Használt autó egymillió alatt? Annyiból ma szinte csak biciklit kapsz – hallottam a minap egy használtautó-kereskedőtől. Ebben nem volt semmi fölényeskedés, inkább a piaci rögvalóság keserűsége beszélt a profiból. De az élelmiszerek, az üzemanyag, a gyógyszertéri kiadások, a ruházkodás és a minden más drágulásával egyre nehezebb autóra költeni. Vagy ha volna is rá több, nem szán rá többet valaki.
Így egymillió vagy úgy egymillió?
Először azt kell eldönteni, hogy egymilliónk van a projektre vagy egymilliónk az autóra? Előbbi esetben ugyanis az autóvásárlás utáni kötelező tételeket és a szinte óhatatlanul adódó szervizkiadásokat le kell vonni a keretből. Az első szervizre, a szükséges javításokra és egy garnitúra gumira nagyjából 200-250 ezer forintot számoljatok a leggyakoribb, keresztmotoros és elsőkerék-hajtású átlagautóknál.
Ez akkor is elmegy a szűrők és a folyadékok cseréjére, klímatöltésre, illetve új gyújtásalkatrészekre (gyertya, trafó, gyertyakábelek), ha nem szükséges rögtön a vezérlést cserélni, legyen az szíjjal vagy lánccal működő szelepmozgatás.
A kocsi névre vételével járó kiadásokat legalább fejben ki kell egészíteni a kötelező felelősségbiztosítás (KGFB) első díjával, ami az éves díjfizetésre adott engedmények miatt lehet a teljes éves összeg is. Az összeg befizetésére a szerződés megkötésétől legfeljebb 60 napja van az autó üzembentartójának.
Egy 2005-ös, 103 lóerős 1600-as benzines autó átírási költségei
Eredetiségvizsgálat: 18 500 Ft
Vagyonszerzési illeték: 34 200 Ft (76 kW x 450 Ft)
Forgalmi engedély: 6000 Ft
Törzskönyv: 6000 Ft
—————————–
Összesen: 64 700 Ft + a KGFB első/éves díja
Gyöngy a sárban: sokat meg kell nézni
Ha az alsó ársávban, zsebetekben egymillió forinttal kerestek használt autót, készüljetek fel arra, hogy kiugróan sok autót kellhet megnézni, mire találtok egy épkézláb kocsit. Borítékolhatóan sok csalódás vár majd keresés közben, ebben a kategóriában igen nagyok a különbségek a reménytelen és a használható autók között, attól függően, melyiknek mennyi törődésben volt része addigi életében.
Legyen, jó állapotban, majdnem mindegy a márka
A feladat összetett, a küldetés nehéz, a siker közel sem garantált, de ha elegendő időt, pénzt meg energiát fordítotok rá és adott az a rugalmasság, amit ez a merítés kíván, nem reménytelen dolog használható használt autót vásárolni egymillió forintból. Jó autót találni nem elsősorban szerencse dolga, a mázlinál fontosabb faktor az a rengeteg keresés és utazás, ami ahhoz kell, hogy megleld a gyöngyöt a sárban.
Hol vannak a japán autók?
Sokak számára a nem drága és még használható autó alapértelmezésben csak japán lehet. Ezzel nincs is baj, de ár/érték arányban egyáltalán nem biztos, hogy egy japán márka autója lesz a legjobb vétel. Nem azért, mert a 2003 utáni Mitsubishi Colt, az első generációs Suzuki SX4 vagy egy Yaris Verso ne volna nagyon is jó használt autó. A baj az, hogy amikor ezek az autók ugyanannyiba kerülnek, mint egy európai konkurens, addigra sokkal rosszabb állapotban lehetnek. Erős arculatuk, a jelentős kereslet és a jó értéktartás a gyalázatosan elhanyagolt autók árát is viszonylag magasan tartja. Egy rozsdás Corolla szedán hosszú távon nem lesz jobb használt autó, mint egy korróziómentes FIAT Linea.
Van élet 500 ezer kilométeren túl
Aki kicsit is modern autót szeretne, vessen pár pillantást a nagy, 400 ezer kilométer feletti autókra is. A sokat utazók használt autói hosszabb távokon futnak, sok esetben egyáltalán nem vagy alig vannak rosszabb műszaki állapotban kisebb óraállású testvéreiknél. Félmillió km felett is van élet egy hosszú utakra használt, és normálisan karbantartott autóval, márpedig a hosszú utazások előfeltétele a megbízható működés, így a megfelelő szervizelés.
