Aki szereti az autókat, naphosszat tud vitatkozni arról, melyik volt az aranykor és mikori autók a legjobbak hétköznapi használatra. A család egyetlen autójánál vagy a napi járós kocsid kiválasztásakor fontos szempont a fogyasztás, mert hosszabb távon milliókat költesz üzemanyagra. 8 liter/100 kilométeres átlaggal és 480 forintos literenkénti üzemanyagárral 100 000 km megtétele 3 840 000 forintba kerül.
Ha csak 7 decivel kevesebbet fogyasztó autóra váltasz, az 336 ezer forintnyi megtakarítás 100 ezer kilométeren, amiből mai áron kijön a kettős tömegű lendkerék cseréje kuplungszettel vagy berepülheted belőle háromszor a Transalpinát.
Gyűjtésünkkel nemcsak a különböző méretű autók várható közúti fogyasztását mutatjuk be, de abban is segíteni próbálunk, hogy érdemes-e a fiatalabb autóktól fogyasztáscsökkenésre számítanotok? Az autók továbbfejlesztésével sok benzinesben turbómotorok váltották le a szívómotorokat, benzinigényük összevetése igen tanulságos.
Kisautók: a Swiftek és társaik
Nézzünk először pár városi autót! Ha valamilyen okból a Smart Fortwo a vágyak tárgya, a 100 kilométeren 0,2 literrel magasabb átlag ellenére is érdemes a második generációból az ezres, sorhármas, Mitsubishi-szívómotoros verziót választani, mint a nagyon nyomorult, kiábrándítóan autószerűtlen és még nehezebben szerelhető elődből az 599 köbcentis turbós háromhengerest.
Nem mindig takarékosabb alternatíva egy kisautó a kompakt autóknál
Egy második vagy harmadik generációs FIAT Panda az 1,2 literes, nagyon kiforrott négyhengeressel a legvonzóbb. A 2004 utáni vasaló-Swift 1,3 fogyasztása gyakorlatilag azonos a kortárs Nissan Micráéval, a későbbi nemzedékkel mindkét japán kisautó takarékosabb lett.
A nőies formájával hódító, 2003-2010 közötti K12-es Micra 1,2-nél az ötödik generációból mindkét benzines motorverzió kevesebbet fogyaszt, a háromhengeres turbós és a 73 lóerős, tesztünkben 5,54 l/100 km-es átlagot hozó szívómotor is.
Kiskategóriás autók valós átlagfogyasztása
Citroën C3 1,4 (2002-2008, 75 LE) 7,00
Citroën C3 1,2 (2017-től, 82 LE) 6,01
FIAT Panda 1,2 (169, 60 LE) 6,41
FIAT Panda 0,9 TwinAir Turbo (85 LE) 6,45
Nagyon keresettek a használt kisautók, értéktartásuk kiemelkedő. 100 km-en körülbelül 1 literrel alacsonyabb az átlagfogyasztásuk a Spritmonitor szerint, mint az alsó középkategóriás autóké
Nissan Micra K12 1,2 Sz (80 LE) 6,60
Nissan Micra K14 1,0 Sz (73 LE) 6,10
Nissan Micra K14 0,9 T (90 LE) 6,21
Smart Fortwo 0,6 (C450, 54/61 LE) 5,67
Smart Fortwo 1,0 (C451, 61/70 LE) 5,89
Suzuki Swift 1,3 (RS, 2004-2010, 93 LE) 6,58
Suzuki Swift 1,2 (AZG, 2010-2016, 90 LE) 6,29
*Forrás: Spritmonitor.de
Astra, Corolla, Focus, Golf, Mégane, Octavia, Tipo
Lépjünk feljebb méretben az egyautós családok körében joggal népszerű alsó középkategóriás modellek közé! Itt igen gyakori volt a szívó benzinesről turbós benzinesre váltás az autók továbbfejlesztésével.
