Igazán nagy kihívás nem vár senkire, aki összkerékhajtású autóra vágyik vagy olyanra van szüksége. A hazai kínálat meglepően széles, nem túl idős, nem túl gyenge és strapabíró modellekből is elég komoly a választék.
Autóra ma már egyre kevesebb pénz jut azoknál, akik nem engedhetik meg maguknak az újat. Az összkerékhajtás pedig mindig jelentős költségnövelő tényező akkor is, amikor meg kell venni az autót, és akkor is, amikor szervizelni kell. Beletúrtunk a hazai használt autókat hirdető portálokba, hogy kiderüljön, milyen autót kapunk, ami mind a négy kerekén hajt.
Az összeg 2 millió forint, az igények: normális állapot, érvényes magyar műszaki, a találatok száma pedig több mint 1000, szóval van miből szemezgetni. Beállítottunk kezdő árat is, félmillió forint felett indultunk neki a keresésnek, hogy a rozsdaboglyák nagy részét kiszűrjük. Így is marad azért rendesen motorhibás Subaru, elektronikai bajos Volvo és sok-sok rozsdás Niva meg Daihatsu Terios. Közöttük, és főleg a keresés felső végén már elég jó autókat is lehet találni.
Az persze nem mindegy, milyen hajtásrendszerre van igény, mennyire kell komoly terepképesség. Sziklákat akarunk mászni, trélert vontatni, vagy már az is elég, ha a telekre vezető földúton nem áll meg, ha feláztatta az eső. Úgyhogy megnézzük azt is, melyik hajtásrendszer mire jó és mennyire használható.
Kapcsolható osztóműves, nem állandó összkerékhajtás
Minden tisztességes, már terepjárónak nevezhető autóban osztóművet találunk a két tengely között. Ha valóban terepjárót keresünk, erre az alkatrészre szükség lesz, így kezdésként nem árt, ha ezeket a modelleket nézzük át. Ez a központi differenciálmű általában fizikai karral kapcsolható – a 2 millió alatti válogatásba régebbi autók férnek csak bele, így ez határozottan igaz.
Osztóműves, mechanikus kapcsolószerkezettel ellátott, összkerékhajtású a Kia Sorento
Az ilyen kapcsolható rendszereknél főként a fogyasztás csökkentése miatt leválasztható az első kerekek hajtása. Főként alapvetően hosszmotoros, hátsókerékhajtású autóban találunk ilyen rendszert. Ha szükség van az összkerékhajtásra, a központi difiben lévő körmös kapcsoló szerkezettel rákapcsolható az első hajtás, a legtöbb pickup így működik, de személyautóban sem ritka.
Egyik legjobb tipp ebben a kategóriában talán a Kia Sorrento 2002-2008 közötti első szériája, aminél még azt gondolta a gyártó, hogy komoly terepképességekre lesz szüksége. Ezért felező és kapcsolható összkerék került bele, hátul pedig önzáró differenciálmű is. Sokat futott autókat találunk, de már akár 700 000 forintért is megkapható. Igazi igás ló, ennyi idősen és ennyi melóval a háta mögött sok nyűgje lehet a rozsdán kívül, de melóra fogni még ezeket is lehet.
Klasszikus kapcsolható összkerékhajtású a Pajero
Szintén hasonló rendszerű, de nem túl elterjedt modell a Hyundai Terracan, 1 millió forint környékén mennek már, és persze a sztárok, mint a Nissan Patrol, a Jeep Wrangler és Cherokee, a Ssangyong Rexton, meg persze a Mitsubishi Pajero. A használat miatt mindegyik esetében leginkább a rozsda lehet a legnagyobb gond, de 2 millió alatt találni belőlük már bőven.
Tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozó összkerékhajtás
Szofisztikáltabb, jóval egyszerűbb, kevésbé strapabíró rendszer, de hasonló elv szerint működő és jobban automatizálható rendszer. A körmös szerkezet helyett viszont egy többtárcsás tengelykapcsoló (kuplung) zárja hozzá az első hajtást a hátsóhoz. Itt is alapvetően két kereket hajt csak a motor, ha szükségét érzi (kipörög a hajtott kerék) automatikusan kapcsol.
Kipörgő hátsó kerekeknél csatlakozik az első hajtás automatikusan
Hátránya, hogy kell hozzá a kerék kipörgése, különben nem kapcsol össze, előnye, hogy könnyebb, kisebb alkatrész a karmos kapcsolószerkezetnél. Ilyet már személyautókban találunk inkább, mivel kisebb igénybevételre is tervezték. BMW X3, X5 első generációiban, amik inkább a megszabott ár felső végén kezdődnek, vagy a Kia Sportage második generációjában, amik szintén beférnek a keretbe.
Az első generációs Hyundai Tucsonból már elfogadható állapotú példányokat is találni 1,2-1,3 millió forint környékén, és a koreai egy elég megbízható modell. 2.0 CRDi motorral többet is találunk, ennek a kor és a futásból adódó hibái, cserélendő alkatrészei mellett (kettős tömegű lendkerék, kuplung, vezérmű- és főtengely jeladó) nem jellemző más meghibásodás.