Vessetek pár pillantást a 400 ezer km feletti autókra is
Családi autók egymillió forintig
Ha nincs rá több pénz 1 000 000 forintnál, de a kiskocsiknál nagyobb autóra van szükségetek, akkor is adódnak lehetőségek. Először is szabadítsátok meg magatokat azoktól a kényszerektől, hogy legfeljebb ennyi éves, legfeljebb amolyan óraállású autót vennétek! A legfontosabb, hogy ebben a kategóriában nem jó válogatósnak lenni, a márkát illetően sem.
Ha egy nyugdíjas bácsi leadja a jogosítványát és kiszáll a széltől is óvott Daewoo Aveo limuzinból, meg kell venni. Ha ez a megóvott és gondosan karbantartott autó épp egy Suzuki Liana, abba kell beülni. Sok jóra ne számítsatok, mert nagyon sok autó eleve el sem jut a szabadpiacra, meg sem jelenik a netes hirdetések között, mert családon, baráti-ismerősi körön belül gazdára talál, vagy megtartják a vezetni kezdő kamaszoknak.
Dízel helyett inkább szívó benzinest érdemes venni
Ford Focus I (1998-2005)
Árával, használati és élvezeti értékével a Ford Focus első generációja nagyon jó kompromisszum, ha találtok belőle egy olyan autót, amelynek nem korhadt rojtosra az alsó éltől felfelé mind a négy ajtaja, nem vált szitává az első sárvédője és ami a fő, nem rozsdás az alja. Akár az 1,4 (75 lóerő), akár az 1,6 literes benzinessel (100 LE) gazdaságosan fenntartható, tágas és praktikus autót vehettek, amiben a váltó, a kormányzás és a futómű kvalitásai miatt még élvezeti értéket is leltek. Részletesebben ebben a cikkben mutattuk be a Focus első generációját és ezt a videót ajánljuk a Vezess Értékbecslőből.
Megkerülhetetlen a G Astra és az első Zafira
Rozsdásodhat, zabálhatja az olajat, a nem közös nyomócsöves dízeleknek az adagolófelújítás egy pénzügyi K.O., mégsem hagyhatjuk ki a tippek közül az Opel Astra 1997 és 2010 közötti generációját. A G Astra és az Astra Classic II benzines motorjai takarékosak, a kasztniválaszték kiemeli a kategóriából az Astrát. Van belőle az ötajtóson, a kombin és a limuzinon kívül kupé, háromajtós, kabrión és az első Zafirával még egyterű is.
Motorból is nagyon sokféle volt hozzá 75 és 200 lóerő, 1,2 és 2,2 literes hengerűrtartalom között. A típus elterjedtsége miatt lehet belőle megkímélt autót találni, fenntartási költsége közismerten kedvező, alkatrészárai is jók.
Jó irány a benzinesek közül választva a láncos vezérlésű motorok elkerülése, mert a szíjas vezérlések jellemzően 150 000 kilométerenkénti cseréje kisebb és sokkal jobban tervezhető kiadás, mint a láncbajos motor gyógyítása. A láncátfűzés, tehát csak a vezérműlánc cseréje rövid időre szóló félmegoldás csupán a kattogó, megnyúló, a bicikliláncnál alig különb vezérműlánc kicserélése. A valódi megoldás a vezérműkerekek és a láncvezető sínek cseréje a lánccal együtt, ami nagyságrendileg 300 ezres tétel, a szíjas vezérléscsere több mint duplája.
Alapautó ebben az ársávban a G Astra és az Astra Classic II
Helyette: Octavia I, Nubira-Lacetti, Laguna II
Alternatívaként bevethető a Daewoo Nubira vagy a Chevrolet Lacetti, amelyből kombi is van, a kormányművön kívül nem sok baja tud lenni, de sokat fogyasztanak a benzines motorjai. Európai alternatívaként ott a Škoda Octavia I, kedvező alkatrészárakkal, sokféle motorral, legendás dízelekkel és a közepesnél sajnos nem jobb rozsdagátlással.
Korrózióvédelmi szempontból kiemelkedő a Renault Laguna II, amiből lehetőség szerint a 2005 utáni autókra érdemes kivetni a hálótokat, amely sokkal jobb minőségben készült, mint a temérdek elektronikai problémával megvert korai modellek 2001-től.
Ha nem rozsdás, jó lehet az 1U kódjelű Škoda Octavia
Egyterű: kicsiben Modus, nagyban Xsara Picasso
A Citroën Xsara Picasso egyszerre nyújt könnyen szerelhető, strapabíró technikát, rengeteg helyet és kiváló belső téri variálhatóságot a kivehető hátsó ülésekkel. Benzinesben és dízelben is van hozzá több értelmes motorverzió.
Korábban részletesen bemutattuk használt családi autóként a Citroën Xsara Picassót. A Magyarországon is nagyon népszerű, de használtan is komoly mennyiségben behozott típus hibalehetőségeiről, előnyeiről és hátrányairól ebből a cikkből tudhattok meg többet.
