Csomó olyan autót tudnék felsorolni, amikért kamaszként odaadtam volna mindenemet, ami akkor sem volt sokkal több egy egész jó hifinél, meg egy fényesre suvickolt bringánál. A Ford Sierra pont köztük volt, pedig az a néhány darab, ami még mászkált az úton 16-17 évvel ezelőtt, képzelhetitek, milyen állapotban voltak. Mára szinte teljesen kikoptak az utakról, legalábbis évek óta nem találkoztam egyel sem, aztán jött ez.
Tökéletes vonalak, egyszínű karosszéria, minden részlet a helyén, amikor pedig meghúztam a kilincsét, mintha visszaugrottam volna a saját születésem előtti időbe. Hirtelen a falon feszítő moziplakát a Terminátor 2. részét hirdeti, a Sierra rádiójából Bryan Adams ígéri meg, hogy minden, amit tesz, csak értem teszi, és szinte mindenki épp ezt hallgatja a Földön, rajtam meg ott susog a világoskék melegítő együttes. Üdv, 1991-ben!
Űrhajó álca a 80-as években
Ha valami, akkor a Ford Sierra futurisztikusnak számított a megjelenésekor. Valójában már 1981-ben lesokkolták a közönséget a Probe III tanulmányautóval, hogy aztán az egy évvel később autószerű jegyekkel érkező Sierra miatt senki ne kapjon szívrohamot. Amikor a DeLorean a szögletes formáival is abszolút a jövőt hozta, akkor a Sierra lekerekített formával még távolabbra mutatott. A jövő tényleg ezé a formáé lett, de sokan csak a Sierra után látták be.
A 70-es évek tégla formái kezdtek kimenni a divatból, de azért ennyire éles váltásra senki nem számított a Taunus és a Granada után. A Sierra szappan formája maga volt a hatékonyság. A Ford a Mercedes szélcsatornáját bérelte ki a fejlesztéshez, ami jól mutatja, mennyi pénzt öltek abba, hogy tényleg jó legyen az autó.
Úgy pattan fel az ajtaja, mint újkorában
Korábban nem igazán foglalkoztak a légáramlatokkal, legalábbis a 60-as évek után mintha elfejeltették volna. A Taunus 0.45-ös légellenállási együtthatót tudott, a Sierra 0.34-e ehhez képes brutális ugrás volt és rengeteg gyártót indított el ebbe az irányba. Burkolt kerékjáratok, gömbölyű orr, hatékonyra kiképzett hosszan elnyúló csapott far, különböző idomok hozták meg az eredményt.
Több millió német márkát ölt bele a Ford, és amikor az első elkészült autók után panasz érkezett az úttartásra, visszaküldték a modellt a szélcsatornába. A hátuljánál keletkező légáramlatok nem voltak elég tiszták, ezért a hátsó oldalablakok éleihez légterelő elemeket fejlesztettek. Ezek tökéletesen beleillenek a formába, és a rengeteg ráncfelvarrás során sem tűnt el a modellről.
A felső él légterelő eleme az első változatokon nem volt rajta
Minden Sierra másként néz ki
Kis túlzással tényleg így van, ha láttál egy Sierrát, egyáltalán nem láttad mindegyiket. A korai kis lámpás maszkból is létezett fényezett és fényezetlen, utóbbi az alapmodelleken, majd a duplalámpás csúcsmodell sem maradt sokáig egyedi. A széles lámpás változatból is volt alapkivitel, aminek a belső fényszórói nem kaptak izzót, de a lámpatest ugyanaz volt, mint a magasabb felszereltségűeken.
Ezt az arcot, amit ezen az 1991-es autón láttok, 1987-ben kapta meg a Sierra. Ez volt a leginkább látványos változás a modell történetében. Az addig külön álló irányjelzők felköltöztek a fényszórók mellé, eltűnt a jellegzetes keretes maszk, és egy modernebb arc érkezett. Szintén ekkor jött a szedán változat (1987-ig csak csapotthátú Sierra készült), amivel visszatért a régóta hiányolt klasszikus lépcsőshátú modell is a Fordhoz. Ennek hátsó, szögletesebb lámpáit kapta meg a csapotthátú változat is, így ezen a ponton is kicsit jellegtelenebb lett az autó kinézete.
