Idén éppen 21 éve annak, hogy a Volkswagen bemutatta az első sorozatgyártásban készülő, dupla kuplungos, automata váltót, vagyis a DSG-t. A nagy teljesítményű 4-es Golf R32-ben debütált, majd az Audi TT-ben is elérhető volt, ma pedig a legkisebb modellektől a legnagyobbakig rendelhető, bizonyos modellekben sztenderd.
A mai DSG viszont már nagyon nem ugyanaz, mint 21 évvel ezelőtt. Változtak a modellek, a motorkínálat, a teljesítmény, és főként a károsanyag-kibocsátási normák. Most azt kérdezed, mégis mi köze van a CO2-kibocsátáshoz egy váltónak? Egész sok, miután a motor teljesítményét ezen az alkatrészen keresztül adja le a kerekek felé, rengeteget számít a benne lévő alkatrészek ellenállása, működése. Ha csak tized vagy század grammokat nyernek egy-egy új alkatrésszel, már akkor is megérte.
Ezáltal a DSG-k rengeteget változtak, és ha röviden kellene összefoglalnunk, tökéletes helye van a kedvenc közhelyünknek, miszerint régen minden jobb volt. Ennyivel viszont nem rendezzük le, pontosan körbejárjuk, milyen pontokon változott hátrányára a DSG váltó és mitől képes akár felrobbanni a legújabb verzió. Budapest egyik, ha nem legforgalmasabb váltó specialistájához, Meggyes Gáborhoz mentem a legpontosabb információkért. A Multitronic szervizben nem csak az Audi CVT váltóihoz, de a Volkswagen csoport DSG váltójának minden generációjához is értenek, a váltók pedig százszámra sorakoznak.
Hogyan működik a DSG váltó?
Kicsit félelmetes belegondolni, hogy már több mint 20 éves technológiáról beszélgetünk. A DSG váltók óriási előnyeként a váltás gyorsaságát lehetett felhozni a 2000-es évek elején, és a korabeli hidrodinamikus váltókhoz képest valóban óriási volt a szakadék működésüket tekintve.
A szerkezet belül is teljesen más, a DSG váltók tulajdonképpen két váltó szerkezetet rejtenek egy házban, és leginkább a kézi váltók felépítéséhez hasonlít. Az egyik váltó szerkezeten a páros, a másikon a páratlan fokozatok fogaskerekeit és szinkrongyűrűit találjuk, és mindkettőhöz külön kuplungtárcsák tartoznak, innen a neve is; duplakuplungos automata váltó.
Sokan pont a felépítési elve miatt sokszor robotizált váltónak is hívják, de a köznyelvben robotváltóként hívott szerkezet az nem a DSG. Úgyhogy maradjuk a duplakuplungos váltónál. Működése kissé összetett, a gyorsasága pedig éppen ebből adódik. A két váltómű szerkezet párhuzamosan működik, a fokozatokat nem folyamatosan pakolja, hanem előre bekészíti.
Vagyis mikor elindulunk egy ilyen váltós autóval 1-esben, a 2-es fokozat már ott várja, hogy a kuplungszerkezete összezárjon. Ugyanígy utána a 3-as áll sorba, majd a 4-es és így tovább. Gyorsításkor felfelé készíti be őket, lassításkor lefelé. A folyamat megzavarható hirtelen gázadásokkal, és az irányváltás (előre-, és hátramenet között) sem feltétlenül zökkenőmentes, gyorsításkor viszont villámgyorsak a váltások.
Nedves kuplungos, mechanikus olajszivattyús váltó
Karbantartásra nagyon igényes
Automata váltóról beszélünk, mégis ugyanolyan karbantartást igényel, mint egy kézi váltó, vagyis olajat kell benne cserélni és kuplungot is időnként. Hasonlóan működő kuplungszerkezettel dolgozik, mint egy kézi váltó, annyi különbséggel, hogy több kopó és több nyomólap szerepel benne. Ezek a felhasználástól függően idővel elkopnak, ami a kuplung csúszásához vezet. Ha induláskor feltűnően sokat csúszik, emelkedőn akadozik, vagy akár lefullad, megérett a cserére.
Olaj és olajszűrő csere váltó típusonként eltérő, és van olyan generáció, amelyiknél a gyártó nem írt elő olajcsere periódust. Az első generációs DSG-kben 40 000, legfeljebb 60 000 kilométerenként szükséges olajat cserélni, a legújabbakban szintén. A második generációs, már hétfokozatú változatnál nincs olajcsere periódus, pedig szükséges. Ez a változat, a DQ200 több szempont miatt is kerülendő, de arról majd később.
Melyik a leginkább ajánlható DSG váltó?
„A legrégebbi DSG-k a legstabilabbak, ez a hatsebességes változat a legjobb barátunk mind közül.” – Kezdi Gábor, ahogy a sor polcra pakolt DSG mellett beszélgetünk. „A DQ250-es váltók jellemzően egy problémával érkeznek hozzánk. Miután a legtöbb már nagyon idős, a mechatronika szokott rajtuk zárlatos lenni. Ezen kívül viszont mechanikai elem a kuplung csomagon kívül nem romlik el rajtuk, és az is csak hosszú idő után.”
