Ha csak egyetlen egy motor kódját és gyújtási sorrendjét tudod megjegyezni, akkor az legyen S85B50 és 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9. Ez a tízhengeres az autótörténelem legizgalmasabb és legszerethetőbb motorjainak egyike, valódi gyöngyszem a 2003–2010 közötti E60-as BMW 5-ös sorozatának csúcsmodelljéből.
A V10-es M5-öt 2004 nyarán mutatta be a BMW, mi a tízhengeres BMW M5 huszadik évfordulóját ünnepeljük a használtan megvehető E60-61-es M5-ös BMW-k hibalehetőségeinek bemutatásával és más tízhengeres használt autók megcsillantásával. Mert nem csak kétüléses sportkocsikba jutott V10-es motor. Az átlagos használtautó-vásárlónak, aki megbízható és csekély költséggel üzemben tartható autót keres, jobb tényleg menekülnie a cikkben szereplő modellektől, de a V10 varázsára fogékony emberek számára a vonzerejük örök és elpusztíthatatlan.
Fogyóban a V10-es használt BMW-k
Nincs már sok lehetőség V10-es BMW M5-öt venni használtan. A HaHun a cikk írásakor kettő van fent 8 750 000, illetve 14 850 000 forintos irányáron, a német Mobilén nagyjából 100 példányt hirdetnek, amiben a használt M6-os BMW-k is benne vannak.
Alapesetben a motor 400 lóerős, a Power kapcsolóval engedhető szabadjára az 507 lóerős teljes teljesítmény. A száraz karteres kenésű szívó benzines egy műszaki csoda a szelepvezérléstől a blokk merevségéig, amit a kovácsolt acél forgattyús tengelyt befogadó csapágylétra, angolul bedplate növel.
A 8250-et forgó motor gázreakcióját hengerenkénti pillangószelepek fokozzák érzékire, a teljesítményleadás, a motorerő felépülése páratlanul szép kompozíció, és mindehhez az S85B50 hangja is olyan, hogy szem nem marad szárazon.
Égig érő örömök, jelentős szervizigénnyel
Ez az autó az autótörténelem egyik fénypontja, vonzereje arányos a szükséges ráfordításokkal, tehát az égig érő örömök jelentős szervizigénnyel járnak együtt. De ezek talán az utolsó lehetőségek, hogy egyszer az életben lehessen egy V10-es sportlimuzinod, amely élményfaktorában és műszakiságában is páratlan alkotás.
A BMW volt a V10-es korszakban a Williams F1-es motorszállítója, a PR-csapat élt a lehetőséggel
Ez a V10-es a kortárs 6-os sorozatban is tombolt, úgy az E63 jelű kupéban, mint az E64-es kabrióban. A hibalehetőségeik közösek, az M6 picit bővíti az opciókat, hogy tízhengeres használt BMW-tek lehessen.
Kevés E60-as BMW M5 ússza meg a hétfokozatú, automatizált, kézi váltó elhasználódását. A gyorsulást drámai váltásokkal megszépítő SMG-sebességváltóra nagyon figyeljetek a próbaúton! A kuplungműködtetést elektromos léptetőmotor végzi, a fokozatok kapcsolását viszont hidraulikus szerkezetre bízta a gyártó, akárcsak az E36-os M3 óta annyi más M-es BMW-ben.
Érzékeny az SMG-váltó és a kuplung
Egy használt M5-ös BMW E60-61-ben sokat lehet költeni a hidraulikus rendszer kapcsolószelepeire és az átszellemült rajtokkal hamar leírható kuplungtárcsára. Lehetőség szerint olvassátok ki az OBD-rendszerrel, hogy hány rajtautomatikás kilövésen van túl az autó! Ez amekkora élmény, akkora terhelés a hajtásláncnak.
Érzékeny a kuplungműködtetés és az SMG-váltó
A kéttárcsás száraz kuplungot többször módosította a gyártó az E60-63-64 gyártási periódusán belül, tehát különböző alkatrészek tartozhatnak az egyes évjáratokhoz. A kuplungcsere akár 30 ezer kilométerenként is aktuális lehet. 2007-től rendelhetővé vált az 550i-ből átvett kézi váltó, sajnos csak Észak-Amerikában.
