Kétmillió forint, mint kis pénz? Ha nem a leggyengébb modellváltozatokról van szó, akkor igen, nagyjából ez a legalja, amivel érdemes számolni, ha sportos autót keresel. De ennyiért már olyan autókat lehet találni, amivel vagy különleges leszel a forgalomban, vagy tényleg sportosan is közlekedhetsz, és valódi élménnyel szolgál.
Ha sportosat keresünk, egyből kanyarodhatnánk a BMW-k felé, de most elegánsan átlépünk a 320i, 323i, 325i vonalon, mert bár komoly belőlük a kínálat és árban is belefér a legalja, most főként az elsőkerekesekre koncentrálunk. Egy jó sportos ferdehátú váratlanul nagy élmény lehet, de lesz itt családosoknak, egyedülállóknak, visszafogottabb és feltűnőbb autóra vágyóknak is pár példa, amikre érdemes rákeresni, ha összegyűlt az összeg és felépült az igény.
Audi TT 1998–2006
Kezdjük mindjárt a legérdekesebb formájú autóval a listából, ez pedig az 1998-ban megjelent Audi TT. Az első Győrben készülő Audi merész külsejét beigazolták az évek is, egyre csak vonzóbb és a két következő generációval sem tértek el az alapkoncepciótól túlságosan. Alapvetően a Golf IV padlólemezére épül, de keményebb futóművel, erősebb fékekkel fejlesztették, így minden drágább hozzá, mint egy Golfhoz, erre lehet készülni.
Kezdésként 180 lóerős 1,8-as turbómotorral készült, később ennek 150 és 225 lóerős kivitele is megérkezett a kínálatba akár quattro hajtással is, a cikk írásakor pedig 2 millió forint alatt mindegyik változatból dobnak is találatot a használtautó-keresők. Tulajdonképpen már 1,5 milliónál elkezdődnek, így a 2 millióért kapható példányok már nem a kínálat legalja, de lehet készülni náluk problémákra.
1,8-as turbómotorba 150, 180 és 225 lóerős kivitelben készült
Elsőként az 1,8-as, hengerenként ötszelepes turbómotor lehet kockázat, kényes az olajcserékre, 10 000 kilométerenként vagy legfeljebb évente fontos a friss olaj. Mellette a turbó sem kis kockázat, a több mint 200 000 kilométert futott példányokban ennek felújítására is számítani kell. Az első példányok több mint 25 évesek, így a korrózió is jellemző, főleg, ha nyugatról behozott autóról van szó, de a roadsterek esetében számíthatunk jobb állapotokra is, a nyitható tető miatt ezeket jellemzően időszakosan használták csak jó időben.
Jellemzően jól viselik az időt a TT-k, típushibáról is kevéssé beszélhetünk, legjellemzőbb a műszercsoport folyadékkristályos kijelzőjének a meghibásodása, aminek javítása vagy cseréje sem horror összeg. Cserébe pedig az egyik legstílusosabb sportkocsi ezért a pénzért, a műanyagok és bőrözött elemek 20 év után is jó állapotot őriznek, és ezeknek az autóknak az értéke már csak felfelé mozog.
Ford Focus ST170 2002–2007
2002-től készült az ST170 170 lóerős szívó benzinmotorral
Sokkal kevésbé értékes, mint az RS modellek, és épp ez lehet a szerencséd, mert a Ford Focus ST 170-es olcsón ad kiváló szórakozást. Külsőre nem változtattak rajta sokat, az 1998-ban bemutatott első generációs Focus formáit viseli, de már a 2002-es facelift elemeivel, mivel azzal együtt érkezett. Voltak hozzá egyedi 17 colos felnik, ha szerencséd van, akkor találsz olyan példányt is, amin ezek megvannak, valamint egyedi a hűtőmaszk és a ködlámpák, az utánpótlásnál ezekre figyelni kell.