Haldex
Bűvös név, ami mögött kevesebb mechanikai különbséget, mégis annál több lehetőséget találunk szoftveres vezérlés terén. Az előbb említett megoldáshoz hasonlóan itt is alapvetően kétkerékhajtás a jellemző, főként keresztmotoros, elsőkeréhajtású modellekben használják. Az elv ugyanaz, tengelykapcsolóval csatlakozik a hátsó hajtás, amikor kell, de mechanikai behatás helyett hidraulika vezérli a zárást.
A Haldex rendszerben kuplungtárcsák csatolják össze a hajtást, hidraulikusan vezérelt
Nagy előnye, hogy gyorsabban reagál, egyenesen kap infót a kipörgésgátlótól (ABS szenzortól), így pillanatok alatt kapcsol. Amíg kell, addig összezár, amint újra van tapadás az első kerekeknél, elenged. Viszont a hidraulikus zárás miatt ez szoftveresen is vezérelhető, vagyis elő tudja készíteni, vagy akár össze is tudja kapcsolni, amíg a rendszer engedi, addig akár állandó összkerékhajtást is tud.
Ilyennel már jellemzően személyautókban, mintsem terepjárókban vagy SUV-kban találkozunk. A 2 milliós ár alatt rengeteg Haldexes Volkswagen csoportos autó jön szembe, Golfok, Skoda Octaviák, Seat Alteák, de minden Volvo is ilyet használt a 2000-es évek elején, így S40, V50, S60 és V70 modellek közül is lehet válogatni.
Haldex rendszerű a legtöbb Volkswagen 4Motion hajtás
Mivel ez a rendszer is lamellákkal zár, szervizigényes, ezeket időnként cserélni kell, akárcsak az olajat. Bár a gyártók szerint élettartam olajjal töltik fel a Haldex rendszer differenciálművét (ami a hátsó tengelyre kerül), ez legtöbbször 4-5 évet, 170-180 000 kilométert jelent, így ezt is cserélni kell legfeljebb 60 000 kilométerenként a megfelelő működésért.
Viszkókuplung
Az egyik legegyszerűbb módja az összkerékhajtásnak, ezzel együtt a leggyengébb láncszem is. A szerkezetet, ami a két tengely zárását lehetővé teszi több bordázott tárcsát alkalmaz. Ezek nem kapcsolódnak össze fizikailag, viszont olyan speciális, sűrű viszkozitású olajjal töltik fel, ami hő hatására megdermed a bordázatok között, ezzel pedig elforgatják egymást, amennyire tud, összezár. Amint hűl az olaj, a szerkezet ismét oldja a hajtást.
Egy öösszeégett viszkókuplung
Hosszú a reakcióideje és nem igazán bírja a terhelést, de arra jó lehet, hogy rövid ideig besegítsen a kettő, alapvetően nem hajtott keréknél. Komoly beragadás esetén nem érdemes erőltetni, mert az olaj képes ráégni a belső alkatrészekre, ezzel vagy örökre összezárni, vagy működésképtelenné tenni az összkerékhajtást.
Ezt érdemes észben tartani, ha valaki Suzuki Ignisszel, Swifttel szemezik az összkerékhajtás miatt, de az olcsó Renault Scenic RX4-ek, Fiat Pandák, de még a drágább Land Rover Freelanderek sem lesznek sokkal komolyabban használhatóak sárban, mint egy kétkerékhajtású autó nagyobb lendülettel.
Jól néz ki, de csak viszkókuplungos a Renault Scenic RX4
Osztómű a két tengely között
Mechanikus megoldás, állandó összkerékhajtást biztosít, az első és hátsó tengelyek hajtási aránya is fix, modellenként eltérő. Mivel ebben az esetben biztosítani kell azt is, hogy aszfaltozott, szilárd útburkolaton is használható legyen, nincs benne zárási mechanika, ami ebben az esetben jó, terepen annyira nem lesz hasznos.
Ezzel ugyanis ugyanúgy el lehet akadni, mint egy kétkerékhajtású autóval, kicsit talán több az esélyünk, mert itt legalább két keréknél kell elveszteni hozzá a tapadást. Eddig egészen egyszerű a rendszer, jellemzően Subarukban találunk ilyet, ahol a márka szimmetrikus hajtásláncnak nevezi a megoldást. Egy Imprezával tehát nem leszel nagy király, ha sárba kerülsz, de egy-két trükkel azért meg lehet oldani, hogy haladjon előre, kis kézifékkel lehet imitálni, hogy tapadást értek a hátsó kerekek, de van rendszer, ami megoldja ezt magától is.
Egy hagyományos osztómű csak előre visz egy plusz kihajtást a váltóból
Az ilyen rendszer akkor használható jól igazán, ha már kipörgésgátlóval szerelték (Subaru Forester, Mitsubishi Outlander). Mivel a kipörgésgátló az adott kerék fékezgetésével szerzi vissza a tapadást, ezzel képes átverni az összkerékhajtást is, aminek így nincs szüksége önzáró differenciálműre egyik tengelyen sem. Szorult helyzetből képes magát „kirúgdosni”, ezt a megoldást pedig rendeteg modern hajtáslánc is alkalmazza. Hátránya, hogy rendes használat mellett komoly mértékben fogyasztja a fékeket.