Jóval takarékosabb és halkabb az E180-as Auris 1,2 literes turbómotorja, mint az E12-es Corolla 1,6. A kétféle motor tartósságáról nem mondható el ugyanez
A használtan is a legkeresettebb autók közé tartozó kompakt Opeleknél fél literrel kisebb a 120 lóerős A14NEL kódú turbómotor átlaga a J Astrában, mint jóval könnyebb elődjének a csak 101 lóerős ezerhatos motorokkal. Ebből is látszik, hogy a súlycsökkentés hatását milyen sokan túlbecsülik egy autó fogyasztásában. A J Astra mázsákkal nehezebb elődjénél, aminek városi fogalomban, sok megállással és újragyorsítással jelentősebb a szerepe, de az átlagfogyasztásban nem ez dönt.
Bár ahhoz túl sokan ismerik a második generációs FIAT Tipo értékekeit, hogy titkos tippnek nevezhessük, itt azt is kigyűjtöttem, mit hozott a modellváltás a 198 kódjelű Bravóról a Tipóra. A szívó 1,4-es benzines motorral egyetlen decilitert javult csak a FIAT kompakt autójának fogyasztása.
Hasonló mértékű változás történt, de a kedvezőtlen irányba a Mégane II és a Mégane III modellváltásakor. A K4M egy közismerten tartós, takarékos és életteli benzines, amely a III-as Mégane-ban nem tudja megismételni elődje fogyasztását, hiába kapott a 110 lóerős változat hatfokozatú váltót az addig öt helyett.
Mégis ezzel a Renault-motorral venném meg a megbízhatósága és ár/érték aránya miatt attraktív Mégane III-at, nem pedig a 10 százalékkal kisebb étvágyú, de a vezérműlánc-problémák előfordulása miatt kevésbé ajánlható, jóval erősebb 1,2 TCe-vel, amely Nissan-eredetű négyhengeres. A Mégane III-ban nem is a hengerfejhibák előfordulása, inkább a magas fogyasztás miatt kerülnénk az 1,4 TCe-t, a korai donwsizing-korszak gépét, amely épp emiatt a Scénic III-ban is kevésbé ajánlható motor, mint bármelyik dízel vagy az 1,6-os és az M4R jelű 2,0 literes benzines.
Hiába eszik még kevesebbet a Nissan-eredetű, láncos vezérlésű 1,2 TCe a, mint a Mégane III 1,6, a K4M jobb vétel, mert közismerten tartós, takarékos és életteli benzines
Használt autóként meghatározó a Ford Focus második (C307) és harmadik (C346) generációja is, amelyek között 2011-ben volt a váltás. A második generációban az 1,8 és a 2,0 literes Mazda-eredetű motorok ellen szól a kettős tömegű lendkerék megléte és az esetenként fokozott olajfogyasztás, akárcsak a kortárs C30-S40-V50-es Volvókban ugyanezekkel a motorokkal.
Mivel az 1,4-es elfogadható, de elég karcsú az 1250 kilós Focus II-be, maradnak az 1,6-os motorok. A változó szelepvezérléses Ti-VCT a tankolási naplók szerint nem takarékosabb, de érezhetően élénkebb négyhengeres a Focus II-höz. Utódában már csak a változó szelepvezérléses szívómotor volt elérhető.
Az atmoszférikus négyhengeres sokkal inkább ajánlható motor, mint az 1,0 EcoBoost. A turbós háromhengeres sokkal jobb erőben van és még takarékosabb is 9,1 százalékkal, de hűtése nem olyan stabil és nem megfelelő motorolaj használatakor az olajködben futó vezérműszíjáról leváló darabok képesek eltömíteni a motorolaj szívókosarát, elégtelenné téve a kenést. Nem véletlen a Ti-VCT Focus 1,6 kőkemény értéktartása.
