| Röviden – Citroën BX 19 TGD, 1988 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Citroën 1982-1994 között majdnem 2,4 milliós darabszámban gyártott alsó-középkategóriás modellje hidropneumatikus futóművel és 1,9-es dízelmotorral. |
| Mit tud? | Elhozni a neonfényes 80-as éveket a jelenbe, gondtalanul ringatózni a hitvány hazai utakon és furcsa franciás megoldásokkal szórakoztatni. |
| Mennyibe kerül? | Pár százezer forintért árulnak most pár darabot, az értéke meghatározhatatlan, ez a példány 600 000 forintba kerül, de jár mellé még egy. |
| Melyik motor jó bele? | Itt inkább az a kérdés, milyet találunk. Mind a benzinesek, mind az 1,9-es dízel elég strapabíró, de mivel több mint 30 éves autókról van szó, bármi előfordulhat velük. |
Még emlékszem olyan időszakra, amikor a Citroën furcsa szögletes űrhajójából naponta lehetett látni néhány példányt. A 2000-es évek első pár éve volt ez, amikor épp kezdett körvonalazódni bennem, hogy engem sokkal jobban érdekelnek az autók, mint bárkit, akit ismerek. Ezért sem értette senki az osztályomból, miért érzem ugyanakkora királyságnak a szomszéd tanterem osztályfőnökének 300ZX-ét és a testneveléstanár piros kombi Citroën BX-ét.
Messziről lehetett hallani, mikor érkezett, a csühögő dízelmotort pedig recsegés-ropogás kísérte, nem volt igazán vágykeltő, a menőségmérő mégis határozottan megmozdult tőle. Ott lapított a suli előtt minden reggel. Az ablakból néztem, amikor elindult haza, miután persze komótosan utazómagasságra szintezte magát.
Hogy a furcsa nosztalgia mozdított-e meg, amikor Ákos barátom megvette ezt a kombit vagy mert a ma magasan izzó 80-as évek neonfényes vibe-ja újra szépnek mutatja a BX-et, még nem tudtam eldönteni. De az biztos volt, hogy most muszáj kipróbálnom, mert ahogy alakult a modell életútja, lehet, hogy az utolsó lehetőséget csípem el.
A Kacsa után a legsikeresebb
Egyértelműen a 2CV Kacsa volt a Citroën legnagyobb durranása, de közvetlenül mögötte szerepel az 1982-ben bemutatkozott, alsó középkategóriás BX modell. 1982-1994 között készült, majdnem 2,4 millió darabot adtak el belőle világszerte, még Magyarországon is forgalmazták az utolsó éveiben. Itthon persze szürke import után lett keresett autó, a Ladák, Skodák, Polskik utáni csábító és újító francia autó.
Majdnem 2,4 millió darabot adtak el belőle, a Kacsa utáni második legsikeresebb Citroën volt
Egyes piacokon, ahol az adózás miatt számított a teljesítmény, 1,1 literes benzinmotorral is árulták, a legtöbb piacon, mint nálunk, 1,4-es benzines volt az alapkivitel, mellette 1,6-os és a Peugeot 205 GTI-ben is szerepelt 1,9-es is elérhető volt. A csúcsot a 200 lóerős, B csoportos versenyautó homologizációjához készült 4TC jelentette. A versenyautó sajnos sokat nem szerepelt, a BX 4TC bemutatója után pár hónappal törölték a versenycsoportot.
Mi a közös a Lamborghini Countachban és a Citroën BX-ben?
Ugyanaz a zseni rajzolta őket, Marcello Gandini, akinek bombasztikus formákat köszönhetünk. Ezzel egy kicsit azok is kaptak a fantasztikus dizájnjaiból, akiknek nem futotta Countachra. Persze erős a kontraszt, de ha egymás mellett állnak, már könnyű észrevenni a párhuzamot. A 80-as évek stílusa pedig épp most, a 2020-as évek elején fénylik újra igazán. Előkerülnek a rikító színű susogós melegítők, csuklókon zörögnek a digitális Casio órák, a bulikban meg üvölti a tömeg, hogy „Take on Me”, akárhányszor megszólal. De hogy kicsit jobban érezzük a helyzet súlyát, a Reptér ma minden esküvő kötelező eleme.
Íme az alkotó, a Countach és a BX különleges párhuzama:
A vonalzóval rajzolt szögegyenes stílus koronázatlan királya pedig a Citroën számára is olyan formatervet rajzolt, ami 1982-ben űrhajónak számított. A BX-nél már kiélvezték a számítógépes tervezés lehetőségeit is, CAD-ben rajzolták véglegesre a formákat, CRT monitorokon állítgatták a rasztereket és lőtték be a pontos távolságokat, míg végül megkapták a tökéletes ék alakú ötajtós karosszériát.
