Turbulens korunkban autóipari menedzserek négykerekű okostelefonokat vizionálnak és egy autó piaci szerepléséről az dönthet, hogy a kínai vevők mennyire könnyen tudják használni benne a kütyüiket.
De voltak idők, nem is túl régen, amikor más számított. Midőn Honda Accordok, 626-os Mazdák, Mitsubishi Galantok, Nissan Bluebirdök, Subaru Legacyk és Toyota Carinák nagyon más értékekkel vívtak ki elismerést. Azzal, hogy a kötelező karbantartásokkal rendkívül megbízhatóan és nagyon sokáig működtek családi autóként, munkaeszközként, valódi társként.
Ilyen társ, sőt családtag ez a GF modellkódú Mazda 626 is, amely 1998-as gyártása óta a fut ugyanabban a családban és nagyon úgy fest, hogy még sokáig marad. Tud valamit, talán a legfontosabbat, amit egy hétköznapi autó tudhat: beindul reggel, elvisz és haza is hoz, ráadásul kilométerek százezrein át. Egyetlen lerobbanás jutott a 25 év alatt megtett 306 168 kilométerre, lásd a keretest a tulajdonos véleményével.
626 GF: unalmas lenne?
2002-ben a gyár új korszakot kezdett, amikor átállt a Mazda6-ra. Ha a típusjelzésben nem is, a kódjelekben megmaradt a folyamatosság, az első generációs Mazda6 lett a GG. Sokkal látványosabb, merészebb autó követte az utolsó 626-ost, amely külseje alapján éppúgy unalmas autónak számított, mint a kortárs japán középkategóriás modellek.
Nem sokat változott a modellfrissítéssel az utolsó 626. A cikkben látható autó facelift előtti
Az ezredforduló környékén a japán márkák egyszerre jutottak arra a felismerésre, hogy unalmasnak tartott, bár sikeres középkategóriás autóikat másképp kell csomagolni. egymást követő években jött ki a Mazda6 és a CL7-es Honda Accord, miközben a Nissan megkockáztatta a monosziluett Primerát, nagyon új dizájnnal.
Azóta eltelt húsz év és a kései Mazda 626 kezd youngtimerkorba érni. Negyedszázadosan és ennyire jó állapotban a használt Mazda 626 GF formatervéről nekem nem az jut eszembe, hogy túl vérszegény és óvatos, németeseknek bieder volna. Időtlen vonalai inkább azt az állandóságot és nyugalmat sugározzák, amit a megbízható technika meg is ad.
Bunker helyett
Jóval nagyobbak az üvegfelületei, mint a mai autóknak, nem vagyunk magánbunkerben, nincs sötétített üvegezés és nyakig érő övvonal, hogy elfalazzon a világtól. Te is jól látod a többieket és ők is jól látnak, kapcsolatba kerülhetsz velük az utcán, a forgalomban.
Alacsony az övvonal, nagyok az üvegfelületek, jó a kilátás
Jó az üléshelyzet, nem kell magas bakon billegni és az ülőlap dőlésszöge is állítható, nem csak a magassága. A szövetburkolat mintája az ajtókon is visszaköszön.
A kárpitozás nem olyan csiricsáré, mint sok japán autóban az 1990-es évek második feléből, a plüssborítás finom tapintású és remek állapotban van. Még ott sem vált elnyűtté, ahol a ki- és a beszállás a legjobban meggyötri a háttámla oldaltámaszain és az ülőlap külső szélén.
Egyértelmű, hogy időtálló anyagokból készült az utastér, de az is látszik rajta, mennyire gondos kezek között és kímélő üzemben jött össze ez a 300 ezer kilométer.
Oldallégzsákos a két első ülés, ami 1998-ban ritkaság volt. Szép állapotban vannak a finom tapintású üléskárpitok
Még a napellenzők sem fittyednek le, ami a Mazda6-nál előfordul, nincs a kapcsolókon lágylakkréteg, ami csúnyán hámlana, a műszerfal jó állapotban van és a kerek műszerek előlapja sincs összekaristolva a portól. A váltószoknya műbőrének szakadása jelentéktelen apróság ekkora távon.
A tulaj véleménye: B. Sz., Mazda 626 1,8, 1998, 306 168 km
A kék Mazda 626 eredetileg édesanyám autója volt, aki újonnan vette anno 1998-ban Bécsben. Én már tőle vettem át az autót kb. 7 éves korában, amit Dudusautónak vagy röviden csak Dudinak hívunk újkora óta.