1991-ben készült, 9 évvel azután, hogy megkezdték a Sierra gyártását
Talán a legmenőbb kivitel – mint szinte mindenből – a háromajtós változatok voltak, abból is kétféle létezett, és az osztott hátsó oldalablakos XR4i volt az érdekesebb, a 87-es frissítéssel egy óriási üveglap került a helyükre.
Űrhajtónak tűnik, technikailag messze nem volt az
Minden márkát a formába öltek, de a lemezek alatt a Sierra már akkor öreg volt, amikor bemutatták 1982-ben. Hosszmotoros, hátsókerékhajtású platform, de legalább hátul is független felfüggesztés, nem merevtengelyes, viszont a dobfék maradt a korábbi konstrukciókból. Akárcsak az összes motorja, ugyanazokat a vén Pinto motorokat kapta, amiket korábban a Taunus és a Granada több mint 10 éven keresztül.
Hozzá kell tenni, hogy sok baj nem volt az 1.3-2.0 literes négyhengeres motorokkal, annyi variáció volt belőlük, amiket most nem sorolnék fel tételesen. A Cologne (Köln) nevű V6-os motorokat is megkapta 2,0-2,9 literes hengerűrtartalommal, de került bele 3,0 literes Essex V6-os és a dél-afrikai piacon még a Mustang 5,0 literes V8-asa is. Négyfokozatú kézi váltó járt hozzá alapvetően – amikor már többen ötfokozatút adtak alapáron – de kérhető volt 5-ös, vagy háromfokozatú automata is.
1,3-2,0 literig voltak négyhengeresei, 2,0-2,9-ig V6-osai és egy 2,3-as dízel is
A széria végére az ötfokozatú váltó alap lett, és kérhető volt szervókormány és légkondi is. A régimódi Pinto motorok viszonylag jó alapot jelentettek a késői modellek motorjaihoz, az egy vezérműtengelyes négyhengeresből faragtak dupla vezérműtengelyes, de nyolcszelepes változatot és a Cosworth modellek turbós motorjai is ebből készültek. Sportmodellként először az XR4i jelent meg (követve a Fiesta XR2-t és az Escort XR3 megnevezéseket) 2,8 literes mechanikus befecskendezővel szerelt V6-os motorral.
Ez a modell 150 lóerőt teljesített és hátsókerékhajtás mellett még 4×4-es kivitel is készült, leginkább az Audi nyomására, akkor már tiszta volt, hogy az összkerékhajtás nem csak terepjárókban hasznos. 1986-ban érkezett az első Cosworth modell 204 lóerős turbós négyhengeres motorral, amit a Cosworth épített a 2,0 literes Pinto blokkból, 16 szelepes hengerfejjel.
1987-ben érkezett a Sierra szedán, amit a brit piacon Saphire néven kínáltak, és ebből készültek az RS Cosworth modellek utolsó kivitelei is hátsó és összkerékhajtással is, 1988-tól csak az utóbbi maradt elérhető.
Ebben az állapotban érthető meg igazán, milyen egy SIerra
Ilyen egy valódi időutazás
Úgy pattan fel az ajtaja, mintha csak az első nyitás lenne a szalagról legördülve. Még egyszer becsukom, és kinyitom, nem hiszem el! Körbeszaladok az összes ajtón, mindegyik tökéletes kattanással nyugtázza, hogy bezártam, miután simán csak belöktem pár centiről. Tökéletes, ilyet talán csak olyan a autó tud, ami megmaradt, és nem felújították.
Ez az autó hagyatékból maradt fenn, egy idős német bácsi érdemi családtagok nélkül ment el, az autót pedig annak adományozta, aki az utolsó éveiben őt gondozta. Így került a Sierra alig 75 000 kilométerrel a tökéletes tulajdonoshoz, aki Magyarországra hozta, hogy itt OT rendszámot kapjon. Egy alapos kozmetikán kívül pedig semmi másra nem volt szüksége, az autó egyszerűen tökéletes volt, és most is az, ahogy itt áll előttem.