Egyedi Recaro ülésekkel, bőrözött kormánnyal, fehér számlapos műszeregységgel és fehér gombos, a modellre jellemző váltógombot kapott. Az üléseken kívül jellemzően minden jól viseli az éveket, a Recarók viszont sok esetben felújítandóak már, viszont megérik a pénzt, mert kiváló oldaltartást nyújtanak.
Kívülről nem piszkálták nagyon, de 17 colos felniket kapott
A speciális váltógomb egyedi váltószerkezethez is csatlakozik, hatfokozatú Getrag váltó ebben a változatban szerepelt először Focusban. Neve egyenesen utal a lóerők számára is, a Cosworth vette kezelésbe anno a 2,0 literes blokkot, változó szelepvezérléssel és változó szívósorhosszal 170 lóerőt hoztak ki belőle 5000-es fordulatszám fölött, ami elsőkerék-hajtással még ma is érdekesen hangzik.
Jellemző focusos hibákra kell számítani a modellnél, így az ST170 is komolyan tud rozsdásodni a küszöbökön és a sárvédőíveken. Továbbá huszonéves autókról van szó, úgyhogy a gumi alkatrészek, csövek, tömítések cseréje is befigyelhet, ami nem a modell, sokkal inkább az idő hibája. A hátul multilink felfüggesztés jó pajtás a szórakoztató és stabil autózásban, a keményebb lengéscsillapítók és erősebb fékek viszont nagyobb költség, mint egy alap Focusnál. Ezzel együtt is nagyon ajánlható hobbi, vagy akár járós autónak, 2 millió forintért már tetőtől talpig tökéletes példány is szembejön.
MINI Cooper S R53
A Cooper S 163 lóerős kompresszoros motort kapott
Kompresszoros MINI Cooper? Naná! Az első, R53 kódjelű Cooper S 1,6-os motorjába még mechanikus feltöltő tekerte a levegőt és így hozott ki belőle 163 lóerőt. Ez még nem a Prince motor, hanem a korábbi Tritec fejlesztésű négyhengeres, aminek leginkább az idő okozhat gondokat a gumitömítések tekintetében. De lehet baj a szervószivattyúval, a légkondi kompresszorával, a motortartóbakokkal és főként a kopóalkatrészekkel, ami ebben a korban már egyáltalán nem meglepő.
Kiváló szórakoztató és az egyik legstílusosabb kisautó, ami ebben az időben még méretével is hű volt a nevéhez. Fantasztikusan jó vezethetőségű, közvetlen, és a MINI Cooper S motorjával hangélményben is remekel. A kompresszor sivítása mellé gokartos vezetési élmény társul. Rozsdára nem kell számítani, öregedő belső alkatrészekre azonban igen. Német autós betegségekkel lehet találkozni, mint az elöregedett szivacsozás miatt megereszkedett tetőkárpit vagy a lekopott ezüst- és krómfelületek a kezelőszerveken.
Kopó belső alkatrészei miatt nem bírja jól az éveket
A 2000-ben bemutatott retró kisautó sportváltozatából annyiféle összeállítás létezik, ahány autót találunk belőle, ez a MINI-k szexepilje. A feszes kormányzás és kemény futómű pedig a másik, amik okozhatnak fejfájást, előbbi felújítása nem horror összeg, és meg is éri, utóbbi esetében főleg a magyar utakon kell számítani sűrű szervizekre.
Hűtőrendszerüknél lehet számítani problémákra, maga a hűtő rögzítése műanyag elemekkel történt gyárilag, amik már csak az idő miatt is szeretnek eltörni. Ezáltal a hűtő elmozdul, ami miatt kilazulhatnak a csövek, ez pedig szivárgáshoz vezethet.
Opel Zafira OPC 2001–2005
Igazi sleeper a Zafira OPC
Hétüléses családi, mint sportmodell? Újkorában is vonzó volt, egy gyári metálkék, OPC felnis, mélyre húzott lökhárítós és küszöbtoldatos Zafira A után pedig még ma is megfordul, aki ért az autókhoz. Egy korabeli sleeper, a báránybőrbe bújt farkas, miután ezzel a buci karosszériával is el tudta érni a 220 kilométer/órát, amihez egy 200 lóerős turbómotor segítette hozzá.
