Hosszú lista áll már rengeteg kipipált ponttal a tavaly vett 2001-es 320i-m mellett. Még mindig vannak rajta elvégzendő tételek, és kerülnek fel rá újabbak, olyanok is, amikre nem számítottam volna, vagy legalábbis csak egy kicsit később. Az E46-os széria alapvetően nem egy beteges típus, de az idő és a futott kilométer egy idő után szépen elkezdi csócsálni mindegyiket és 22 év több mint 360 000 kilométerrel én nem csodálkozom semmin, ami előjön.
Most állt meg másodjára olyan problémával, amivel nem tudtam tovább menni, de ez most egy kicsit nagyobb falat volt annál, mint az elfolyó hűtővíz, amit pár órán belül helyben orvosolni tudtunk. A legújabb hiba miatt több mint egy hónapot pihent, mert egyszerűen minden is összejött. Elfoglalt szerelők, alkatrészbeszerzés, nekem utazások a munka miatt, szóval valahogy senki nem tudott foglalkozni vele igazán. De nem adom fel, ez nálam nem így működik. Ha baja van, megcsináljuk, más opció nincs.
Elköszönt az automata váltó?
Épp Pilisszentlászló felé tartottam a lepencei szerpentin elején. Ezzel az autóval még nem jártam erre és különben is, előző nap este cseréltük ki a kormányzás utolsó még rossz alkatrészeit, a szervószivattyút, a csöveket meg négy stabilizátor pálcát. Emiatt pedig úgy gondoltam, megérdemlek egy kanyargós tesztkört, ha már végre olyan a kormányzás, amilyennek lennie kell.
Egészen a harmadik egyenes emelkedőig jutottam, amikor padlógázas gyorsítás közben valahol 4-5000-es fordulat között leállt a motor. Hogy ezt miért csinálta, arra még utólag sem tudom a választ, legfeljebb teóriám van róla, hogy van annyira okos a hajtás, hogy a váltóban történő olajnyomás csökkenésre olyan hibát dobott, amire így védekezik a motorvezérlő.
Akkor még nem tudtam, hogy pontosan mi történt, mert a hajtás nem akadt meg, az autó gurult tovább és N-be tolva a váltót újra is tudtam indítani a motort szinte azonnal. Persze megálltam, körülnéztem, sehol semmi, a váltóolajnak, vagy hajtóműolajnak pedig még olyan szaga sincs, mint a motorolajnak, így nem tűnt fel.
Macerás művelet a váltó kiszedése, utána pedig csak tologatni lehet az autót
Voltak előjelek, de nem erre gyanakodtam
Egészen más hibára gondoltam az előjelek és a terhelésen motorleállás miatt. Előtte lévő nap addig soha elő nem forduló köhögéseket csinált a hajtás menet közben, mintha kihagyna 1-2 henger pár másodpercre. Mivel akkor éppen majdnem az utolsó csepp benzinen autóztam egy délután, mert nem volt időm megállni tankolni arra gondoltam, hogy a tank aljáról felszívott valami szemetet, vagy vizet, vagy tudom is én.
Most, hogy tudom, a váltóban történt a hiba, már értem az előjeleket és így már viszonylag egybe vág a dolog. Egy nappal korábban a váltó egyik alkatrésze már döglődött, ami valószínűleg meg-megszorult, ezzel visszafogva pár másodpercre a motort. Legalábbis erre tudok gondolni abból, ami történt.
A ZF 5HP19 a kulisszán is látszik, előre vált vissza és húzva fölfelé kézi állásban
Jellemző hiba okozta a váltó hibáját
Ebben a 3-as szériában kétféle automata váltót használt a BMW. Az egyik, főként a korai verziókon és a dízeleken, a GM 5L40-E típusú hidrodinamikus váltóját találjátok, a későbbi változatokban és a korábbi kisebb benzineseken pedig a ZF 5HP19-et.
Sokszor nem könnyű megmondani hajtásból, melyik motoron melyik lesz, de a kulisszából egyértelműen megmondható. A GM-en a kézi kapcsolás kiosztása előre tolva felfelé, hátra húzva lefelé vált, a ZF-nél pedig fordítva, rendesen, mint a versenyváltókon, húzva fel, tolva lefelé vált.
