Mi a Vezessnél nagy álmodozók vagyunk, állandóan bújjuk a netet (egykori) álomautók után kutatva. Mindig van egy tuti Alfa 166 Busso-V6, egy sperres MX-5, egy Citroën Xantia, egy szép E39-es BMW vagy 124-es Mercedes, amiről ábrándozunk. Ezúttal nem adjuk alább nyolc hengernél és maximum 3,5 millió forintos határig kerestünk használt autókat a Jóautók.hu valamint a Használtautó.hu hirdetései között.
Ebben a kategóriában ismétlődő fordulat a tesztpilóták, álmodozók, kirándulók, tesók, unatkozók stb. kíméljenek, ami valószínűleg épp azokra az unatkozókra, álmodozókra és tesztpilótákra nem fog hatni, akiket a hirdetés megszövegezője kerülni igyekszik.
Kétmillióig sovány a választék
Egymillióval a zsebünkben nagyjából esélytelen találni bármit is, ami üzemképes, balkormányos, megvannak a papírjai és még nyolchengeres is. Egy-egy hervadt, a hirdetés szövege szerint is szanaszét rozsdált Jeep Grand Cherokee, papírok nélküli, tehát fogalomba helyezhetetlen vagy jobbkormányos Range Rover és Mercedes S 400 CDI alkotja a kínálatot pár bánatos Jaguar S-Type társaságában.
Rossz híre miatt a jobb állapotban lévő S-Type-ok ára sem sokkal magasabb, az olcsón nyolc hengerről ábrándozóknak a brit limuzin lehet a mentsvára, mert azok az autók sem tudnak arányosan többe kerülni, amelyek karbantartására és javítására a mostani irányáruk többszörösét ráköltötte valaki az elmúlt években.
Egymillió Ft alatt alig hirdetnek nyolchengeres autót. A legtöbb közülük Jaguar S-Type a korai, 276 lóerős V8-cal. A kép illusztráció
A BMW-k és az Audik sorsához képest a Jaguarok, Lexusok és kisebb részben a Mercedesek annyival könnyebb helyzetben vannak, hogy lecsúszás közben kevesebb olyan tulajt jártak meg egyre olcsóbb használt autóként, aki csak rúgja nekik, csak kitapossa a lelküket. Ettől valamelyest az automatikus váltók magas aránya is kíméli őket.
2002-ig a Jaguar S-Type nyolchengeres motorja 3996 köbcentis volt, 276 lóerővel, ami 7,1 másodperces 100-ra gyorsulásra és 240 km/órás végsebességre volt elég az 1725 kilós autóban.
2002 elején a modellfrissítéssel együtt jött a 4196 köbcentis, 298 lóerős verzió, és ekkor jelent meg az addiginál sokkal jobb, ZF-eredetű hatfokozatú automata.
V8-as motoron nem olcsó egy vezérműlánccsere. De a hangjuk és sokszor az erejük is elragadó
Egykor 18 373 000 forintról indult a HaHu adatbázisa szerint a büszke brit nyolchengeres Jaguarok ára, amelyek technikája közös a Lincoln LS szériával és a szintén V8-as Ford Thunderbirddel, az amerikai álmot tökéletesen hozó, retroformájú, hátsókerekes kabrióval.
2,5-3 millió között nyílik ki a választék
Egy és kétmillió forint között is csak nagyjából 80 autót kínálnak a netes használtautó-keresőkben. A népszerűbb modellek esetében a nyolchengeresről szőtt álmok megvalósításának minimum kétmilliós ráfordítással lehet nekiindulni.
Alsó polcos V8-as autóként fel-felbukkan pár Cadillac. A Seville és az STS orrában lévő Northstar V8 a motorépítés egyik ékköve, a nyomórudas szelepmozgatású nyolchengeressel dolgozó amerikai autóipar kiugró alkotása. Hengerenként négyszelepes, hengersoronként két, összesen tehát négy vezérműtengelyes, könnyűfém blokkos és aluötvözet hengerfejű szívómotor, klasszikus, 90 fokos hengerszöggel.