1,4 literes szívómotorral és 1,2 TSI-vel is takarékos az Octavia. A turbós benzinessel az utód, a 2013 utáni 5E Octavia jobb vétel, mert abban már a szíjas vezérlésű motorgeneráció van
Kiemelendő a kategóriában a szívó 1,4 literes, 1Z kódjelű Octavia, illetve a 2014-es Év Autójának választott, turbós és ezerkettes Peugeot 308 1,2 átlaga a Spritmonitor.de tankolási naplói alapján: mindkettő beéri 6,4 literrel 100-on. Az autó méreteihez képest a 86 lóerősre fojtott, belépő 1,2 TSI étvágytalansága egyenesen parádés. 5,7 literes átlagot jegyzetek fel a tulajdonosok a 2013 utáni 5E modellkódú Škoda Octavia alapmodelljére, a 105 lóerős, jóval gyakoribb motorváltozat is beéri 5,9-cel.
Kompakt autók valós átlagfogyasztása*
FIAT Brava 1,6 (103 LE) 7,72
FIAT Bravo II 1,4 T-Jet (120 LE) 7,94
FIAT Bravo II 1,4 (90 LE) 7,07
FIAT Tipo II (356) (95 LE) 6,96
Ford Focus II 1,6 (100 LE) 7,71
Ford Focus II 1,6 Ti-VCT (116 LE) 7,79
Ford Focus III 1,6 Ti-VCT (125 LE) 7,27
Ford Focus III 1,0 T (125 LE) 6,61
Keveset fogyaszt az 1,0 EcoBoost, mégis többet érnek a piacon a III-as Focus-ok az 1,6 Ti-VCT szívómotorral
Honda Jazz 1,4 i-DSI (GD, 2002-2008, 83 LE) 6,35
Honda Jazz 1,3 i-VTEC (GK, 2015-2020, 102 LE) 5,78
Nissan Almera 1,5 (N16, 2000-2006, 98 LE) 7,40
Nissan Pulsar 1,2 DIG-T (114 LE) 6,82
Opel Astra G 1,8 (125 LE) 7,86
Opel Astra J 1,4T (120 LE) 7,35
Peugeot 308 1,6 VTi (120 LE) 7,57
Peugeot 308 1,2T (2014-2021, 110 LE) 6,40
Renault Mégane II 1,6 (113 LE) 7,48
Renault Mégane III 1,6 (110 LE) 7,59
Renault Mégane III 1,2 TCe (116 LE) 6,88
Škoda Octavia II (1Z) 1,4 80 LE 6,47
Škoda Octavia III (5E) 1,2 TSI (86 LE) 5,68
Toyota Corolla E120 1,6 (110 LE) 7,34
Toyota Auris E180 1,2T (116 LE) 6,67
Jobbak hírüknél a használt FIAT-modellek, köztük a 198-as Bravo és utóda, a 356 kódjelű FIAT Tipo is. Mindkettőhöz elfogadható az 1,4-es szívómotor ereje, de sokkal jobb a tartós és erős 1,4 T-Jet, elsősorban a 120 lóerős
Toyota Prius I (1997-2004) 5,40
Toyota Prius III (2009-2016) 5,08
VW Golf V 1,6 TSI (102 LE) 7,81
VW Golf VII 1,2 TSI (105 LE) 6,18
*Forrás: Spritmonitor.de
Turbós vs. szívómotor a középkategóriában
Igyekeztem használt autóként is releváns, nagy darabszámú típusokat választani, de az idén 25 éve bemutatott Alfa 156 megérdemli, hogy szerepeljen a cikkben. Ha hiszitek, ha nem, épp 156 kilométerre esik egymástól a FIAT torinói központja, Mirafiori és a Milánótól északnyugatra fekvő Arese, ahol a 932 kódjelű Alfa 156 megszületett.
Az Alfánál is erősebb és takarékosabb a 159 1750 TBi, mint a 156 2,5 V6, de utóbbinak ezerszer szebb a hangja
Formatervezéséhez ez a fizikai távolság is érdemi szabadságot adott a Walter Maria da Silva vezetésével működő dizájnstúdiónak, ahol a mestermű elkészült. Hasonló érdekességek az Alfa utolsó igazán sikeres autójáról az alábbi videóban.