Szüleim újonnan vásároltak egy ugyanilyen, zöld színű 626-ost, amit fél éves korában egy balesetben totálkárosra törtek, ahelyett fizette ki az osztrák biztosító ezt a kék Mazdát, így került hozzánk, ugyancsak újonnan. A most benne lévő több, mint 300 000 kilométer 25 év alatt került bele, végig családunkon belül és nagyrészt a Balatonfüred-Bécs közti útszakaszon, ugyanis édesanyám akkoriban hetente közlekedett Ausztria és Magyarország közt.
Egy hat hónaposan totálkárosra tört, zöld Mazda 626 utóda lett az 1998-as, 1,84 literes benzines limuzin
Szüleimhez hasonlóan én is mindig nyugodtan és az autót kímélve vezetek. Egy ideig Budapestről Dunavarsányba ingáztam vele egy japán autóipari gyártóüzembe, ahol japán tolmácsként dolgoztam. A bejárás idején 6,6-6,8 liter között fogyasztott, de pályán és országúton még mindig 6,5 alatti a fogyasztása, és városban sem megy 8 liter fölé 100 kilométeren.
Ami pár éve szívfájdalmunk vele kapcsolatban, hogy már nem lehet sima 95-ös (E10) benzinnel tankolni, csak E5-össel, melyek ma már prémiumbenzinnek számítanak. A Mazda csak 2002 környékén állt át a benzinmotoroknál olyan anyagokra, amik bírják az E10-es benzint is.
Több, mint 10 éve, amióta a férjemmel megismerkedtem, már ő intézi az autó karbantartását, ő ellenőrzi az állapotát és az olajszintet is, amire korábban mindig a szerelőnk szokott figyelmeztetni. De ez a motor nem fogyasztja az olajat, hiába van benne sok kilométer. Tízezrenként elvisszük a standard olajcserés szervizelésre és ennyi.
Semmi komoly baja nem volt a 25 év alatt, tényleg csak a szokásos, kopó-fogyó dolgok
Semmi komoly baja nem volt a 25 év alatt, tényleg csak a szokásos, kopó-fogyó dolgok, pár évente gumicsere, de a fékbetéteket is talán csak egyszer kellett cserélni. A motorhoz, váltóhoz, kuplunghoz még nem nyúltunk, tudtommal még a kipufogó is gyári az autón. Egyetlen emlékem van csak, hogy cserben hagyott, Budapestről Balatonfüredre haladtam, amikor Velence magasságában egyszer csak elszállt a hőgomba, így inkább félreálltunk és hazavontattuk egy ismerősünkkel az autót, nehogy komoly baja legyen. 25 év alatt ez volt az egyetlen eset, amikor nem értünk célba az autóval.
Pár éve felmerült egy kósza gondolat, hogy esetleg adjuk el, vegyünk újabb, modernebb autót helyette, de aztán mégis megtartottuk “tartaléknak” ezt a 626-ost, mert tényleg kivétel nélkül mindig beindul és mindig lehet rá számítani.
Előfordult már, hogy a férjem 2 éves céges BMW-je adta meg magát egy reggel, ahhoz trélert kellett hívni, de a jó öreg Mazdánkra ilyenkor is lehetett számítani.
Előfordult már, hogy a férjem 2 éves céges BMW-je adta meg magát egy reggel, ahhoz trélert kellett hívni, de a jó öreg Mazdánkra ilyenkor is lehetett számítani
Most már ott tartunk, hogy nem éri meg pár százezer forintért eladni, mert tudjuk, hogy újkora óta a családban van, fix pont az életünkben és emiatt szinte már családtagnak is számít. Manapság már tényleg keveset használjuk, garázsban áll, vigyázunk rá, ha beporosodik, akkor lemossuk, de közben azért szeretjük, őszintén.
Hat év múlva kaphatna OT-rendszámot, de lehet, hogy nem invesztálunk annyit a muzeális minősítés megszerzésébe. Most az a terv, hogy megtartjuk, mert a kisfiunk 10 év múlva szerezhet jogosítványt, így ő lehet a harmadik generáció a családban, aki ezt a nagyon hálás Mazdát vezeti.
Amerikában volt V6 is
Európában efféle fényűzésről szó sem volt, de Észak-Amerikában a V6-os benzineseket is elvárta a piac. A 626 GH a nagy vízen túli, lekerekített karosszériájával a 2,5 literes hathengeressel is készült a helyi piacra az egyesült államokbeli Flat Rock üzemben, Michigan államban, az amerikai autóipar epicentrumában.