Vonalzóval húzott egyenes vonalak, már CAD program segített a tervezésben
Nem pont úgy nézett ki megjelenésekor, ahogyan itt látjuk, mert ez már az 1987-ben frissített kivitel. A 82-es széria a kislámpás, vagy kisindexes, nevéből adódóan az első pici sárga irányjelzőkről lehet felismerni, és arról, hogy a csúcsváltozatokon is dísztárcsás lemez felnik voltak. A 87-es év újításai közé tartoztak az alufelnik, mint amik ezen az autón is láthatóak, igazi 80-as évek, valamint két új lökhárító és nagyobb, már fehér első indexek.
1983-ban érkezett az Evasion, vagyis a kombi, aminél tartották az orr tökéletes ék alakját. A rákerült puttony, ami 17 centivel hosszabbá alakította az egész autót, kicsit elrontotta az arányokat, de megvan a maga sajátos bája. A B oszlopnál kicsit ki is emelték a tetőt, a magasabb felszereltségeknél pedig járt a tetősín is. Egy milliméter híján 4,4 méter hosszú, 1682 mm széles, utazómagassága pedig 1440 mm. Viszonyításként az új Peugeot 408 24 centivel hosszabb nála, szóval mai szemmel nem nagy autó a BX.
17 centivel hosszabb a kombi az ötajtósnál. Az Evasion szó kiszabadulást, kitörést jelent, később a BX kombi típusnevét az Eurovan egyterű Citroën-verziója viselte, a C8 elődje
Kompozit anyagok, pehelysúly
Alapvetően sincs túl sok anyag egy Citroën BX-ben, a csupasz vázszerkezet ijesztően csontváz szerűnek tűnik, amire vékony lemezből készült ajtók és sárvédők kerültek, a géptetőt és a csomagtér-ajtót pedig műanyagból gyártották hozzá. Előbbit 1989-ben acélra cserélték, és ezen az autón is abból van, vagyis nem korhű, de van hozzá olyan is, csak más színben. Ezzel hihetetlenül alacsonyan, bőven 1 tonna alatt tudták tartani a BX súlyát és a kombi sem nyom ennél sokkal többet (960-971 kilogramm). Ma egy MX-5 nyom ennyit, meg a Suzuki Ignis, a kombik nem, persze, jóval több az anyag és magasabb a biztonság is ma már.
Magas minőséget jelenthetett a BX újkorában
Ez egy 1988-ban készült autó, amire a formák mindenhol utalnak, az anyagok és főként a kidolgozás viszont különös. Ez volt a második olyan modell, amit már a Peugeot-val összebútorozva PSA tulajdonban készített a Citroën, de még ebben az állapotában, 35 év után sem a spórolás érződik rajta, a belsőnek nincs konszern szaga, mint a mostani autóknak.
Az 1987-es frissítéssel új műszerfalat is kapott, ami kicsit hagyományosabb, de így is épp elég érdekes
Puhított műanyag fedi az ajtókárpitokat, a szövet betét szintén pihe-puha, a padlókárpitból pedig a középkonzol kisebb fakkjaiba is jutott, hogy az apróságok ne zörögjenek. Az aprópénznek külön lenyíló polca van, mellette pedig hamutartó. Dupla kesztyűtartó, egyküllős kormány és bombasztikusan süppedősen kényelmes fotelek, amikben egyszerűen elsüllyedtem.
Ez egy magas felszereltségű autó, ezt mutatja a klíma és a szervo kormány is, ami pedig igazán agyeldobós részlet a két leakasztható keresőlámpa. Egyik az első utas lábánál, másik hátul középen található, ezek gyári extrák, és itt mindkettő működik.
Ákos autója egy a négy közül, amit itthon árulnak. Nem tökéletes, de a beltér nevetségesen jó állapotú. Elkerülhetetlen, hogy recsegjen ropogjon benne minden, a kor hitvány műanyagjaira nincs orvosság, ez egyszerűen ilyen. Talán ha mindent darabjaira szed az ember, teljesen új patentekkel összerakja, megerősíti itt-ott, lehet rajta javítani, de óriási meló. Már annak is örülni kell inkább, hogy ez a példány ilyen.
Gyári leakasztható keresőlámpa
Ezt a helykínálatot ma már egy Peugeot 208 is viszonylag könnyen hozza, már ami a váll és lábteret illeti. A BX alacsony övvonala miatt viszont óriásiak az ablakai, így a térérzet jóval szellősebb, mint amekkora valójában. Több mint 500 literes csomagtartója miatt ezeket a kombikat rengetegen használták melós autónak, ezért is kopott ki jóval hamarabb, mint a sima ötajtós.
