Csönd van, mintha megszűnt volna a világ, ahogy behúztam a súlyos keret nélküli ajtót. Csak semmi csapódás, vagy zörgés, olyan autók tudnak ilyet, amiből nem felejtették ki az anyagot. A Kappa egy súlyos, vastag tárgy a kéz alatt, mintha nem kéne félni attól, hogy bárminek baja lesz, ez nem egy törékeny hercegnő, és ez csak még biztosabb lesz, ahogy felébred az öt henger a géptető alatt.
Még jó, hogy nem maradt ki a lábnap, mert a bal vádlim rendesen megfeszül a kuplungon és a váltót sem tenyérrel kell tolnom. A könnyed olasz dizájn alatt lassan megérzem a vastag technikát, de amire a motor képes, arra aztán igazán nem készültem. Fura pózban ülök a kormány mögött, amúgy is olyan, mintha kapaszkodnom kéne belé, és ahogy felépül a turbónyomás 2500-nál, ez valósággá is válik.
Egyre mélyebbre süllyedek az Alcantara ülésben és nem akar szűnni az erő, az öthengeres turbó könyörtelenül húz bele a térbe magam előtt, ami hirtelen nagyon kevésnek tűnik. Együtt szusszanok nagyot a turbóval, ezt az autót nehezebb lesz feldolgozni, mint arra számítottam.
Az utolsó Lancia kupé
Talán nem túlzás, hogy a Kappa volt az utolsó nagy eresztés a Lanciától. Na persze nem üzletileg, mert az biztos, hogy a legtöbbet a még mindig, egyedüli modellként gyártott Ypsilon hozta a márka történetében, de a 90-es években még egészen máshogy nézett ki egy Lancia kereskedés.
12 centivel rövidebb a tengelytávja a szedánénál
Ekkor még nem a túlélésről szólt a márka, a régen minden jobb volt szöveg náluk biztosan igaz, mert a Kappával könnyen álltak be a legnagyobbak mellé. Itt még erős volt a küzdelem, hogy a prémiumautók között versenyezhessenek az olaszok, és az 1994-ben érkezett Kappa ezt a lécet ügyesen meg is ugrotta.
Három karosszériaváltozattal is szerepelt, volt szedán, kombi, az utolsó szakaszban pedig érkezett egy kétajtós kupé is. Az 1997-ben bemutatott kétajtósról akkor még nem gondolta senki, hogy ez lesz a Lancia utolsó ilyen próbálkozása, korábban sem volt sok, de azért ott volt a Flaminia és a Gamma is, a Kappával viszont bezárult ez a sor. Most nem az a kérdés, hogy lehet-e valaha még ehhez hasonló Lancia, hanem inkább az, hogy lesz-e egyáltalán Lancia? Ma már csak Olaszországban árulják az Ypsilont, így nagy valószínűséggel a válasz egy határozott nem.
Apró ékszer az embléma az ablakok sarkaiban
Két ajtó, mégis furcsa forma
Vonzódom mindenhez, ami kétajtós kupé, szerintem a legtöbb forma így az igazi, de pont a Kappa egy olyan példa, ahol ez sajnos nem igaz. Látványosan különbözik a szedántól és a kombitól, ami főként azért lehetséges, mert más tervezte, egyébként mind a hármat.
A Kappa formáját az olasz dizájn egyetemmel együttműködésben alkották meg, aminek akkor éppen Ercole Spada volt a vezére, aki olyan modelleken dolgozott, mint a Fiat Tipo és Tempra, vagy a Lancia Dedra és a második Delta, de korábban a Zagatónál is rajzolt, és hozzá köthető a Mazda MX-3, de az E32-es 7-es BMW-n és még az E34-en is dolgozott együtt Claus Luthéval.
Független futóművet kapott hátra is, összetett szerkezet és ez vezetés közben is érződik
Az ő formatervét dolgozta tovább a Pininfarina a kombihoz, megtartották minden méretét, csak egy puttonyt terveztek rá, ami tökéletesen sikerült. Ehhez képest viszont a kupét házon belül rajzolták meg a Lanciánál, ha mondjunk Spadára vagy a Pininfarinára bízzák, talán nem vágnak ki 12 centit a tengelytávból, így viszont megtörtént, ami nem feltétlenül volt a legjobb döntés.
