerővel
A csúcsmodellnek számító M5 eredetileg 3,6, később 3,8 literes S38-as soros hathengeres motorja 315, majd 340 lóerős teljesítménnyel került piacra hatfokozatú kézi váltóval. Kevés Touring, vagyis kombi BMW készült M-esként, de az E34-ből épp igen, ilyet találni nem egyszerű feladat.
Futóműve elöl hagyományos gólyalábas MacPherson, hátul pedig a kornak megfelelő, de nem túl modern csatolt háromszög lengőkaros. A 190-as és 124-es Mercedesben már ekkor is többlengőkaros futómű szerepelt. Az 5-ös nagy újdonsága volt az összkerékhajtás, az 525ix modellekben elektronikusan vezérelt differenciálművek osztották a hajtást középen és hátul. Alapvetően 36%-ban elöl, és 64%-ban hátul hajt a rendszer, de megcsúszás esetén ezen jelentős mértékben tud változtatni. Alaktényezője a 80-as évek végén jónak számító 0,29-es cw értékű, amihez olyan trükkök is hozzásegítették, mint a hátsó végén felfelé ívelő motorháztető, ami így eltereli a levegőt a hatalmas szélvédő előtt.
Ez általában már nincs meg az E34-eken
A legkisebb hathengeres
M20B20, a korai modellek hengerenként kétszelepes, egy vezérműtengelyes sorhatos benzinmotorja az E34-ben. Sokan azt mondják rá, hogy ez nagyon kevés egy ekkora autóhoz, de ne felejtsük el, hogy az E34 még 518i-ként is létezett 1,8-as négyhengeressel. Az 520i-k voltak a legnépszerűbbek, több mint 1,33 millió legyártott E34-ből 436 108 darab készült 2,0 literes hathengeressel. Persze nem feltétlenül az M20-as a legtöbb, a későbbi négyszelepes M50-es és a Vanosos M50-esből találni leginkább, a korai példányok, mint ez itt, elég ritkák.
Az a szerencséje annak, aki szép 5-öst keres, hogy a kismotorosak élik túl a kókány, erős BMW-t keresőket. Ezért lehet, hogy ebből az autóból sem faragott senki telepi tuning autót, és most már valószínűleg nem is fog, hiszen az ára is tükrözi az állapotát. Az M20-as egyébként nem egy gyenge motor. 129 lóerős az E34-ben, aminél a későbbi 150 lovas nyilván erősebb, de ettől már azért megmozdul az 5-ös.
Tökéletesen ülök a kormány mögött, de az E34 inkább kényelmes, mint sportos, a hangulat, az állapot valami fenomenális!
Pláne az a hang, ahogy beindul, utánozhatatlan. Egy rövid zümm, és máris duruzsol a hat henger. Semmi krahácsolás, semmi bizonytalanság, csak a masszív járás, a lelketlenül széthajtott motorok nem járnak így. Egy BMW-n hallani, mikor egészséges, és ez nagyon is az. Az M20-as épp leköszönő idejében került bele az E34-be, 1977-től 1993-ig szerepelt a BMW kínálatában, így itt már egészen elavultnak számított, de már viszonylag biztos pontnak.
Vasblokkos, alumínium hengerfejes, hengerenként kétszelepes és szívó. Nincs benne semmi komolyabb trükk, az LE-Jetronic elektronikus befecskendezésen kívül. Strapabíró motor, egyedül a vezérműszíjra kell odafigyelni és legfeljebb 50 000 kilométerenként cserélni. A korábbi M10-es és M30-as motorokhoz képest ez egy gyenge pontja az M20-asnak, de ezzel együtt sem nevezhető betegágynak.
Kézi nyitású a Schibedach
Csodásan szól, egységesen, öblösen, de halkan. Mivel ez a legkisebb tagja az M20-as motorcsaládnak, nem is vártam tőle nagy zúzást. Messziről szól, épp csak hallani a jellegzetes hathengeres mormogását alapjáraton, és kiforgatva sem egy vadállat, de a 12 szelep miatt azért van benne karcosság. Vas hangja van, gépszerű, de nem fröcsköli össze a füledet gépzsírral, mint egy korábbi M30-as, pláne az E34-ben már a hangszigetelés is arra játszik, hogy inkább kényelmes legyen az utazás, mintsem technika közeli.