Az olajszivattyú réz perselye a túlmelegedéstől ráég a wandler tengelyére
Az enyémben ZF 5HP19 van, ez sok BMW típusban megtalálható, de ennek különböző verzióit használta a Volkswagen és a Porsche is, rengeteg autóban lehet vele találkozni. Ötfokozatú hagyományos hidrodinamikus, wandleres váltó, ami alapvetően rengeteget bír. De van azért baja, olyan, amiről furcsa, de szinte sehol nem lehet olvasni, ezért is lepődtem meg rajta, amikor megtörtént az enyémmel.
Szerkezetileg a váltó felépítése úgy néz ki, hogy a motor felől indulva először a citrom, vagy wandler az első alkatrésze, aztán egy olajszivattyú, majd maga a váltószerkezet. A wandler tengelye belemegy az olajszivattyúba, utóbbiban ágyazásként pedig ehhez egy réz perselyt használt a ZF, ez pedig nem örökéletű darab.
Így néz ki egy felnyalódott réz persely, a vonásokat kell nézni a tengelyen
A hőterhelés miatt idővel ez a rézpersely túlmelegszik és egyszerűen ráég a wandler tengelyére, elnyalja az egészet a váltóban lévő olajat pedig szanaszét szórja a citrom harangjában, ami előrefelé nyitott, így befesti az autó egész alját ATF olajjal, meg persze az autó alatti környezetet is. Na, nálam pont ez történt.
Mi az a wandler?
Többféle néven is ismert, citrom, tök, ufó, főként a kinézete miatt, valójában a hivatalos neve pedig hidrodinamikus tengelykapcsoló, de nyomatékváltóként is ismert. Ez az alkatrész végzi a tengelykapcsolást egy ilyen felépítésű automata váltóban a hidraulikus elven. Rendkívül összetett alkatrész és teljesen zárt, a burkolaton belül két repülőgép turbinához hasonlítható tárcsa végzi a fő feladatot és a tengelykapcsolást. Ez az alkatrész is meg tud hibásodni, főleg, ha fém reszelék kerül a váltóolajba és megrongálja a turbina lapátokat. A javítása nem könnyű, mivel vágás nélkül nem bontható alkatrész.
Teljesen zárt alkatrész a hidrodinamikus nyomatékváltó (Gettyimages)
Váltósok ismerik a hibát
Alapvetően fel vagyok készülve típushibákból, de ezt valahogy nem dobta ki a gép. Pedig elvileg nagyon is jellemző, legalábbis a váltó szervizben, ahol végül kikötött a váltóm, hegyekben álltak az 5HP19-ek, Gábor, akivel korábban Multitronic váltóról forgattam, azonnal mutatta is a problémát és a megoldást, pedig a váltómat még nem is látta.
Annyira feltűnő hiba ez az 5HP-kben, hogy a ZF is megváltoztatta az alkatrészt a követező generációnál, a hatfokozatú 6HP-kban már tűgörgős csapágy került az olajszivattyúba, amivel hosszú távon megoldódott a probléma.
Egyben ment a váltóshoz, 79 kiló, nem túl nehéz mozgatni, de kétemberes
Gábor rengeteg ilyen váltóval dolgozott már, a hiba mindegyikben ugyanaz volt, elnyalódott a persely, ennek cseréje pedig nem hosszú távú megoldás. Lehet kapni hozzá mindent, igaz, szivattyút csak kompletten 55 000 forintért a rézpersellyel együtt, de a hazai ZF-nél legalább minden van raktáron. Én viszont nem szivattyúért mentem hozzájuk a nagytarcsai Váltó utcába, hanem egy hatfokozatú váltóhoz tartozó tűgörgőért és az 5-öshöz való szimmeringért és 12 000 forintot hagytam ott.
Ettől a hibától a váltó nem megy tönkre
Persze tönkre tud menni, ha olaj nélkül megyünk vele, de annak azért hangja van, az enyém is elkezdett nyünnyögni, miután elfolyt belőle. Attól viszont még végzetes hibája nem lesz, de a szerelést nem lehet megúszni. Mivel Szentendrén térdelt le szerencsétlen, helyben kellett megoldás, és bár tudom, hogy Zambelly Ákos háta közepére kívánja a régi BMW-ket, mégis bevállalta, hogy kiveszi a váltót a 3-asból és vissza is teszi felújítás után, amiért innen is csak a hálámat küldhetem.