Vigyázzatok, mert elsőkerekes Cadillac-ek is vannak V8-as motorral. Az STS-t a jó végén hajtja a Northstar V8
Többféle teljesítménnyel készült, V6 is született belőle két henger elhagyásával, a Seville-ben 305 lóerős, az STS-ben 325 lóerőt adott le a 4565 köbcentis nyolchengeres. Később kompresszoros 469 lóerős változat is készült belőle az erősebb hengerfalak érdekben visszavett furattal az STS V-ben.
Mit adnak BMW-ből?
Aki BMW-re vágyik 8 hengerrel, a 2,5 milliós sáv alatt nehezen boldogul. E39-es 5-ösöket 3 millió körül találni nagyobb mennyiségben. Ezeket az autókat sokkal inkább ajánljuk megvásárlásra, mint az utód E60-61-es 545i-t vagy azt az E63-es 6-os kupét, amivel olyan kegyetlenül elbántak a formatervezők. A 333 lóerős, kézi váltóval is létező E60-as 545i-nél az E39 egyszerűbben javítható, uralhatóbb technika, és még ezzel is temérdek kiadás adódik.
Ugyanez áll a már másfél millió körül elérhető 2001 utáni Bangle-7-esre, amelyből az E65 a normál, az E66 a nyújtott tengelytávú luxuslimuzin. Az előd, az E38 javíttatása kisebb érvágás, ott azonban a rozsdásodás miatt kerülhetsz olyan helyzetbe, hogy a valós ráfordítás harmadát sem mered majd bevallani életed párjának.
1,5 és 2,5 millió Ft között akad néhány eladó V8-as E38. A 740-es dízelnél vonzóbb a 730i, a 735i és a 740i. A kézi váltós V8 nagyon-nagyon ritka
Lexus: GS most nincs, LS akad
Megbízhatóságuk miatt vonzhatnak a Lexus autói, a 3,5 millióig elérhető szedánok közül a GS is kínált V8-as benzinest, de a cikk írásakor egy sincs az árhatáron belül.
A csupán 0,25-ös alaktényezőjű, 2000-2006 közötti LS 430 és 460 pár példánya fellelhető a megcélzott összegből. A megbízhatóság, a tartósság és a kiváló minőség tényleg igaz az autókra, de 15-20 év ezek felett sem múlik el nyomtalanul. 350-400 ezer km után egy vezérműlánccsere itt is fájó kiadás.
Jó 20 éve írtunk tesztet a W12-es VW Phaeton, a W220-as S500 és az LS 430 összehasonlításával. A Lexus értéktartása bizonyult a legjobbnak
Sajnos az XF30 kódjelű Lexusok utángyártott alkatrész-kínálata sokkal szűkebb, mint egy kortárs európai vagy amerikai autó esetében. Különösen ügyeljetek a belső tér állapotára, mert bontott fabetéteket és más utastéri elemeket nemigen fogtok találni hozzájuk, a gyári pótalkatrészek ára pedig tébolyító lehet.
Mi minden viszi majd a pénzt?
Amikor beleszerettek az öblös motor kényelmébe, nyomatéközönébe, surrogó járásába és persze a hangjába, amit egy kipufogórendszerrel még szebbé tehettek, gondoljatok a V8-as motorok felépítésére! A V-hengerelrendezésű autókban a hengersorokhoz külön kipufogócső csatlakozik, benne 2-2 lambdaszondával és minimum 1-1 katalizátorral. Ha ezeket mind cserélni kell, az olcsóbb utángyártott katalizátorral is minimum 600 ezres tétel lehet.
Sokszor felújíthatók a légrugózás rugóstagjai, nem muszáj gyári újat venni belőlük. A képen egy 211-es E-osztály
Nyolchengeres autót venni kézi váltóval szinte esélytelen, a kevés márka egyike, ahol létezett ez a kombináció, a BMW volt, de a manuális E32, E34, E38 és E39 ultra ritka. Adottság tehát az automatikus sebességváltó, amelynek felújítása a szükséges ráfordítástól és az alkatrészigénytől függően 1-1,5 milliós tétel lehet. Kicsit több, mint kettős tömegű lendkereket és kuplungszettet cserélni egy kézi váltós BMW E39 535i-ben vagy 540i-ben.