Aki kisebb, de aranyosabb, modernebb és a rozsdától sokkal kevésbé veszélyeztetett autót keres, annak jó szívvel ajánlható a Renault Modus. Többször is ajánlottuk már, kis fogyasztású, megbízható benzines szívómotorjaival, alapos korróziógátlásával, vidám belső terével, ötcsillagos töréstesztjével, variálható hátsó ülésével és a Merivákhoz képest gazdag felszereltségével megkerülhetetlen tényező egymillió körül.
Minimum a négy csillag a régi NCAP-szerint
Ha magamnak vennék olcsó használt autót, csak a legalább négycsillagos töréstesztű autók jönnének szóba. Ütközésbiztonságban ma ez a minimum, legalább két első légzsákkal. A 9N-es Polo és testvérei, az Ibiza és a Fabia a elsősorban a küszöbök valamint az első sárvédők rozsdásodása miatt esnek ki. Probléma bennük az 1,2-es háromhengeres heveny láncbaja és a 16 szelepes 1,4-es hengerfejtömítés-problémája, de ezek 15-20 éves autók, nagyon sok függ attól, ki és hogyan használta, nyúzta őket, mire áldoztak és mire nem a korábbi tulajdonosok.
Kulturált autó a Polo 9N, kár a láncbajos 1,2-es benzinesért
Egy nem rozsdás és hátsó kartámaszos Polóba a 75 vagy 80 lóerős 1,4-essel vagy egy Fabia Combiba akár a 68 lóerős Škoda-motorral, nagyon bele tudnék szeretni tágassága, kényelme, egyszerű javíthatósága és alkatrészárai miatt. A C Corsából viszont a benzines és a dízelmotorok között sincs annyira stabil motorverzió, amit jó szível ajánlanék.
Befutó lehet a FIAT Punto második generációja, lehetőleg a 75 lóerős 1,2 16V benzinessel. Töréstesztjén megvolt a négy csillag, nem porlad el a rozsdától, értelmezhető a csomagtere, beleférnek négyen, sokféle motor van hozzá. 80 lóerővel jól megy, de a lentről húzó 60 lóerős ezerkettesben is van mit szeretni.
Ár/érték arányával a 2001 utáni nagy facelift után gyártott Renault Clio II illetve a Clio Campus is beválhat, akárcsak lépcsőshátú testvérmodellje, a Thalia. Benzines motorjai emelik ki, a 75 lóerős 1151 köbcentissel is takarékos és élénk, az 98 lóerős 1,4-esben már megcsillan a tűz is, de teljesítményéhez képest a K4J négyhengeres éppoly takarékos, mint a ritka és erős, K4M kódjelű ezerhatos. A Cliókban az üléshelyzet és a ferdén álló kormány elég kellemetlen, de a tisztességes korrózióvédelem, a meggyőző benzines motorpaletta és az alkatrészek ára fontosabb szempont.
Nehezen fér a 800 ezres keretbe, de létezik ennyiért Renault Modus
Kisautóból JH/JD Ford Fiestát
Olcsó autós bajnokunk a JH/JD kódjelű, 2001-től 2008-ig gyártott Ford Fiesta. A Fordnál sem a szíjas, sem a láncos szelepmozgatási motorokkal nem jellemző olyan vezérlésbaj, ami a korai szíjas Alfa Romeo-motorokkal vagy a VW konszern korai TSI erőforrásaival volt. Ez nagyon megkönnyíti egy jó autó kifogását, mert a 60 és 69 lóerővel kapható láncos 1,3-es éppúgy jó lehet, mint az ideálisnak mondható 1,4-es 80 lóerővel, szíjas vezérléssel.
Elég gyakori a 75 lóerős 1,25-ös benzines, ezt a négyhengerest a Yamaha tervezte. A japán fél több komoly motorfejlesztési projektet is kapott a Ford konszerntől, közöttük volt az amerikai Taurus meseszép szívósorral ékesített, 220 lóerőre felhúzott SHO (Super High Output) V6-ja és a Fiesta meg a Puma 1,4-es és 1,7-es motorcsaládja.
Láncos és szíjas benzines motorjaival is jó vétel a 2001 utáni Fiesta
Ennek a Fiestának a korrózióvédelme megfelelő, alkatrészárai kedvezőek és a legeslegtöbb igényre van megfelelő motorvariánsa. Elterjedtsége és 2008-ig tartó gyártása biztosítja, hogy még nem kopott ki a bontókból. Ugyanez a másik két típusnak is javára írható is így egy saját hibás törés vagy az olcsó használt autókat könnyen elérő gazdasági totálkár után nem feltétlenül kell elengedni az autó kezét.