Egyszerűen képtelen vagyok elfelejteni, mennyire mélyre süllyedtem az üléseiben. Ez a 80-as évek elején, amikor az 1-es Golf szűkös utasterében sima szivacsos ülésen ültek a német autó pártiak, igazán különlegesen hathatott. Valójában ma is hasonlóval próbálkozik a Citroën, de bármit csinálnak, az a BX-étől biztosan el fog maradni.
Süppedős fotel várja a hátra ülőket, akik lábtérből nem kapnak keveset
Varázslatos, de bonyolult szerkezet, ez volt a veszte
Minden zseni egy kicsit meg nem értett, a BX is ilyen. Hidropneumatikus futóműve mellett a kormányzás rásegítését és a fékeket is ugyanaz a nagynyomású hidraulikus rendszer vezérli. Vagyis, ha a rendszerben bárhol hiba van, repedt egy cső, ereszt egy szelep, akkor hibát produkál mind a három fő egység.
Emellett az LHM hidraulika folyadék sem örökéletű, öregszik, mint a fékfolyadék, így ennek állapotát is folyamatosan ellenőrizni kell egy ilyen BX-en. A rendszer lelke egy vezérlő szelep, ami ha elromlik, sorban dőlnek össze a hidraulikusan vezérelt elemek, először a kormányzás rásegítése, majd a fék szűnik meg, végül a futómű marad legalsó állásban, ahol nem lehet közlekedni a BX-szel.
1,9-es szívó dízel 64 lóerővel, sokkal többre nincs is szükség
Többek között ezért kopott ki szinte teljes mértékben a közutakról, az autókat elhasználták, utolsó erejükig, a legutolsó csepp LHM-ig mentek, amíg még tudtak, majd szó szerint végleg elhasaltak. Pedig karban lehet őket tartani, az alkatrész ellátás sem kellemetlen, szinte mindent lehet hozzá találni, de szakember az nagyon kevés. A háttéranyag viszont annál több, még magyar szerelési útmutatást is találunk a neten a fő egységek szervizeléséhez mozzanatra pontosan.
Ákos autószerelő, de ilyennel még neki sem volt dolga, viszont a BX háttéranyagaival neki mert állni a fékszabályzó szelep cseréjének – a BX-ben a hagyományos membrán helyett egy szelep vezérli a fékerőt. Kell hozzá elég sok affinitás és szerszám, nem mellesleg pedig egy garázs, ahol az ember bütykölheti, mert a BX-nél a szerelés beleszámít a vele töltött időbe. A futott kilométerek mellett a szereléssel töltött óra is érték.
A hidraulikus rendszer kiegyenlítő gömbjeit megtaláljuk az autó négy sarkán
Műszakilag nem volt rossz állapotú autó, ahogy a beltér, úgy nagyrészt az alapok is rendben voltak. Csoda ez úgy, hogy több mint 300 000 kilométert mutat az órája és vonóhorgos, ráadásul dízel is, vagyis tökéletes cuccolós kombi. Megúszta a nagy leharcolást, de patinás.
Repülő szőnyeg, mi? Hiszem, ha érzem!
Az 1.9-es dízelmotor is pár fordulat után azonnal elkapja a fonalat és dolgozni kezd. Bentről messze nem olyan a hangja és a karaktere, mint kívülről, a jellegzetes klattyogással nem untatja a bent ülőket, ami igazi mágia, mert kívül rendesen hangos. Szuszog a hidraulikus rendszer, csühög a francia dízel, én meg alig várom, hogy végre elinduljak vele. Nem olyan izgalmat érzek, mint egy sportautónál, de érezni akarom már, milyen egy klasszikus Citroën.
Nagyra nyílnak az ajtók, de a BX lapos, utastere alacsony, pláne a mai autókhoz képest
Kavarok a váltóval, ennek a rudazata már ki van kopva, így 50% eséllyel rakok 1-est 3-as helyett induláskor és a 2-est az ülés puha lapja fogja meg a jobb combomnál, de valahogy tanulható. 10 perc és már 80%-ban biztos vagyok benne, hogy mit raktam épp, élményben nálam ez kerek.
Már negyed órája suhanok Szentendrén, itt tanultam vezetni 14 éve, tudom, hogy hol az összes kátyú – darabra megvan még mindegyik – keresztborda és csatornafedél, van, amit nem lehet kikerülni, de a BX-szel ezt el is felejtem. Mintha teljesen máshol lennék, nagyon idegen az érzés, amikor az illesztési hézagot és a javítást látom, de nem érzem, mint egy rossz szimulátorban.