Hengerenkénti gyújtótrafóból, gyertyakábelből stb. is kétszer annyi tud elromlani, mint egy sornégyes G Astrán. Mivel ezek az autók koruk csúcsmodelljei voltak, a fejlett autókban különféle szenzorokból, hőmérséklet- és nyomásérzékelőkből is több lesz, mint az ebédfutár Wagon R+-ában. Ha turbófeltöltős a V8-as motor, például mert dízel, akkor ott két turbófeltöltőt kellhet javítani vagy cserélni, összetett a turbó perifériája is a töltőnyomás-szabályozással.
Könnyen beleszalad 1-1,5 millió forintba egy váltófelújítás
Ott van még a fékek és gumiabroncsok költsége, amit a nehéz és nagy teljesítményű autók jobban esznek, nem beszélve az üzemanyagról. Az első generációs, D2-es Audi A8-ból a 193 lóerős 2,8-as átlaga 10,3 liter/100 km a Spritmonitoron.
Ez sem kevés, de a 4,2-es V8-é 13,5 liter, ami 20 000 kilométeren 396 800 forint többletköltség a V6-oshoz képest abból az 1 674 000 forintból, amit 20 ezer kilométerre elvisz a V8 tankolása.
Luxusautókban és felső kategóriás terepjárókban drága hibaforrás a légrugózás is. Ha a rugóstagok felújíthatók, mint az E-, S- vagy és a CLS Mercedesekben vagy a Porsche Cayenne/VW Touareg esetében, az csökkenti a kiadásokat.
Bármit is vesztek, egy olcsónak számító V8-as használt autó ad majd feladatot. A kép illusztráció, az autó restaurálás közben utazott tréleren, nem lerobbant
Ám a rendszernek nagyon sok csöve és csatlakozója is van, ahol veszítheti a nyomást. Az elszisszenő levegő az amúgy egészséges kompresszort is túlterheli, majd kinyírja, ezért légrugós autót csak akkor vegyetek, ha nincs belőle sima acélrugós vagy kellően tág a költségkeret!
Mentsvár a Mercedes?
Viszonylag népes a kínálat a Mercedes W220-ból, a monumentalitásában és igényességében korszakzáró W140 utódából. Az 1998 és 2005 közötti S-osztályból vannak hibás légrugóikba szottyadt, rozsdás, csak a legelszántabbnak ajánlható autók akár 1-1,5 millió Ft alatt és vannak büszke luxuslimuzinok, a fenntartásukba, szervizelésükbe ölt milliók csekély részéért, úgy 2-2,5 milliótól felfelé.
Arányos, kecses formája, páratlan kényelme és mai szemel is nívós biztonsága vonzó az egész olcsón adott W220-ban. A korai V8-as dízelek az S 400 CDI az orosz rulett kedvelőinek való. Persze mindenből ki lehet fogni jót is, csak az esély nagyon-nagyon kicsi rá. Valamivel kevésbé kockázatosak a 420 CDI-k, de az S500 benzines motorja ezerszer vonzóbb és megbízhatóbb a dízeleknél.
2002-ben volt a W220 modellfrissítése. Ekkor jött ki az első összkerekes S-osztály
Nagyjából a 2,8 és 3,5 millió forint közötti mezőnyben bukkanhatunk több Mercedes E 500-ra a 211-es sorozatból. A 2002 és 2009 közötti E-osztály a 2006-os modellfrissítésig SBC (Sensotronic Brake Control) fékrendszerrel készült, ami megbízhatósági szempontból biztosan nem vált előnyére, de nem is olyan katasztrófa, mint sokan hiszik és terjesztik.
Itt a fékpedállal csak elektronikus jelet adunk a kerekekre vezérelt féknyomás szabályozására, a pedálon emiatt nem érezni dobolást az ABS szabályozásakor. A fékerő pontosabban adagolható, ami rövidíthet a fékúton és a fék esőben időnként szárazra fékezi magát.
Fontos biztonsági funkció hirtelen gázelvételkor a fékbetétek felillesztése a féktárcsákra, így, ha vészfékezés jön, ami a hirtelen gázelvételből következhet, hamarabb kialakult az elérhető legnagyobb lassulás.
