Először akkor találkoztam ezzel az autóval, amikor a balatonfüredi Concour d’Elegance-ra érkezett. Lengyel Csabi barátom hozta zárt utánfutóban és olyan izgatottnak még talán nem láttam, amikor elkezdte nyitogatni az ajtókat a Tagore sétányon. Ahogy megvillant a francia versenykék fényezés és a hosszú hátsó sárvédő kicsit a szívemhez kaptam, hogy egy Bugatti érkezett, aztán kiderült, hogy ez még egy Type 35-nél is ritkább holmi. Az értéke közel felbecsülhetetlen, úgyhogy tettem egy lépést hátrébb.
Egy Talbot versenyautó állt a tréleren, a motorja pedig úgy indult be, ahogy még egy modern motor sem tud. Semmi patina, vagy kopottság, de még egy hiba, vagy rosszul álló karosszériaelem sem mutatkozott rajta, ahogy legördült a trélerről. Még az is karcosabban szólt a motornál, ahogy a keskeny gumik elkezdték széttúrni maguk alatt a vizes kavicságyat. Csak álltam és tátogtam, okosat kérdezni sem tudtam hirtelen, mintha visszaugrottam volna az időben és most látok először ennyire áramvonalasra faragott karosszériát, annyira megdöbbentő volt a látvány.
Tudni akartam, hogy mi ez, honnan jött, hogy megy, magamba akartam szívni a látványát, de a környezet és az időjárás nem volt épp a legmegfelelőbb idén. Aztán alig egy hónappal később jött a telefonhívás, hogy a Talbot megy a Hungaroringre, ott találkozunk!
90 évesen a Hungaroring célegyenesében
Egy közel elfeledett gyártó autójáról van szó, legutoljára 1995-ben került rá ez a név autóra, pedig ott volt az elsők között, az élvonalban. Rengeteg kérdést és feltérképezhetetlen részletet találunk a Talbot történetében, még a francia klub sem tud igazán mindent, főleg az első évekről készült nagyon kevés feljegyzés.
1 tonnát nyom, az 1933-as Le Mans-i szabályok csak 700 kilót engedtek
Főleg onnan követhető igazán, hogy az eredetileg olasz származású Antonio Lago megérkezett a Talbothoz 1933-ban. Korábban, az 1920-as években Kaliforniában dolgozott a repülőgépeket készítő Pratt and Whitney-nél, majd Angliába költözött, ahol Anthony-ra változtatta a nevét és Isotta Fraschiniket árult. 1933-ban Franciaországba költözött, hogy segítse a Talbot-t (ejtsd: talbó) új motorok és alvázak fejlesztésében, ez az autó már az ő időszakából származik, idén pont 90 éves, így ez egy csodás évforduló ennek a fantasztikus autónak, az ünneplésre pedig a Hungaroringen került sor.
90 éves, de újszerű állapotba hozták
Teljes nevén Talbot Le Mans MF75
Hihetetlenül korai időszakban járunk, az autógyártás hajnalán. Vezettem egyszer egy ugyanebből az évből származó Renault Vivastellát, ami még fából készült karosszériát kapott, áramvonalasságról még nem hallott és a kormányzásnak, futóműnek semmi köze nem volt az úthoz. Ez pedig itt egy szintén francia és olasz mester versenyautója, mintha két külön korszak lenne.
Lago azért érkezett, hogy modernizálja és egyszerűsítse a Talbot gyártását és kicsit fel is pörgessék a márkanevet, ezért is döntöttek a pályaversenyzés mellett. Korai éveiben még volt átmenet az autók között, ez az MF75, ami a 81309-es alvázszámot viseli, egy már új létra vázra épített, de régebbi konstrukciójú motorral szerelt autó. A mérnök érkezése után már érkeztek az újabb motorok is, majd maga Lago be is vásárolta magát a céghez, ezért is hívták a későbbi modelleket Talbot Lagónak.
Szörnyű állapotban érkezett, de Pomázon készült el a felújítása
Rettentő nehéz felbecsülni ennek az autónak az értékét, ugyanis nincs másik fellelhető MF75-ös, sem ilyen, sem rosszabb állapotban.
Kamionnal érkezett az országba, borzalmas állapotban
Valódi pajtalelet volt, rozsdás karosszéria és alváz, tönkrement gumik és ülés, a majdnem 90 év megtette a hatását. Az autó tulajdonosa Lakatos Ferenc, akinek a neve ismerős lehet azoknak, akik jártak már a keszthelyi Festetics kastély autómúzeumában, nagyrészt az ő autóit lehet ott közelről megtekinteni.