Az Audi A4-ben érdekesebbnek tartottam, hogy a sok régebbi szívó-későbbi turbó párosítás helyett annak nézzek utána, hogy turbós sornégyes motorokkal hogyan változott az autó benzinigénye a modellváltással. Az ezredfordulón bemutatott 8E kódjelű A4-ben a hengerenként ötszelepes 1,8-as BFB motorkóddal 163 lóerőt ad le, a 2007 utáni B8-as vagy 8K kódú A4-ben már 16 szelepes az 1,8-as és 160 lóerős. 250 Nm-es forgatónyomatéka 25-tel több, mint elődjéé.
A 2000 és 2004 közötti, B6-os Audi A4-hez képest 2007-ben bemutatott utódja az új motorgeneráció ellenére csak 1,4 deciliterrel takarékosabb 100 km-en, bár az is igaz, hogy erejéhez mérten a hengerenként ötszelepes 1.8T sem fogyaszt rosszul.
Ebben a kategóriában kiemelendő a Volkswagen Passat takarékossága. A láncbajos TSI-ket leváltó, szíjas szelepvezérlésű turbós benzinessel 2,29 literrel alacsonyabb a 100 kilométerenkénti átlagfogyasztása, mint a 2005-2010 közötti Passat 2,0 FSI-nek. Több mint 16 éve volt nálunk a tesztautó, de máig emlékszem, ahogy hiába várom kettesben-hármasban az erő megérkezését a 150 lóerős limuzinban. Idézet Nagy Gergely korabeli tesztjéből: „A Passat a kétliteres FSI benzinmotorral alacsony fordulaton teljesen erőtlen, vérszegény beteg módjára vánszorog. (…) Semmiképpen sem ajánljuk a kétliteres FSI motort, bármelyik dízelváltozat jobb nála.”
140 lóerős szívómotorral és 140 lóerős turbómotorral is magasabb az Insignia A átlagfogyasztása mint az 1,8-as, 140 lóerős C Vectráé
A turbós motorral szívómotoros elődjénél többet fogyasztó kevesek egyike az Opel Insignia A. Itt azonban aligha a motoron múlik a növekedés a C Vectrához képest, hanem az autón, amelyet mozgatnia kell. A 0,27-re leszorított alaktényezőjű, de elődjénél jóval terebélyesebb és súlyosabb Insignia A ugyanis 1,8-as atmoszférikus benzinessel is torkosabb elődjénél. A hengerűrtartalomra és teljesítményre egyforma szívómotorok közül a C Vectrát a korábbi, szívó és kipufogóoldalon is változó vezérlésű Z18XER mozgatja, az Insigniát az A18XER vonszolja. Az 1,8-as Insignia közúti átlagfogyasztása 9,20 l/100 km, tehát azonos típuson belül itt is a feltöltött motor eszik kevesebbet.
Középkategóriás autók valós átlagfogyasztása
Alfa Romeo 156 2,5 V6 (190-192 LE) 11,25
Alfa Romeo 159 1750 TBi (200 LE) 10,44
Audi A4 (B6, 8E) 1,8T 20V (163 LE) 9,05
Audi A4 (B8, 8K) 1,8 TFSI (160 LE) 8,91
BMW 328i (E46, 193 LE) 10,07
BMW 328i (F30, 245 LE) 8,90
A legtöbb autómárkánál 10-15 éve kezdődött és mára végbement a szívó benzinesek leváltása turbófeltöltős motorokkal
Ford Mondeo 3,0i V6 (Mk3, 2000-2007, 204 LE) 10,55
Ford Mondeo 2,0 EcoBoost (Mk4, 2007-2015, 203 LE) 9,59
Mazda6 GG 2,0i (147 LE) 8,40
Mazda6 GJ 2,0i (165 LE) 7,25
Opel Vectra C 1,8 16V (140 LE) 7,66
Opel Insignia A (1,4T 140 LE) 8,66**
Volkswagen Passat B6 2,0 FSI (150 LE) 9,07
Volkswagen Passat B8 1,4 TSI (150 LE) 6,78
*Forrás: Spritmonitor.de
**Opel Insignia A 1,8 16V (140 LE) 9,20
Ezért takarékosabbak a turbós motorok és az újabb autók
Úgy fest, hogy a szívó benzines motor turbófeltöltésesre cserélésében sokkal nagyobb a megtakarítási potenciál, mint az egyszerű modellváltásokban. A karosszéria alaktényezője többnyire javul az új generációval, de az autók méretnövekedése, ezzel a homlokfelület gyarapodása lefarag a cw-érték javulásától remélt légellenállás-csökkenésből, mert a tényleges légellenállás az alaktényezőtől és a homlokfelülettől függ.