Az első szériás, DQ200 a legmegbízhatóbb
Mivel a mechatronikát javítani nem lehet, vagy csak nagyon költséges módon, ezért minden esetben a csere a megoldás. Költséges javítás, ha tönkre megy, miután a márkaszervizben 900 000 forint az alkatrész ára, plusz a munkadíj, 1-1,2 millió forint a végösszeg. „Ezt a váltót 2003-2022 között gyártották, így egy régebbi autó esetében durvának tűnhet az összeg, de ha egy frissebb autó jön, azon is ugyanennyibe kerül a cseréje.”
Gábor éppen az ilyen jellemző hibákra készül fel, ezért a kényes mechatronikából polcon állnak az új, beszerelésre váró alkatrészek a BorgWarnertől. Hozzáteszem, a márkaszervizes áraknál jóval kevesebbért kerül be náluk az új alkatrész az autódba, ha éppen ilyen problémával küzdesz.
„Ezen a problémán kívül más nem jellemző, 4-500 000 kilométert futott autókat is szervizelünk, amikben köszönik, teljesen jól vannak a váltók ennyi kilométer után is, és sok esetben a kuplung csomagot sem kell cserélni. Egy csapágy szokott még bennük tönkre menni és ritkábban a fagyálló jut be a váltóba, ha átszakad a tetején lévő hőcserélő szigetelése, de ezek már mind leginkább az elmaradt karbantartások következményei szoktak lenni.”
Duplakuplungos és Multitronic váltók javításával foglalkoznak a Multitronic szervizben
Az alulméretezett DQ200
2008-ban érkezett a második generációs DSG váltó, a DQ200, ami a DQ250 tovább fejlesztett változata lett volna, de minden tekintetben sokkal gyengébbre sikerült. Olajban futó kuplung helyett szárazkuplungos szerkezetet kapott, ezzel a nyomaték maximum a 6-os DSG 350 Nm-éhez képest csak 250 Nm, így csak gyengébb motorokhoz használhatták, az 1.4 TSI-ig bezárólag.
„A Volkswagen büszke volt arra ennél a váltónál, hogy az olajmennyiséget 80%-kal csökkentették, de ezzel csak azt érték el, hogy túl kevés benne az olaj, nem ettől lesz tartós egy váltó. 1,7 liter olajjal indították el a DQ200-at, majd hamar rájöttek, hogy ez kevés, és megtoldották 2 decivel, utólag azok az autók is kaptak, amik már futottak az utakon.”
A DQ200-as váltó elektromos olajszivattyúja és a mechatronika a fő gond
De nem ez az egyetlen, ami változott. A korábbi változatban egy mechanikus szivattyú keringette folyamatosan az olajat, ezt egyenesen a főtengely hajtotta meg, vagyis mindig ment, amikor a motor járt, a váltó nem maradt kenés nélkül soha. Ezzel szemben az újabb váltóban egy apró elektromos motornak és egy még kisebb szivattyúnak kell felépítenie 60 bár nyomást, ez főként a stop-start rendszer megjelenése miatt került bele ebbe a váltóba.
„Ahogy ezek az apró alkatrészek felépítik ezt a nyomást, a tömítések és az alumínium ház egyszerűen nem bírja, és itt-ott elrepedezik, mert egyszerűen túl kicsi minden. Miután itt a szivárgás miatt lecsökken az olajnyomás, a mechatronika nem fogja tudni betenni a fokozatot, ha pedig ezután járva hagyják a motort, még az elektronika is le szokott égni.”
Mechanikus elemekkel csak a DQ200-asban szokott gond lenni
Számos műanyag alkatrész szerepel a váltó szerkezetben, ami el szokott törni, például a hátramenet fogaskerekei között, és akkor nem lehet hátramenetbe tenni az autót. Gábor szerint minden túl vékony, túl kicsi benne ahhoz, hogy tartós lehessen. A DQ200 összesen 70 kilogrammot nyom, ezzel rengeteg súlyt spórolt a Volkswagen, amivel a fogyasztáson és a károsanyag-kibocsátáson is tudtak javítani, de a tartósság kárára ment. Szemléltetésképpen egy korabeli Audi hétfokozatú S-tronic váltója 170-180 kilogrammot nyom, nem véletlenül tartósabbak.
Az alulméretezett alkatrészek és a kevés olaj miatt ezt a DSG váltót célszerű a leginkább elkerülni.
A DQ500 már jó, aztán elrontották
2010-ben érkezett egy újabb változat, aminél minden szempontból visszatértek az első változathoz. Vagyis újra olajban futó nedves kuplungot használtak és mechanikus olajszivattyút, a belső alkatrészeket erősebbre tervezték, mert a cél a 600 Nm nyomaték bírása volt. Ez sikerült is, a DQ500 olyan modellekbe került bele, mint az Audi RS3, vagy a Volkswagen Multivan. „Ez egy olyan erős szerkezet, amiben még a kuplung szett is vígan bír félmillió kilométert.” – mondja Meggyes Gábor.