Ilyen osztóműves megoldást használ a Toyota RAV4, amiből sokat találunk már 2 millió forint alatt, akár benzinmotorral is, melynek a fogyasztása ebben a modellben azért elég jelentős. Szintén így működik a Daihatsu Terios is, melynek a második, már kicsit modernebb, kényelmesebb, de elég borulékony változata is bőven belefér a keretbe, ha vadászatra, erdőjárásra, telekjárásra kell, tökéletes lehet.
Leginkább a rozsdára kell figyelni a második generációs RAV4-eknél
Torsen
Míg az eddig említett, automatikusan vagy elektronikusan vezérelt zárású differenciálművek kerékfordulatszám-különbségre reagálva zártak össze, addig a Torsen rendszerű nyomaték különbségre reagál. Az eddigiekhez kevésbé hasonlító alkatrészeket találunk benne, kup alakú csigakerekek kapaszkodnak egymásba szinte azonnal, ahogy fellép a nyomaték különbség a kerekek, tengelyek között, ahogy egyenlítődik, mechanikusan old.
Nem elektronika vezérli és hagyományos hajtóműolaj kell csak bele, így nem veszélyezteti lényegében semmi a működését. Mivel precízen illeszkedő alkatrészekre van szükség, ezért a gyártása drága, vagyis az ilyen rendszerű autók sem olcsók. Mégis akad a horogra, ha 2 millió alatt nézelődik.
Nyomatékkülönbségre zár össze a Torsen rendszer
Főként Audik, A4 quattro, A6 quattro, de még kétes állapotú Q7 is befigyel, nem beszélve a Volkswagen Phaetonról, amit csak mint érdekességként említek, de érdemes figyelni a B5 és B5.5-ös Passatokra, mert azok is Torsent használnak középen. Ha még inkább érdekes modellt keresel, akkor az Alfa Romeo Crosswagon és 159 3.2 JTS Q4 is Torsen differenciálművet használ, de az olaszok minden további nyűgével azért számolni kell.
Zárható differenciálművek
Ebben a felsorolásban személyautók és terepjárók egyaránt szerepeltek, de az igazi, telivér terepjárók külön kategóriát kapnak. Ahhoz, hogy a legmesszebbre jussunk terepen, minél több– legjobb esetben mechanikusan – zárható differenciálműre lesz szükség.
Ha már a központi osztómű egyben zárható és a hátsó tengely differenciálműve is zárható, nagyjából minden körülmények között el fogunk tudni menni a vassal. Az igazán kemények viszont még az első tengelyen is zárható diffit hordanak, de ezek ritkán szerepelnek egy autóban egyszerre. A múltban és a jelenben is leginkább a G Mercedes említhető, amiben gyárilag szerepelt.
2 millió forint alatt ilyen autó nincs, de nem is ajánlanánk senkinek, hogy ennyiért keressen, hacsak nem az autó teljes felújításával akarja kezdeni a kalandjait.
Amit összkerékhajtásnak neveznek
A hibrid modellek térnyerésével az utóbbi években csatlakozott egy újabb összkerékhajtási rendszer az eddig ismertekhez, ez pedig a „virtuális” összkerékhajtás. A legtöbb gyártó (Toyota, Peugeot, Citroen, Opel, DS, Ford, Volvo, Volkswagen), amelyik összkerékhajtású hibrided vagy plug-in hibridet kínál, külön villanymotorral oldja meg a hátsó tengely hajtását.
Nem fizikai összkerékhajtású a legtöbb plug-in hibrid
Ebből kivételek a hosszmotoros felépítésű prémium modellek, valamint a koreaiak modelljei, a Hyundai Tucson és a Kia Sportage, melyeknél kardántengely hajt a hátsó differenciálmű felé. A külön elektromos motorral hajtott hátsó tengely hátránya, hogy csak akkor működik, ha az akkumulátorban megfelelő mennyiségű a töltöttség.
Igyekeznek úgy programozni a rendszereket, hogy tartalékoljon elég energiát, de erre azért nem lehet még annyira sem építeni, mint egy viszkókuplungos összkerékhajtásra. Ha a rendszernek valami nem tetszik (töltöttség, nem optimális hőmérséklet, túl nagy terhelés) egyszerűen letilthatja a hátsó villanymotort, innentől csak cipeljük magunkkal.
Kuplungtárcsákkal csatlakozik az első hajtás az X5-ben
Általánosan igaz, hogy egy összkerékhajtású autóban rengeteg az alkatrész, így a fenntarthatóság szempontjából ezt figyelembe kell venni. Olajat kívánnak a differenciálművek, kuplungtárcsákat az osztóművek és plusz két féltengellyel kell számolni, ha cserélni, felújítani kell őket. Drága alkatrészek és javítások ezek, amitől nem megijedni kell, hanem felkészülni rájuk