Egy ikercsatornás vagy twin scroll turbófeltöltő. A turbótól javul a motorok hatásfoka, mert munkára fogja a kipufogócsövön át távozó gázokat
A cikkben olvasható értékek hétköznapi autósok közúti forgalomban mért adatait átlagoló fogyasztási naplókon alapulnak. Szembetűnő a turbós motorok alacsonyabb fogyasztása feltöltés nélküli gépekhez képest, pedig az autók súlygyarapodása a régebbi, többnyire szívómotoros elődöknek kedvez.
Ökölszabályként egy benzines motor hatásfoka 40 százalék alatti, tehát az üzemanyagban lévő rengeteg energiának csak a harmada hasznosul. Körülbelül egyharmad kell a motor hűtésére, ugyanennyi megy veszendőbe a kipufogógáz energiájával. A fogyasztáscsökkenés egyik oka, hogy a turbófeltöltő javítja a motorok hatásfokát, mert munkára fogja a kipufogócsövön át távozó gázokat.
Feltöltéssel a méretcsökkentés (downsizing) elvének megfelelően egy 1,0-1,4 literes motor is megadja egy szívó 1,6-2,0 literes szívómotor teljesítményét, de profitálunk a kisebb motor csökkenő belső veszteségeiből, például a kisebb csapágyak miatt. De a feltöltéssel a motorba benyomott levegőtöbbletből csak akkor lesz több lóerő, ha több üzemanyagot is adagolunk hozzá. Aki rúgja a turbós motornak, annak enni is fog, hiába méretezik kisebbre. Ha viszont nem aknázzuk ki folyton tartalékait, kedvező fogyasztást érhetünk el.
Sok múlik a motorhoz kapcsolt sebességváltón. A szívómotoros autókban öt fokozat a jellemző, a turbós benzinesekben hat
A szívó benzines motorok leváltásában kétségtelenül szerepe volt a korábbi európai fogyasztásmérési ciklusnak Ebben ugyanis a motorok igen csekély terheléssel futottak, így maximálisan érvényesülni tudtak a kisebb hengerűrtartalmú és jellemzően kisebb hengerszámú motorok előnyei.
Részterhelésen a közvetlen benzinbefecskendezés hatékonysága is érvényesül, ami segített lenyomni a ciklusbeli fogyasztást, ezzel a CO2-értékeket és a széndioxid-kibocsátáson alapuló gépjárműadós országokban az autó után fizetendő adótételt is.
A bennük rejlő teljesítménypotenciál szunnyadt a tesztben, így nem érvényesült az a törvényszerűség, hogy sok lóerőt a kis motorból is csak sok benzin befecskendezésével lehet előcsalni. A terheléssel megugró fogyasztást tetézheti padlógáznál az égéstér hűtése többletbenzin adagolásával, amire szükség lehet a fokozott hőterhelésű, a szívóknál sokkal magasabb égési csúcsnyomásokkal működő turbós benzines motoroknál.
Ebben a cikkben benzines motorral szerepelnek népszerű kis, kompakt és középkategóriás autók. Később a dízelek reális fogyasztásáról is írunk majd
Sok múlik a motorhoz kapcsolt sebességváltón is. A szívómotoros autókban 5 előremeneti fokozat a jellemző, a turbós benzinesekhez sokkal nagyobb arányban járt hatfokozatú kézi váltó. Akár öt, akár hatgangos a váltó, jóval nagyobb nyomatékuk miatt a feltöltött motorok hosszabb áttételeken át hajtják az autót, tehát azonos sebességnél kisebb fordulatszámmal haladnak. Ez a legtöbb esetben a zajszintet és a fogyasztást is mérsékli.