Középen a szintező karja
Az eleje kicsit döccen, halványan feszes, de épp csak egy árnyalatnyi, aztán a hátulja mintha máshol futna, egy másik dimenzióban. Hanyagul libben egyet és semmit nem érezni. Varázslat ez, én mondom. Rendben az összes szilent, így kopogás, vagy kóválygás nincs, csak ez a zsíros hintázás, amit meg kell szokni, de eléri, hogy most arra vágyjak, hogy minden így mozogjon alattam. Fékezni elég szokatlan vele, mintha egy gumi labdát nyomogatnál a lábaddal és közben valamennyi lassulást azért produkál, de csak nyomokban.
Elöl alsó lengőkaros hagyományos MacPherson futóműve van, hátul a citroënes csatolt hosszlengőkaros rendszer, vagyis viszonylag egyszerű. A rugóutak hosszúak, a rendszer pedig szintszabályzó, teljes terhelésen is képes tartani a hátsó tengely utazó magasságát. Amint megpakoljuk, teljesen lesüllyed, majd 10-15 másodperc alatt hozzá igazítja a hidraulikanyomást a terheléshez.
Utánozhatatlanul rugózik, automatikusan ki is szintezi magát a BX
Annyira képes magát kiszintezni, hogyha levesszük bármelyik kerekét, három keréken is tud közlekedni, sőt. A gyáriak még a kerékcserét is úgy ajánlották, hogy teljes magasságon támasszuk meg az autót az emelővel, majd állítsuk legalsó állásba a futóművet, így „behúzza” azt a kereket, amelyiken a legkisebb a terhelés.
Drága légrugós rendszerek tudnak ennyire finoman hintázni, mint a BX. Mivel ez egy magasan felszerelt autó, a szervózott kormányzás is hozzátesz ehhez a puhasághoz. Ott fekszik szinte az ölemben a nagy volán és azon kapom magam, hogy egy kézzel vezetek, de alul tartom éppen csak, mert a testem már teljesen belefolyt az ülésbe.
Furcsa szögben áll a kormány, de benne ülve éppen ez a jó
Szépen húz a dízelmotor, ez tűnik az autó legbiztosabb pontjának a reszketeg belső alkatrészeket hallgatva. 64 lóerős csupán, hiszen szívó dízelről van szó, de mivel kicsivel van a tömeg egy tonna felett, egészségesen mozgatja a BX-et. Fogyasztása is remek, 8-900 kilométert elmegy egy tankkal, mivel ebben a nagyobb, opciósan elérhető 70 literes tank szerepel. Valójában mindegy, milyen motor dolgozik a BX-ben, teljesen sokadrangú, vigye valami, húzza maga után ezt az olajos futóműrendszerre épült bódét, és ennyi a lényeg.
Megéri még egy ilyennel foglalkozni?
Külsőre nem a legszebb, még lenne vele nem kevés munka, hogy mindenhol felvállalható hobbiautó legyen belőle. Karosszériamunka, teljes fényezés, kozmetikázás, ezek nélkül még fényét vesztett, de az ép műszaki állapota miatt ígéretes. Több mint 35 éves autóról van szó, így ha felmerülne, hogy milyen hibákra lehet számítani, nagyjából mindenre, de ezen a legtöbb fontosat már rendbe rakták.
Ha abból az irányból nézzük, mennyit fog érni azután, hogy megkapta a szükséges gondoskodást, valószínűleg sokkal kevesebbet, mint a beleölt összeg. Egy ilyen BX értéke meghatározhatatlan, a célközönsége nagyon szűk, és egyre kevesebbet hirdetnek belőle. Abból az irányból viszont, hogy mennyi élményt ad egy ilyen autó, ha igazán jó és szép, az már nagyon különleges.
Komoly esztétikai hibái vannak, főleg hátul, ahol jellegzetesen rozsdásodik a BX
A hobbiautó sosem éri meg anyagilag. Ha elkezdjük komolyan számolni az összegeket, ami ráment és még rá kell mennie, beárnyékolja a lényeget, hogy az az autó, amivel foglalkozunk, mennyi élményt ad és fog adni azért a pénzért. Mérlegelni kell, akarunk-e vele foglalkozni, akarjuk-e azt az autót felújítva élvezni vagy sem. Ebben a BX-ben pedig van a potenciál, lábujjhegyre állva kalimpál és üvölt a megmentésért, ebből még akármi is lehet.
Mára teljesen eltűnt az utakról, aminek megvannak az okai
Ez az autó zseniális. Annyira, hogyha tudnám, hogy nem lesz vele gond, tartanék egyet. Bármennyire is szembe megy mindennel, amit szeretek, erre lehet vágyni, lehet róla beszélni. Különc, kitalált, határozott tervek alapján készült, egyértelműen valamilyen, egy igazi karakter. Az, amihez a Citroën ma is ragaszkodik, és amit valószínűleg az életben soha többet nem fognak prezentálni nekünk semmilyen autóban. Ehhez több kell egy okos lengéscsillapítónál.