Kellett úja Hardy tárcsa is, ha már kivettük
A váltó hosszú távú megoldása, hogy a hatfokozatú tűgörgős csapágyát beleesztergálják az eredeti olajszivattyúba, mivel a kettő nyilván nem stimmel eredetileg. Ezzel megelőzhető az eredeti hiba túlmelegedéskor is, a tűgörgőkkel jó eséllyel semmi gond nem lehet a jövőben.
Tenyérnyi alkatrész, ami sok szívást okoz, erre pedig mindenkinek számítania kell, akinek 5HP19 működik az autójában. Ha még nem történt meg, akkor meg fog, ha megtörtént és csak olajszivattyút cseréltek benne, az sem lesz hosszú távú megoldás.
Ahogy kijött a váltó, egyértelmű volt, hogy nem a sajátja, filccel volt ráírva a típus, ahogy a bontókban szokták az alkatrészeket címkézni. 365 000 kilométerrel nem is csodálom, hogy már kellett cserélni, hogy miért, azt viszont nem tudom. Talán ugyanezért a hibáért, és egyszerűbbnek látták kicserélni az egészet, viszont, ahogy látszik, ebben a váltóban sem tartott örökké a rézpersely.
A kardán felfüggesztő csapágyát és a kardánkeresztet is célszrű cserélni
Egy javított alkatrész, két javítanivaló
Egy ilyen szereléskor jellemzően nem lehet csak célzottan elhárítani a hibát. A váltó kiszereléséhez le kell bontani a kipufogó rendszert, ami ebben a korban nem egyszerű és természetesen törnek a csavarjai. Négyből három ebbe is beletört, a kifúrásuk pedig hosszú szívás, de meg kell csinálni, hogy rendesen összemenjen később a rendszer.
Lejön a kardántengely is, a váltót ezzel összekötő gumi Hardy tárcsa pedig szintén cserélendő, ha már itt járunk, ez sem örökéletű darab. Akárcsak a kardán felfüggesztő csapágya és a kardánkereszt is. Utóbbira sajnos vissza kell térnünk, mert finoman érezhetően remeg tőle az autó hátulja, de ezt most nem cseréltük még ki. Ezek az alkatrészek 10-15 000 forintok, ami külön nem túl sok, együtt viszont már látszik a számlán.
Nyilván a csavarok beletörnek ilyenkor a kipufogóba, ezzel számolni kell
Így él tovább egy régi autó
A szerelésekkel, csapággyal, olajjal, új Hardy tárcsával és felfüggesztő csapággyal együtt 150 000 forintomba került ez az újabb hiba a 320i-vel. Ezzel a javítással viszont megint nem csak tünetileg gyógyítottunk az autón, hanem hosszú távon hárítottunk el egy hiba lehetőséget, ami megint egy nagy lépcső a 3-assal.
Hibát megélni rossz, de kijavítani már nagyon jó érzés, főleg, hogy így egy huszonéves autó tovább működhet ahelyett, hogy egyszerűen megválnék tőle, valaki elhasználná és végül a szemétben végezné.
Voltak jelei a váltóhibának, de nem gondoltam rá korábban, most megint tökéletesen működik
Én pedig mit csinálnék, vennék helyette egy újabbat? Semmi nem mozgat abba az irányba, sokkal jobban szeretném megélni azt, hogy ez a huszonéves hathengeres 3-as megközelíti az újkori állapotát. Mert az E46-ban olyan a motor, a futómű, a kormányzás, az anyagok, ahogy ülök benne, ahogy vezetni lehet, amilyen szerintem a tökéleteshez legközelebb áll, és még nem sportautó.
Jó lenne megélni, hogy ez az autó visszakerül a tökéleteshez legközelebbi állapotba, engem ez mozgat igazán.
A váltó végre rendesen működik, finoman indul el és gördülékenyen veszi át az erőt a 2,2-es motortól. Ezzel a művelettel megint egy nagy pipát húzhatok a javítások listájára és remélhetőleg most újra sokáig használhatom anélkül, hogy nagyobb javítást kérne. Ez volt az utolsó időzített bombája, ha minden igaz, a többi már tervezhető és nem sürgős javítás, ami maradt. Amint lesz fejlődés, tudni fogtok róla.