Hazájában, Japánban a Mazda 626 helyett Capella néven értékesítette ugyanezt az autót. A Capella latin szó, magyarul kecskegidát, pontosabban kecskegödölyét jelent, ez a főcsillag a Szekeres csillagkép legfényesebb csillaga.
Gyengélkedik a légkondicionáló, egy töltéssel nem húzza ki a nyári szezont, de a tartalékautóban ez nem akkora gond, hogy a diagnosztizáláshoz gazdája szétszedesse a műszerfalat
Egyedül a légkondicionáló gyengélkedik, egy töltéssel nem húzza ki a nyári szezont. Mivel a hűtőközeg szivárgási helyének megtalálásához lehet, hogy meg kellene bontani a műszerfalat is, ezzel a hibával inkább együtt él a család.
Nem hosszú, de nagyon tágas
Bár a 4575 milliméter hosszú, 171 cm széles és 143 centi magas 626-ost időközben alsó középkategóriás limuzinok is túl tudják nőni, nagyon sok hely van benne hátul is. A kombik hátsó ülésével a háttámla ajtó felőli széléből hajtható ki a kartámasz, itt középen van a kartámla, kellemes magasságban.
4575 milliméter a 626 GF hosszúsága, hátul igen tágas a lábtér
Akkoriban a Mazda nagyvonalúan szórta az előrebillenthető támlájú utasülést, így a jobb első ülés háttámlája itt is ledönthető. Az egyik kar a háttámla lehajtását szolgálja, a másik meghúzásával tud a támla szorosan ráhasalni az ülőlapra. Nagyon sokat javít az autó variálhatóságán a lehasaló utasülés, ami nemcsak az ötajtós ferdehátúban vagy a kombiban található meg, de a lépcsőshátú Mazda 626 GH-kat is praktikusabbá teszi.
Nemcsak az utastér épsége, az autó működése is bizalmat kelt. A motor könnyen indul és egyenletesen jár. A hosszú élettartamú, szinte örök technikával az autó azt ígéri, hogy megfelelő karbantartással még nagyon sok van előtte. A szíjas vezérlésű soros négyhengeres 5W30-as viszkozitású motorolajjal fut, a csereintervallum 10 000 km.
Akkoriban a Mazda előrebillenthető támlájú utasülést adott a 323-ban is
Mire elég 90 lóerő?
12,6 másodpercig tart a gyorsulás állórajttal 100 km/óráig, ránézésre kevéssé mámorító idő. De a 90 lóerős motor két emberrel pont elég az autóhoz, a 145 Nm-es csúcsnyomaték zöme alacsony fordulatszámon is adott, a motor korán kezd húzni. Az 1999-es modellfrissítés után a benzines alapverzió 101 lóerős lett, a végsebessége 180-ról 190 km/órára nőtt, de a gyorsulási idő maradt 12,6 mp.
Tudni kell az 1840 köbcentis négyhengeresről, hogy ebben a modellben nincs jóváhagyása E10-es, emelt etanoltartalmú üzemanyagra. Ilyen esetekben az lehet az ok, hogy a motor egyes alkatrészei, üzemanyagcsövei nem bírják ezt a keverési arányt, de az is előfordulhat, hogy az állományban megmaradt maroknyi autó miatt a gyár nem végeztette el az igen költséges vizsgálatokat az E10 megfelelőséghez és emiatt hiányzik a jóváhagyása.
Semmi baja nem volt a benzines szívómotornak 306 000 km alatt, olajat sem fogyaszt
Ez annyit jelent a mindennapokban, hogy nem lehet sima 95-öst tankolni bele, a motor E5-ös benzinre szorul. Ez gyakorlatilag prémium üzemanyagot jelent vagy az egy-egy diszkontkúton is megtalálható 98-ast, amennyiben ez etil-alkohol-tartalma kellően alacsony.
Sok 626-ost elemésztett a rozsda
Egy 626-os Mazdának legtöbbször a rozsdásodás miatt kell elengedni a kezét. Kívülről ez az autó nagyon szép állapotban van és sokkal jobban néz ki, mint nagyon sok nála fiatalabb Mazda6, de lesznek vele feladatok.