Még úgy is azt mondom, hogy az autó itt áll előttem, és csodálatosan mutat, de feltűnően hiányzik a tengelytávból. Megvan a szélessége, mert az adott volt, a Kappa alapjait használták, egyedül a hátsó nyomtávon szélesítettek egy keveset, de ez nem feltűnő. Első sárvédői és motorházteteje megegyezik a szedánéval, onnan hátrafelé viszont semmi nem ugyanaz, ami óriási befektetés volt egy kétajtós rétegmodell miatt.
Jellegzetes a Lancia maszk
Ha megfigyelitek az A oszlop és az ajtó találkozási pontját, látható, hogy hol volt eredetileg az oszlop a szedánon, ennyivel került hátrébb a szélvédő. Innen hátrafelé egy kicsit szögletes tetővonalon futhat végig a szemünk, amit nem tör meg az ajtó, mivel keret nélküliek az ablakai. Olyan, mintha az ablakok körüli króm egy darabból lenne, a hátsó sarkukban pedig egy kis ékszernek tűnik a Lancia embléma, az ilyen apróságok csodásan állnak egy autónak.
Szokatlan megoldás a besüllyesztett csomagtér fedél, ez a Kappa kupé egyik szexepilje.
A Deltáról jöttek a lámpái, a krómozással kicsit elválasztották őket
Oldalról épp a kurtított tengelytáv miatt nem tűnik fel, mekkora autó a kupé, mert szélessége ehhez képest elég nagyautós, 1,83 méter, ami feltűnően furcsa arányokat eredményez. Króm is van rajta rendesen, hogy hangsúlyosak legyenek a részletei, de a hátsó lámpák már olcsósításról árulkodnak, a Deltáról érkeztek, hogy ne kelljen külön a kupéhoz lámpákat tervezni, az ilyen megoldás nem mindig szerencsés.
Kéken derengenek az ablakai, a króm lécek pedig megadják a kor prémium hangulatát. Képzeljük mellé az akkori kínálatot. A Mercedesnél a CLK tudott labdába rúgni mellette, az Audinál a Coupé sokkal egyszerűbbnek tűnt, a BMW-nél pedig szintén csak egy mérettel lejjebb az öreg E36-os szerepelt a kínálatban két ajtóval. Köztük a Kappa egy magasabb szintet képviselt, kár, hogy alig három évig készült belőle összesen 3271 darab. Kézzel rakták össze mindet a Maggiorénál, és újkorában igazi mestermunka lehetett.
200-nál is ugyanolyan csendes az utastér, mint 50-nél, szinte félelmetes, hogy egykor ilyet tudtak az olaszok
Kínosan figyel a részletekre
Filigrán lapos kilinccsel pattintom fel az ajtót, és elő is bukkannak a szigetelések, végig az ajtólemez mentén, amik befedik az összes rést. Kis kar tartja előre a biztonsági övet, hogy ne kelljen totálisan hátra fordulni értük, ami kupékban jellemző kényelmetlenség. Az ablakok kékes derengése bentről is meghatározó, nem is tudom, mikor láttam ilyet utoljára, talán csak a W211-es E-osztályon.
Egészen apró megoldás, hogy a tank betöltő fedelét egy kis mágnes tartja a helyén, így nem csapódik ki, ha felpattintjuk és a zárásban is van valami érdekes, ahogy magához szívja a kis ajtót. Tudom, mennyire nüansznyi dolog már ez? Mégis, volt egy olyan ember a fejlesztés alatt, akinek ez volt a feladata. Olyan is, akinek a kézifék kar fölé kellett terveznie egy fedelet, ami a kar oldásakor rácsukódik, és akinek a rádió elé egy ajtót, hogy alapvetően ne zavarjon bele a dizájnba.