Az OPC részleg négyhengeres 2,0 literes motorját könnyen el tudjuk képzelni egy Astrában vagy egy Bertone rajzolta kupéban, de a komplett csomaggal együtt perverz módon jól áll a Zafirának is. 8,2 másodperces 0-100-as gyorsulása nem fogja megrántani a nyakad, ellenben a motor karaktere azért képes lesz felvidítani, amikor már 1950-nél leadja a 250 Nm-es csúcsnyomatékát.
Bőrözött sportülések jutottak bele előre, amiből kékbetétes szövet vagy fekete bőr változatot is találunk. Kormánya egyedi, a karimát sportos fogásúra tervezték és alul szürkével bőrözték, így belül sem hasonlít egy teljesen hétköznapi Zafirára. Tartósságában már közel azonos, kiszakadó duda gombok, kopó bőrözés, az ülések tömése és varrása is elenged, és a középső információs kijelző is szeret elköszönni.
200 lóerős turbómotorja a 2000-es évek elején nem volt jellemző
Turbómotorhoz hűen ennél a modellnél is a turbó a legnagyobb kockázat és kényes a megfelelő olajra, a pontos és betartott olajcserékre. Szerencsére elég jó az OPC-s közösség Magyarországon, így szinte mindenre hamar lehet találni megoldást. Ha például turbófelújítás vagy csere szükséges, sokszor az Astra nagyobb turbóját teszik rá, amivel 230 lóerő és majdnem 300 Nm nyomaték lesz a teljesítmény, szóval elég hamar tuningolható is.
Vannak olcsó példányok, de épp a kényes karbantartás miatt érdemes keresni igényesebb darabokat, ami a 2 milliós határig egyáltalán nem lehetetlen.
Škoda Octavia II RS 2.0 TSI
Népszerű használt autó az Octavia második generációja
Családi felhasználásra és általánosan erősebb hétköznapi autókra vágyóknak is jó pont lehet a Škoda Octavia RS második generációja, amiből már befigyel a listára egy-kettő 2 millió forint alatt. Sokat adtak el belőle újonnan, és még a sokadik tulajdonosok is pontosan azért választották, amit a zöld-piros Vrs logó ígér.
A 200 lóerős, 2,0 literes, turbós benzinmotorral 7,2 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100 km/h-ra és el tudta érni a 242-t is gyárilag, egy jó állapotú példány ezt ma is meg tudja közelíteni. Hűtési gondjai és üzemanyag-ellátási problémái lehetnek, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú meghibásodása jellemző ezeken a 2,0 literes TSI motorokon.
200 lóerős turbómotorjával az RS virgonc szedán
Érdemes alaposan körbemérni a karosszériát a festékvastagság-mérővel, mert a képességei miatt ennyi idősen jellemzően már törték valamilyen formában, csak az a kérdés, mennyire. Speciális üléskárpitozása szürke Alcantara és fekete bőr hímzett háttámlákkal, ami ennyi idősen már lehet komolyan viseltes is, akárcsak a lukacsos bőrrel bevont sportkormány.
Futóműve is keményebb az alapváltozatnál, lengéscsillapító, rugó, szilentek mind drágábbak, de fékekből is nagyobb kell rá. A költségek nagy részét viszont itt is a motor viheti el, aminél az olaj- és szűrőcseréket szigorúan be kell tartani ahhoz, hogy tartós lehessen.
A roadsterek a megkíméltebbek
Az ezekhez hasonló sportmodelleknél, főleg közel 20 évet meghaladó példányoknál szinte bármilyen hibára lehet készülni. Ezek nagy része nem típushiba, hiszen öregedésből adódóan megtörő kábel, repedezett cső miatt lehetnek nagyobb problémák. Ez akkor is igaz, ha magasabb árkategóriából veszünk hasonló korú példányt.