Jellegzetes volt a Sierra „kupolája”
Az egyik legszebb kék szín, hozzá passzoló kék belsővel, ami olyan állapotban van, mintha most szerelték volna össze frissen. A sofőr felé fordított középkonzol – ezt a BMW-től lesték el a tervezők – egy igazi műanyag tenger, mégsem recseg vagy ropog, mint azt gondoltam volna. Valójában akkor sincs semmilyen kellemetlen hangja, ha direkt nyomogatom. Úgy nehéz ezt felfogni, hogy ma egy 100 milliós Mercedes belseje úgy recseg, mint egy nejlonszatyor, ez meg itt 32 évesen feszes, mint valami fitnesz modell.
Kiszállok a puhán ölelő bársony ülésből, de csak azért hogy hátra sétáljak kihúzni a rádió antennáját, így már az eredeti Ford magnó is tökéletesen szól. Nevetséges, mennyire újszerűen kattan a bekapcsoló gombja. Nincs az az érzésem, hogy vajon ezt hányan nyomkodták előttem, hanem egyáltalán megnyomta-e bárki előttem?
Mintha sosem tekergették volna
Keresem kicsit a helyemet, bár a Sierra nagy autóként élt a fejemben, magasságban neccesen férek el, a hajamat borzolja a tetőkárpit. Hosszú lábúak előnyben lesznek, mert a pedálok messze, a kormány pedig egészen közel van. De megvan a jó ülés beállítás, rögtön otthon is érzem magam. Tökéletes a vezetési pozíció, nem is bánom, hogy közel kell lennem a kormányhoz, mert nincs benne szervó, rendes karedzés ez az új autókon elpunnyadt testemnek.
Feszesen találja a fokozatokat a Sierra váltója, szörnyen hosszú úton jár, de nincs kétség, hogy betalált-e. A hátramenethez le kell nyomni, de annyira keveset mozdul még, annyira nincs kikopva, hogy fel se fogom, mennyire kis mozdulat kell hozzá. Felhörren a Pinto motor, ahogy elfordítom az apró kulcsot. Az indítómotor köszörülése jelentőségteljes, nagyon régimódi, belevisszhangzik a környék, ez nagyon klasszikus.
Harap a gázreakció, rendesen éle van a gázpedálnak
Pontosan így működhetett újkorában is
Kicsit zakatolva jár a motor, de tiszta mechanikai zaj ez, a kipufogó újszerű hangja semmiben nem zavar, a négyhengeres meg érzésre úgy jár, mintha ott sem lenne, egy rossz rezdülése nincs. Ez a 2,0 literes motor egyetlen olyan változata, ami elektronikus vezérlésű befecskendezést kapott. Rengeteg féle teljesítménnyel készült a Sierra, ez a változat 114 lóerős, és rendesen érezni is rajta.
Próbálgatom a gázt, mielőtt elindulnék, hörren a motor, minden pici mozdulatra, ez kérem gázreakció! Nem úgy éles, mint egy szike, de a well done hátszínt egy mozdulattal átviszi. Karcos vas, el vagyok szokva ettől, a kevés és a túl sok gáz között kicsi az átmenet induláskor, pláne még a kormányzásra is kell az erőtartalék, így idő, mire összeáll a fejemben ez a világ.
Nincs szervó, így a kanyarodás melós, de a masszív mechanikát legalább lehet érezni rajta
Amikor ez megtörténik, ott kitisztul minden. Megvan benne az összhang, csak rá kell találni. Akkor összeér a gép és az ember, ritka ma már az ilyen, és én pont ezt keresem. Tökéletes a kuplung, harap a motor, hosszú az 1-es fokozat, és szépen le is forog, mielőtt kapná a 2-est. Annyira nem tűnik törékenynek, annyira egyben van, hogy szinte már meg is feledkezek vigyázni rá. Bombabiztos érzése van, és egy 32 éves autóban ilyet érezni végtelenül szokatlan.
Ebben az autóban nincs sperr, pedig ehhez már opciósan rendelhető volt, de még így is riszálja a hátsóját néhány kanyarban. Melós a kormányzás, úgyhogy nem igazán vágyom itt most több erőre vagy nagyobb játékosságra, de ha az enyém lenne, egy idő után tuti kívánnám bele a sperr difit.