Nagyon döntött a kormány, fura pózban kell ülni mögötte, sajátos, az biztos
Azon is sokat agyalhattak, hová tegyék a csomagtér nyitóját, és talán most először kellett elővennem hozzá az eredeti, olasz kezelési útmutatóját, amiben szerencsére vannak képek is. Mondjuk, ha figyelek a kesztyűtartó nyitásakor, nem kellett volna belelapoznom, mert a nyitó gomb ott figyelt a tárolóban, de valójában jól esett felcsapni az uso e manutenzionét.
Flokkolt és megvilágított a kesztyűtartó, két roló húzható a hátsó ablakra és majdhogynem az egész utasteret Alcantara huzattal borították be. Az első és hátsó ülések, de még az ajtókárpitok is kaptak belőle, az anyag árát tekintve pedig tudjuk, hogy ez így nem olcsó kivitelezés, és itt ez volt az alapfelszereltség. Motorosan mozognak az első ülései, ha előredöntjük, akkor automatikusan előre is kúszik, hogy könnyebb legyen a beszállás, vagy a pakolás hátra. Egyébként fej- és lábtér is van hátul, nem lehetetlen az utazás, pláne, hogy az ülés is tökéletesen formázott.
Fotelszerűek, de merev oldaltartásúak az ülések, kényelmes és sportos
Elvonja a figyelmet a technikáról
Sokáig lehet benne babrálni és nézelődni, a jó vezetési pozíció úgysem lesz meg. Annyira indokolatlanul döntött a kormány, hogy nem lehet jól ülni mögötte. Pedig az ülés rendesen ölel és hosszú az ülőlap is, van itt sportosság, de a póz nagyon nem az igazi hozzá. Itt is pont az a 12 centi hiányzik a tengelytávból, leginkább előrefelé. Ha messzebb lenne az első tengely, lehetne kevésbé döntött a kormány és talán a bal lábfejem is elférne, ha nem lenne ott a doblemez.
Az a kis fedél rácsukódik a kézifékkarra
Kopott már a váltógomb bőrözése és szakadt is, jól sejtettem, ha benézek alá, ott a váltó kiosztás a műanyag gombon, talán valami Puntóból jöhetett. Visszahúzom a borítást, jó lesz az úgy, kit érdekel a sprórolás, ha eredetileg igényes volt a megoldás? És különben is, olyan mechanikus érzése van a kapcsolásnak, hogy teljesen meg is feledkezek róla. A váltó nehéz, gumis érzetű, határozott erő kell hozzá.
Egy ilyen Kappa kupé nem valami könnyed olvasmány, pláne nem ezzel az öthengeres turbómotorral. Volt benne 2,4-es öthengeres szívó és 2,0 literes turbó is, de még a Busso V6-os is belefért, minden fölött viszont ott állt ez a 2,0 literes, hengerenként négyszelepes öthengeres motor egy jókora turbóval megfújva 220 lóerőre. Viszkós differenciálművel és ötfokozatú váltóval szerelték, persze elsőkerék-hajtású, de ez igazán nem is fontos ennél a modellnél.
Látszólag is testes az öthengeres motor
Durván rendben van a technika több mint 20 év után, ez egy 1999-es autó, de úgy jár a motorja, mintha új volna. Alapjáratát alig lehet észrevenni, nem hogy rezgés, de hang nem jut be az utastérbe, ami valami igazi csoda. Úgy suhan a Kappa, mintha ott sem lennék az aszfalton, mintha nem lenne levegő, amit át kéne törnie a csinos karosszériának, mintha gumik helyett valami furcsa légpárnákon közlekednék.
Ha meg kell állni, arról a négydugattyús nyergek majd gondoskodnak
Végtelenül pihentető, ahogy emelem a tempót, akkor sem változik a zajszint. Egy dolgot lehet csak szűrten hallani, az öthengeres morajlását, de csak valahol 2500-as fordulattól fölfelé, addig szinte semmi. Ott viszont megjön az a morgás, amit csak páratlan hengerrel lehet összehozni. És tölt a turbó, ami nem rúgásszerű teljesítményugrást hoz, hanem lineáris gyorsítást, de az érzés valami egészen különleges.