A tűzfalon tartalék gyertyákat láthattok, azok ott az eredeti, 90 éves darabok
2018-ban érkezett a Talbot Magyarországra, állapota ellenére minden fontos alkatrésze megvolt az eredeti motorjával együtt. Hogyan kezd neki valaki egy olyan autó restaurálásának, ami tulajdonképpen nem létezik? Feri bácsi már túl volt néhány hasonló műveleten, de ez még nála is komoly feladatnak tűnt, főként a feljegyzések hiánya miatt. A francia Talbot klub segítsége kimerült egy fél A4-es oldalnyi információval, sajnos alkatrészek tekintetében sem igazán tudtak segíteni, főként a motor volt kemény meló.
Elnézve az autó mostani állapotát, arra tippeltem volna, hogy valamelyik nagy nevű nyugat-európai restaurátor műhely munkája, pedig nem. Az autót Pomázon szedték darabjaira és építették teljesen újjá. Bár semmi közöm az autóhoz és a műhelyhez, különös büszkeség töltött el, amikor hallottam, ott nőttem föl. A mesterek neveit egy réztábla őrzi az autó utasterében, és egy ilyen munkára egyszerűen nem lehet mást mondani, minthogy mestermű.
Hathengeres, de egy oldalra került a szívó és kipufogó kivezetés, négy, illetve három csatorna jut hat hengerre
Az autó karosszériáját eredetileg Henri Chapron karosszériaépítő készítette, szerencsére az eredeti névtáblája is megmaradt az autón, így az most is díszíti a bal oldalát. Feketeöves veteránosok akkor is felismernék, ha nem lenne rajta, a géptető kagyló formájú nyílásait és a hosszanti lefogató tartókat is ő használta. Abban a korban ez volt a megszokott, a gyártók gurítható alvázat és motorokat készítettek, majd a vásárló jelölte ki, melyik karosszériaépítőnél csináltatja meg az egyedi felépítményt. Henri Chapron neve a legnagyobbakhoz is köthető, mint például a Bugatti, így ez a Talbot ettől is csak még különlegesebb.
Amennyit lehetett megtartottak az eredeti alkatrészekből
Csodásan sikerült a karosszéria felújítása, minden tűpontos, a szín pedig francia versenykék, mégiscsak nemzeti színt viseljen, így az igazi. Műszerfala az eredeti, felújítás után került vissza a fa burkolat, kormányát is tökéletesen felújították, ülése is hibátlan, leginkább a motor okozott gondokat.
A hosszú sárvédők már-már áramvonalasak
Kétoldalról nyitható fel a géptér, miután kioldottuk a bőr szíjakat. Alatta egy 2996 köbcentis soros hathengeres motor dolgozik, amin már csak az is mutatja, mennyire korai, hogy négy szívócsatornán kapja a levegőt és csak három a kipufogóé, ráadásul mind egy oldalon. Kellettek alkatrészek a motorhoz, de ilyenhez rendelni nem lehet semmit, még a Talbot klubon keresztül sem sikerült. Amire szükség volt, az itthon gyártották le hozzá.
Gyönyörű a géptér, a tisztaság egy dolog, de ha szemben állunk vele, akkor bal oldalt az eredeti tábláin olvashatjuk a karaktereket – és a muzeális minősítését, mert megkapta az OT rendszámot is – jobb oldalt pedig egy sor pótgyertya figyel. Ezek még azok a gyertyák, amiket eredetileg tettek oda, megmaradtak, nem használták fel és kibírták az éveket.
A felújítást végző mesterek listája
Rajthoz állt 90 évvel ezelőtt
Éppen azért kapta a Le Mans nevet, mert Anthony Lago egyenesen a 24 órás versenyre akarta nevezni az MF75-öt. Az 1933-as Le Mans-i futam szabályzatát azonban éppen akkor változtatták meg, amikor az autó elkészült, és már nem volt idő újat készíteni, nem is igazán lett volna rá lehetőségük.
Német nyomásra, főként Hitler érdekeltségei miatt elkezdték precízen meghatározni a versenyautók követelményeit, leginkább azért, hogy felügyelni tudják a többi nemzet fejlesztéseit. Drasztikusan megváltoztatták a súlykövetelményt, 700 kilóban korlátozták a maximális száraz súlyt – víz és olajok nélkül – az MF75 pedig 1 tonnát nyom, így esélye sem volt.
Utoljára 1995-ben készült autó Talbot emblémával
1933-ban és 1934-ben francia tartományi versenyeken állt rajthoz, a pilóta nevét, Auguste Bodogniette most is viseli az autó, kézzel festették rá.