Kellemetlen hiba a tetőél rozsdásodása, csak a szélvédő kiszerelésével és visszaragasztásával javítható. Az üzemanyagtank is hajlamos rozsdásodni
A legtipikusabb korróziós felületen szinte hibátlan a karosszéria. Hólyagosodás miatt egyszer már kellett lakatolni a hátsó sárvédőket, a munka jó minőségét jelzi, hogy egy évtized után sem esnek le a kerékjárati ívek.
Most jobb hátsó kerék előtt van egy rozsdarügy, ezt nem gond eltüntetni. Nehezebb feladat az ajtók alsó élének rozsdásodását javítani, mert a lemezek közé férkőző barnulással nehéz a küzdelem. De az igazi gond nem itt van, hanem a motortérben.
Erősen rozsdás a jobb első rugótorony egy tenyérnyi részen, épp azon a ponton, ahol az egyik motortartó bak rögzítése van. Ezt a részt is érdemes megjavíttatni, mert ez az autó nagyon egyben van. A kevésbé szerencsés csillagállású 626-os Mazdákban odalehet a tűzfal a motor mögött vagy az első és a hátsó hossznyúlvány.
Rozsdás a jobb első rugótorony a motortartó bak rögzítésénél. Érdemes megjavíttatni, mert ez az autó nagyon egyben van
Maroknyi Mazda 626 maradt
Bár a hajtáslánc benzines motorral majdnem örök, a gazdaságosan nemigen javítható rozsdásodás megtizedelte a Mazda 626-állományt, Európában és itthon is. Mostanra annyira elfogytak ezek az autók, hogy a cikk megjelenésekor összesen 14 darab Mazda 626-ost listáz a Használtautó az összes generációból együtt.
Most épp három GD van közöttük a gömbölyű 626 előtti generációból, kettő az 1993-1998 közötti gömbölyűből, a többi GF. Van közöttük gyűjtemény részeként hirdetett kombi 1,3 milliós irányáron, a kínálat zöme 350-650 ezres, jóval többet látott autókból áll.
Többnyire 350 és 650 ezer Ft között mozog használtan a GF-es Mazda 626-ok ára. Több a szívó benzines a kínálatban, mint a 90 vagy 110 lóerős DiTD dízelverzió
Ezen az árszinten a 90 és 110 lóerős, 1998 köbcentis dízelek könnyebben kipontozódnak, ha például az üzemanyag-ellátás javítást igényel, mert piaci értékükhöz képest aránytalan ráfordítás akár egy turbócsere is, ha nem házilag végzed.
Mivel a szíjas vezérlésű benzines motorokkal egy-egy gyújtótrafót leszámítva éppoly ritkán van bármi baj, mint a sebességváltóval, érdemes akár az összes eladó autót megnézni, mert a mai napig forgalomban tartott autókban még benne lehet jó pár év, ha nem rozsdásak.
A szívó benzines motorok elsősorban olajfogyasztással fenyegetnek, amit a kipufogóban lerakódó olajból, rosszabb esetben a kékes füstből látni.
1978-ban a hátsókerék-hajtású generáció volt az első Mazda 626. 2002-ben a Mazda6 GG váltotta le az utolsót. Kép: Wheelsage.org
Ha csak hosszabb állást követő hidegindítás után pöffent egy kék felhőt a motor, van rá esély, hogy csak a szelepszár-szimmeringek mellett jut-e az olaj, de a dugattyúgyűrűkkel nincs baj és a motor sincs szanaszét kopva.
Nagy tank, kis fogyasztás
Új autóként a Vezess 2001-es indulásakor a kifutó Mazda 626-ból már nem volt olyan tesztautó, amit kipróbálhattunk volna, így mindmáig kimaradt ez a generáció. Sok kortárs japán autót vezettem mér, de ez a mindig jól szolgáló kék limuzin nagyon megfogott az értékeivel.
Jó állapotban vannak a hátsó hossznyúlványok. A futómű hátul is független
Hálás és megbízható társ 25 éve, az évtizedek alatt egyetlen egyszer szorult vonatókötélre ez a jól felszerelt, tágas és kényelmes családi autó. Megbízhatósága miatt annyira lehet rá számítani, hogy a 64 literes tankkal és a csekély fogyasztással még ma is befogható volna utazóautónak.
Ahányszor csak felmerült az eladása, gazdája mindig arra jutott, hogy kár volna megválni tőle. Mélyen igaza van, mert ez a Mazda 626 GF két és fél évtizede azt igazolja, hogy a kortárs japán autók nimbusza nem véletlenül szilárdult meg Magyarországon is.