75000 kilométerrel olyan feszes az egész, mintha új lenne
Ritka jól áll neki az erő, és ebben a motorban megvan. Tol rendesen, alulról is erős, nem kell túlzottan forgatni, hogy érezzem; ez menni akar. A helyzethez képest gyors is, 10,1 másodperc alatt gyorsult 100-ra gyárilag, szerintem ez ma is gond nélkül megy neki. Gyönyörűen lehet vele tartani az utazós 110-120-as tempót is, és közben a zajszint sem zavaró.
Nincs légkondi, de meleg van még október első napjaiban. Letekerve mind a négy ablak, még a tetőablakot is kinyitottam minden indulás előtt, és még így sem zavar a szél. Nem csapkod úgy arcon, mint egy újabb autóban, Alice Coopert is tisztán hallom így a rádióból.
Fantasztikus gyári állapot fogad az utastérben
Harmadik bajuszkapcsolón tolom a fényszórót, jobb talpam élével kínálgatom a gázfröccsöket visszaváltáskor és már a szervó nélküliség sem zavar. Minden forduló első mozdulata határozott, mert lassú a kormánymű, utána viszont egészen apró mozdulatokkal precízen terelgethető. Ez nem egy sportos kormányzás, de a mechanikus érzet akkor is jól esik benne, ha csak úgy gurulok bele a naplementébe.
Nincs semmi, aminek a hibáját ki kéne zárnom. Nem zörög a műszerfal, vagy kottyan a futómű, csak a haladás gépszerű bizsergését érzem, és ez valami fergetegesen álomszerű élmény ebben az autóban.
Minden ablak lent, így óriási élmény, felhúzva pedig szinte tökéletes a csönd
Fékezésre bólint, kanyarban kicsit dől, mindez azért, hogy a futómű komfortja alapvetően rendben legyen. Stabil, mert a hátsó futómű is független, így a tapadás mindig jó. Kicsit nagy rá a felni, ezek a Saphire Cosworthról valók, gyáriak, persze megvannak az eredeti 13 colos kerekek is hozzá.
Élvezem, rohadtul, rég volt ennyire egyben lévő autó alattam, és ez az állapot valami fantasztikus! Ilyen lehetett első Sierra tulajnak lenni.
Végtelenül finoman rugózik, tökéletes a futómű
Sikertermék volt, már értem, miért
Több mint 2,7 millió Sierrát adott el a Ford globálisan, ami brutálisan komoly adat a 80-as évekből. Több éven keresztül vezette a brit piacot, és már az első évében is 160 000 példány fogyott belőle csak az Egyesült Királyságban. Népszerű volt a kombi változat is, ami a gyártás közepén csatlakozott a kínálatba, de a legtöbb Sierra ötajtós csapotthátú, így ebből a legkönnyebb találni is a piacon, meg szedánból, mert azok a legfiatalabbak.
Nagyon kényelmes és masszív autó, a felépítéséhez képest nagy a hátsó lábtér is, a csomagtartó is gigászi a külső méreteihez képest. Ebbe bele tudott zúgni, aki racionálisan keresett autót, és az is, aki szerelemből, egy ilyen forma a tégla autók után ritka vonzó lehetett a frissességével és a jövő cukormázas ígéretével.
A hosszú tengelytávba tágas utastér fért
Mivel irdatlanul sok volt belőle, sosem lehetett igazán értékes egy ilyen átlagos Sierra – leszámítva a Cosworth modelleket. Elhasználták, elkoptak, értéktelenné váltak, ami valahol szomorú. Más oldalról viszont ha most szeretne valaki ilyenbe bele ugrani, még XR4i-t is talál itthon 2 millió forint alatt, OT rendszámosat pedig alig 3-ért, ami egy kulcsrakész veteránért egyáltalán nem sok.
Állapotra óriási szerencse kell, hogy olyanba akadjunk, mint ez. Belső alkatrészeket felújítani, újra összeszerelni nem lehet olyan állapotúra, mintha új lenne. Csak egy megőrzött autó lehet ennyire tökéletes, abból pedig még kevesebb van sajnos.