Sokan rettegnek az SBC-fékes autóktól, pedig javíthatók az elektrohidraulikus fékrendszer hibái. A technika elutasítottsága jó alkualap egy 2006 előtti E-osztály vagy C219-es CLS megvásárlásakor
Biztonsági okokból az elektrohidraulikus fékberendezés komponenseinek élettartama előre megszabott. Ismereteim szerint a rendszer a hidraulikaszivattyú üzemidejét és a fékpedál lenyomásait számolja, tehát nem egzaktul 300 ezer fékimpulzus után vált vészüzemmódba az SBC-fékrendszer. Mindenesetre ez városi forgalomban, taxiüzemben sokkal hamarabb bekövetkezett, mint autópályázós kocsikban.
A fék vészüzemmódban is működik, de nem jól és állandó a hibaüzenet a műszerfalon. Az SBC azonban javítható, a pedálérintés-számláló elektronikusan lenullázható, a hidraulikaszivattyú elektromos hajtómotorjának felújítása is lehetséges, ahogy a fékhidraulika nyomástároló-tartályának cseréjére is felkészült a szakipar. Ugyanezek a gondok sújthatják a CLS első generációját, a C219-et, a 2001 utáni, R230-as SL-t, a Maybach 57 és 62 luxuslimuzinokat illetve a McLaren SLR-t.
Mesés az M113 E50 kódjelű V8-cal hajtott S500 kényelme. Ez az 1998-2002 közötti W220 műszerfala. a Mopf vagy Modellpflege, tehát ráncfelvarrás előtti korból
Mivel a klasszikus M113-as V8, a 4966 köbcentis, 306 lóerős benzines nagyon stabil és kiforrott motor, a fékkel kapcsolatos hibalehetőségek és kiadások felmérése után nagyon is érdemes lehet kihasználni az SBC-fékes autók elutasítottságát és adekvát alku után beülni egy 500-as E-osztályba vagy CLS-be.
Az M113E50 hangja, ereje, járása mesebeli. Ha nem foglalkoztok a károgókkal és LPG-s/benzines autót vesztek vagy átalakíttatjátok a kocsit benzin-autógáz üzeműre, autógázt tankolva egy ezerhatos kompakt tucatautó üzemanyagköltségével mozoghattok egy nyolchengeres csodával.
Audi A8: D2 és D3 van ennyiért
Együtt búslakodnak az 1,3-1,7 millió Ft közötti ársávban a legolcsóbb benzines A8-as Audik az első két generációból. A hátsó vezérműláncos, emiatt nehezen javítható, de alapjában véve tartós motorral a kockázatban és örömökben gazdag nyolchengeresek táborát erősítik, nagy előnyük viszont a kortárs autókkal összevetve a sokkal jobb korróziógátlás.
Míg a W220-as Mercedesek szégyentelen rozsdásodásra képesek, az A8-nál ez sokkal kevésbé hangsúlyos gond, úgy a 2002-ig gyártott D2-ben, mint utódában, a 2002 és 2010- közötti D3-ban. A második A8-generációból 2,5-2,9 millió forint között erősödik a kínálat, a 4,2 literes V8-ból a 326 lóerős, bődületes nyomatékú 4.2 TDI és a 334 lóerős benzines nagyjából egy árban van.
Mámorító a sebesség. Sok V8-as autó megfutja a 250-et, ami óra szerint kicsit több
Szimpla, stabil V8 Amerikából?
Ha az egyszerű felépítésű és Amerikából rendelt alkatrészekkel viszonylag kevés pénzből fenntartható Ford Crown Victoria vagy a testvérmodell Lincoln Town Car lesz a befutó, esetleg a hasonló karaktert, érdemeket és hátteret felmutató Chevrolet Caprice, az olcsó V8 viszonylag kis kockázattal élhető kaland lehet.
Így is sokba lesz a végén, ha pedig fejlettebb, nemesebb autót vesztek, akkor még többe. Biztosan drága mulatság lesz, bármit is vesztek, de egy nyolchengeres youngtimerben rengeteg örömötök is lesz. A V8-as új autók kiveszésével legalább az értékvesztéstől nem kell tartanotok, ha megvalósítjátok a nyolchengeres autóról szőtt álmot.