90 évesen újra versenypályán
A tulajdonost, Feri bácsit könnyű felismerni, stílusosan csíkos ingben, mellényben, sapkában érkezett a ringre. Amit lehet, ő tud az autóról és a Talbotról, nála a régi autók szerelem, és köztük is egy versenyautó beszerzése ott volt a listán, most pedig itt van, gyönyörű és működik is. Hidegen elvileg nehéz az első indítása, mert nincs üzemanyagpumpája, és amennyi benzinnel a karburátorok megszívják magukat, az első indításra azonnal el is használja. De melegen, mintha egy modern autó lenne, egyet teker rajta az önindító és már pörög is a hathengeres.
Indulni ügyesen tud, de a szinkronizálatlan váltó miatt a váltások döcögősek, azért a Talbot így is eléri az 50-60-at a célegyenesben, csak azért ennyit, mert tényleg felbecsülhetetlen kincs. Még nem minden tökéletes, a karburátorok beállítása és a fékrendszer is darabos még, működni csak bal elöl szeret, egyelőre.
Utasként a tulajdonos, Lakatos Ferenc
Fantasztikusan peckesen áll a vékony, kékre fényezett küllős felnijein, ahogy jön felém a két sárga fényszóró, az pedig egyszerűen varázslatos. Néha nagyokat durran a kipufogója, ez is a karburátorok beállításán múlik, ahogy melegszik, úgy lesz egyre sűrűbb a durrogás. Végigcsattan a Hungaroring célegyenesében, és picit megidézi a közel 100 évvel ezelőtti versenyhangulatot.
Forgatásra érkezett a Talbot, én csak ide becsatlakoztam, hogy lássam menni, hallhassam a hangját, és itt lehessek egy ilyen fantasztikus pillanatnál. Teljes kört nem, de a 3-as kanyarig oda-vissza többször is megtette a távot a Talbot, és nem tudok mást mondani arra, hogy egy ilyen autó a Hungaroringen karikázik, minthogy varázslatos.
Csodálatos vonalai menet közben még inkább elnyúlnak
Ez a felújítási munka tökéletes, a kivitelezés tényleg fantasztikus, és nem győzöm hangsúlyozni, hogy ez hazai mesterek munkája. Az értékét 700 000 és egymillió euró közé saccolják, de ennél akár többet is érhet egy valódi gyűjtőnek. Feri bácsi célja, hogy a Talbot eljusson a Concorso d’Eleganzára a Comói-tóhoz. Most, hogy idén végre láthattam a rendezvényt, biztosra mondhatom, hogy ennek az autónak ott a helye.
A Talbot márka
1902-ben alapította két angol nemes, Charles Chetwynd-Talbot és Adolphe Clément-Bayard, először pedig Clément-Talbot néven voltak ismertek az autóik, melyek főként francia alkatrészekből épültek fel Londonban. Az 1910-es évek végén a francia Darracq tulajdonába került a Sunbeammel együtt, innentől pedig STD Motors néven működött angol-francia tulajdon alatt.
Az STD a 30-as évek elején csődbe ment, akkorra már az olasz származású Antonio Lago vezette a francia, Suresnes-ben álló gyártósort. Az anyacég csődje azonban jó lehetőség volt számára és felvásárolta a Talbot jogait, innentől pedig a nevet is Talbot-Lagóra változtatta, de az emblémákban továbbra is csak a Talbot-t használta. Két szálon futott ekkor a Talbot története, a francia divízió Antonio Lago tulajdonában volt, a londoni pedig a korábban az STD-hez tartozó Rootes testvérekhez.
Ez a két szál az 1960-as évek elején futott össze újra, amikor a francia Talbot a Simca tulajdonába került, miután Antonio Lago 1958-ban bezárta a gyárat. A Simca ekkor már a Chryslerhez tartozott, akárcsak a londoni Rootes Group. Innentől a Chrysler, ezáltal pedig a PSA, vagyis a Peugeot irányítása alá került a Talbot modellek fejlesztése és gyártása, megkezdődött a modern időszak.
A Chrysler szerette volna, ha a Talbot márka végre profitot is termel az anyavállalat számára, ezért új modellek fejlesztésébe invesztáltak a Simcával együtt. Utolsó modelljeik az 1983-ban bemutatott Solara szedán és az 1984-es Samba kisautó és annak kabrió változata. Készültek újabb modellek PSA alapokra ezek után is, a márka története azonban 1995-ben véget ért. Még a 2000-es évek elején próbálkoztak a Talbot felélesztésével, mint a PSA olcsó márkája, akárcsak a Renaultnál a Dacia, de ezekből a tervekből nem született már autó.