Van benne húzás, nem kell sokat játszani a kuplunggal indulásnál. Hiába csak 4300-as fordulatnál van 164 Nm nyomatéka és 6000-nél a teljesítmény csúcsa, egészségesen indul meg. Egy ilyen állapotú autóval kevésbé vagyok bátor, de azért nem bírom ki, hogy ne forgassam le a sorhatost, és valljuk be, nincs benne nagy tűz, viszont az a bizsergés, ami átjárja a karosszériát, belemászik a füledbe és a bőröd alá, ahogy a váltógomb a tenyeredet masszírozza, na, ahhoz nincs hasonlítható ilyen szinten.
Hibátlan tömítések, működő felszereltségek, igaz, nincs belőle túl sok
Feszes, mint egy új autó
Ötfokozatú a kézi váltó, sokan nem tudják, hogy egy BMW váltója lehet feszes is, mert mindegyikben nagyon hamar elhasználódnak a visszatérítő rugók. Ebben itt viszont úgy áll, mint a 30 éve letámasztott Zsiguli a kert végében, kell hozzá némi izom, hogy megmozduljon. Hiába az E34, és általában az 5-ös szériák inkább kényelmesek, ott van benne a súlyozás mindenében. A váltó kapcsolási érzetében, a kormányzásában és a futóművében is.
Sose hittem volna, hogy megtapasztalom, milyen egy tökéletes E34, de ebbe itt nem lehet belekötni. Úgy rugózik, mint egy új autó, kényelmesen libben, határozottan csillapít és olyan feszes, amilyennek az E36-ot szeretném egyszer, hogy legyen. Hiányzik a légkondi a 40 fokos melegben, de menet közben jó a széljárás a nyitott tetőablakkal.
Ez az E34 nem füstöl és nem is csörög, csodásan jár a benzinmotorja
Olyan érzése van, mint azoknak az autóknak, amiket a Concour d’Elegance előnapján szoktunk vezetni. Amiket a gyári múzeum szerelői tartanak életben és megkapnak minden eredeti alkatrészt. Ebben az E34-ben sem érzek mást. A 20-as motor csodásan szól. Kit érdekel, hogy nem egy erőgép? Ezzel az autóval suhanni kell, az esik jól, nem gerjeszt sportos mozgásra, nem csiklandozza a jobb lábamat, nem akarom kitolni a szemét. Egy cseppet sem érezni rajta, hogy bánná a hajtást, de egyszerűen olyan megnyugtató benne utazni, hogy nem kell, nekem sincs rá szükségem.
Rikít a tömegben, kiemelkedik a forgalomból
Megnézik, átmosolyognak, mutogatnak rá, odajönnek beszélgetni. Kirikít a tömegből a hibátlan és persze makulátlanul tiszta Aplinweiss II fényezésével. Nem sűrűn látni belőle fehéret, pláne nem olyat, amin ennyire tökéletesen állnak az alkatrészek. Az E34 vonásai alapvetően is fantasztikusak, bár nem ahhoz vagyunk szokva, hogy a formáit ki tudnánk élvezni.
A króm ablakkeret az ablakok belső oldalán is folytatódik
A frissítés előtti kis vesék és a motorháztető még szűk bordázata – a frissítés utáni nagy vesékkel ez is szélesebb lett -, ahogy a bajuszléc találkozik a lökhárítóval, ahogy megtörik a fény a derékívén, maga a 80-as évek. Ez az aprólékos dizájn hamar megtörik, ha csak egy ajtó csálén áll, vagy a lökhárító elvetemedik, de erről itt szó sincs.
Lehetetlenül egyenes az összes vonala. Ha be kéne mutatni, hogy milyen egy E34, én ezt az autót tenném ki egy emelvényre. Csak ott áll, és megmutatja, miért lehetett belezúgni 30 évvel ezelőtt a szalonban. Tartása van, tekintélye, ez a részletesség pedig utánozhatatlan, legalábbis számomra.
Apróságok választják el az OT vizsgától, de az ma már EU rendszámos lenne, ezzel autentikusabb
Meg is kell fizetni az árát
Sokat nem ér ma egy átlagos E34, párszázezer forinttól találunk már, azok viszont hozzá sem szagolhatnak ehhez itt. 3,99 millió forintot kérnek érte, és ha én árulnám, valószínűleg elkergetnék mindenkit, aki kevesebbet ajánl. Ilyen állapotú autó talán sosem jön szembe még egyszer, ezt kell tudni értékelni.