Nem nyikkannak a gumik, az erő eléri az aszfaltot, én meg mintha a nyulat látott kutya pórázát fognám, lobogok a kormány mögött és taszít bele a gyorsulás az ülésbe. Ebben az elszigetelt térben ez különösen kontrasztos érzés, és nem is tart rövid ideig, ez nem egy múló pillanat. Hosszan forog az 1-es és a 2-es fokozat is, nem is kell feljebb váltanom, hogy meglegyen a 100, hatalmasat megy a Kappa ezzel a motorral.
Hajtómű dolgozik ebben, nem egy szimpla motor, sportos, hörgős, karcos, rengeteg élet van benne
Fenséges rugózás és komfort
Ahogy a kormány áll, abból nehéz élvezhető vezetési pozíciót kihozni, pedig a kormányzás és a futómű is abszolút benne lenne. Elöl MacPherson, hátul pedig többlengőkaros független felfüggesztés dolgozik benne, vagyis nincs igazán akadálya egy komolyabb kanyarvételnek.
A motor fordulatszámát 2500 fölött tartom, ahogy a Kappa ügyesen rátámaszt a kanyarra, és a csúcsponton kap egy padlógázt. Kicsit olyan ez, mint valami opera. Olyat áriázik az öt henger, ahogy a fordulatszám rábillen a 6000-es osztásra, hogy az összes szőrszálam az égnek áll.
Végtelenül fantasztikusan rugózik és a hangszigetelése egészen elképesztő
Eközben sehol egy koppanás, egy nyekkenés, egy rossz zaj vagy zörgés. A váltó pontos, a kuplung és a kormányzás nehéz és a rugózásban is van egy kis hajózás.
Egyben mozdul az egész karosszéria, olyan beton merevnek érezni az egészet, mintha egy nagyon komoly autóban ülnék, mert így is van. Lágyakat rugózik, mintha az egész futómű zsírfürdőben úszna és a gumikat is zselével töltötték volna fel. Egészen képtelen ez az összhang, ebben rejlik igazán a Kappa csodája
Ezek a második Lancia Delta lámpái
Titkos tipp, ha valami értékeset szeretnél
Elölről hátra, tetőtől talpig ritka érdekes autó, még akkor is, ha tényleg számtalan pontján bele lehet kötni. Tele van egyedi, olaszos megoldással és annyi stílussal, amennyi egy németben sosem férne el. Ritka modell már, de nem lehetetlen belőle találni kupét sem. A hazai piacon nincs jelenleg eladó, nem is vagyok biztos benne, hogy van itthon másik, de öthengeres turbó azért akad szedánból és kombiból is.
Egyszerű a műszerblokk, de veszettül szaladnak rajta a mutatók
1,5 millió alatt keveset futott szedánból is van itthon. Miért ennyire olcsó? A turbófelújítás drága dolog, ha szükség van rá, egyébként a motorral nem jellemző, hogy gond lenne. Sokkal inkább az összetett futómű a kényes pont, a hátsó lengőkarokra és szilentekre sok pénzt lehet elszórni, de a végeredmény valami fenomenális.
Emellett alaposan vigyázni kell rá, számos ponton tudnak törni a belső alkatrészei, gombok, keretek, díszlécek és az ablakemelők szerkezetei sem örökéletűek. Utóbbi különösen a kupéra igaz, minden más azonban érinti a szedánt és a kombit is.
Elférne egy hatodik sebesség, mert a motor elbírná
Igazi menteni való hobbiautó a Kappa, ami pont az, amit esetleg sokan keresnek. Huszonéves prémiumautó temérdek érdekes megoldással a Lanciának egy olyan korából, amilyen már sosem lesz. Olcsón megvehető és nem feltétlenül nehéz a fenntartása, ami pedig a legfontosabb, hogy nem német, amilyet sokan nem is szeretnének, mert mindenkinek olyan van. Kupéért még többet kell egy kicsit fizetni, ami érthető, hiszen ez a legritkább, de 10 000 euróért már turbósat is lehet találni. Az ilyenekbe kell merni beleugrani, mert ez aztán már tényleg nem fog szembejönni.