A DQ500 már ismét megbízható, 600 Nm nyomatékig bír
Ezt dolgozta tovább a Volkswagen csoport gárdája úgy, hogy a kisebb, stop-startos modellek számára is megfelelő legyen, és a mechanikus olajpumpát kiegészítették egy elektronikus pumpával is. Így kettő dolgozik benne, az elektronikus besegít, ha a stop-start leállítja a motort, tartja az olajnyomást a váltóban. Itt azonban olyan gyártási hibát vétett a Volkswagen, ami hamar kinyírhatja a váltót.
Az elektromos szivattyú csavarjait nem megfelelően húzták meg, és mivel a váltó szerkezet rengeteg rezgést ad le, képes kilazítani és kirázni ezeket a csavarokat. Majd ez befelé esve távozik a helyéről és egy tetszőleges ponton összeakasztja a fogaskerekeket, majd a váltó ház oldalán távoznak az alkatrészek. „Márkaszervizből szoktam hibás váltókat venni felújításra és volt egy ilyen DQ380, ami eddig rekorder, csupán 28 kilométer volt benne, amikor egy ilyen csavar miatt kitört a ház oldala.”
Több mint 80 000 DSG váltós autót hívott már vissza a Volkswagen különböző váltóproblémák miatt, de a DQ380-ra konkrét visszahívást nem találtam. Viszont a márkaszervizekben elindított egy tesztprogramot a Volkswagen csoport, rezgést és olajnyomást vizsgálnak a váltón, amiből megállapítható, hogy lesz-e vele probléma. Ha úgy ítélik meg, hogy nincs, akkor elengedik az ügyfelet (nem lennék nyugodt), ha zajokat hallanak, szétszedik a váltót és meghúzzák a csavarokat.
Ez az alkatrész az elektromos olajpumpa
Ezt a váltót 2-es Octaviától kezdve Audi A3/S3 modelleken át, Seat Leonban, VW Passatban, Arteonban, Tiguanban, T-Rocban és még 8-as Golf GTI-ben és Clubsportban is használják, de a Cupra modelljeiben is szerepel, vagyis nagyjából mindenben, ami keresztmotoros.
Ne tuningold a motort!
Mit tehet a tulajdonos azért, hogy a DSG váltója bírja az éveket? – kérdezem Gábortól a látogatásom zárásaként. „Első és legfontosabb, amit sokan szeretnek, az a tuning. Megy rá a motorra a chip (teljesítmény-optimalizálás), amivel nő a motor nyomatéka, a váltó viszont nem bírja. Szerencsétlen DQ200 önmagát is tönkreteszi, de egy ilyen motor tuning garantáltan kinyírja.”
Kerülni kell a hosszú csúsztatást, amikor még a féken állsz, de már gurul az autó. Ilyenkor csak csúszik a kuplung, amitől kopik, de meg is éghet a felülete, ami később egyenetlen váltásokat eredményez. A DSG-s autókat nem szabad vontatni, még üresbe tett váltóval sem, mivel ilyenkor nincs kenés, ezzel együtt nincs hűtés sem, a kuplungkosár képes összeégni, ami sokszázezer forintos kárt jelent.
Sérülékeny helyen van a mechatronika, kisebb koccanásnál is sérülhet
Mélygarázsból kihajtani csak határozottan. „A legtöbb DSG szoftvere nagyon gyorsan pakolja a fokozatokat, 50-nél simán kapcsolja a hetediket, de lassú guruláskor is már a másodikat. Emelkedőn felfelé araszolva is sokszor másodikban csúsztatja a kuplungot, ami már csak azért sem jó ötlet, mert a páros fokozatsornak kisebb a kuplungtárcsája, mint a páratlannak” – mondja a szakember.
Rendszeres olajcserék, kötelező karbantartás
Mint minden mechanikai alkatrészre,a DSG-re is igaz, hogy a rendszeres karbantartással hosszan életben tartható. Jelentős költség lehet a kuplungcsomag cseréje, de jellemzően arra nincs szükség. Ellenben az olajcsere periódusokat be kell tartani, 40 000-ként érdemes, legfeljebb 60 000-et menjünk vele, utána szűrővel együtt csere.
„Sokan szeretnek ezzel dobálózni, de átmosással jellemzően pont azt a problémát nem lehet megoldani, amiért lecseréljük az olajat. Az eltömődött, elhasznált szűrőt nincs az az olaj, vagy bármi, ami átmossa, vagyis a friss olaj keringése sem lesz jó.” – mondja Gábor, miközben a kezemben forgatom egy szétvágott, feketére színeződött Multitronic szűrőjét, ami eredetileg hófehér volt. Egy váltókarbantartásánál ez már nem tétel, kb. 10 000 forint egy szűrő, így ezt mindenképp ajánlott kicserélni.
Több gyártó mechatronikáját használták, nem mindegyik jó
Tájékozódjunk előre autóvásárláskor, pontosan milyen DSG váltó van az adott modellben, és hogy mikor volt szervizelve, volt-e egyáltalán. A szárazkuplungos verziót érdemes messziről kerülni, a többinél pedig észben tartani, hogy ha meghibásodik, akkor milliós szervizszámlára kell készülni.