Bemelegítés, kihűtés és a hajtókarcsapágyak
Az E46-os M3-ból ismert gond a hajtókarcsapágyak kis élettartama. Itt a valamivel még nagyobb fordulatszámokat elérő motorban a BMW szürkeöntvény csapágyakat vetett be, amelyek jobban viselik a dugattyúkat gyötrő extrém erőket.
Az extrém nem túlzás, ezeknek a motoroknak a közepes dugattyúsebessége névleges fordulatszámon a Forma-1-es motorokét közelíti, dugattyúik hasonló távokat tesznek meg a hengerekben másodpercenként. A hajtókarcsapágyak meghibásodása az E60-as M5 motorjában is problémaforrás, de legalább kihallani a kattogó, fordulatszám-arányos zajról.
Majdnem 10 liter 10W60-as olaj kell bele. 520 Nm a 4999 köbcentis motor nyomatékmaximuma 6100-as fordulatszámon
A hajtókarcsapágyak élettartamát fájdalmasan megrövidíti, ha az előző tulaj(ok) nem volt(ak) annyira autóértő userek, hogy a motort nagyon lassan melegítsék be nagyobb terhelés előtt és hajszolás után adjanak neki egy adekvát útszakaszt, ahol visszahűlhet a motor leállítás előtt. Aki felveret a szerpentinen, majd leállított motorral megáll nézelődni, bármilyen sportos motort tönkretesz a hanyagságával, tehát a 90 fokos olajhőfok kímélő elérésén kívül a visszahűtésen is nagyon sok múlik.
Nagynyomású szelepvezérlés-állítás: erre is kellhet költeni
Hibalehetőség a nagynyomású szelepvezérlés-állítás, az M5 speciális VaNoS-rendszere (Variable NockenwellenSpreizung), amit a 321 lóerős E36 M3-ban, az E46 M3-ban és az E39-es M5-ben is bevetett a márka.
Itt is külön vezérműlánc mozgatja a szívószelepeket és a kipufogószelepeket, előbbieket a primer, utóbbiakat a szekunder lánccal. Ebben a motorban a szelepvezérlés-állításnak van egy külön nagynyomású szivattyúja, a vezérműlánccal hajtott pumpa 80 baros nyomást állít elő. A rendszer nyomástárolója és szelepei sem tartanak örökké, ahogy a ferde fogazású fogaskerekes szelepvezérlés-állítás mechanikája is elfáradhat az évtizedes hajszolásban.
Óvatosan kell bemelegíteni és kihűteni a V10-es sportmotort
Legalább a szívócsőhossz-állítást végző DISA-szelep nincs ebben a motorban, így a Differenzierte Sauganlage (kb. többállású szívóberendezés) nem okoz kiadást más 1995 utáni, M50, M52 és M54-es motorú BMW-kkel szemben.
Ennek a motornak a hűtése is sokkal nagyobb ráfordítással készült, mint a kevésbé versenyautós technikával megvalósított motoroké, így a hűtőből két-két cső megy hátra, a V alakban álló hengersorok alsó és felső részének hűtéséhez. A termosztát hagyományosan, hőtágulási elven nyit, nincs elektronikus vezérlése, ami eggyel kevesebb hibaforrás.
Hengerenkénti pillangószelep az érzéki gázreakcióért
Sajnos a hengerenkénti pillangószelepek állítómotorjai és a tíz pillangószelep helyzetjeladói is közismert hibaforrások ennél a motornál.
4,6 mp az M6 kupé, 4,7 mp az M5 limuzin és 4,8 mp az M6 kabrió gyorsulása 0-ról 100-ra
Ha gond van velük, felgyulladhat a motor sárga hibalámpája, esetleg a menetstabilizálás DSC feliratával együtt, mert a kipörgésgátlás is használná az állítómotorokat a motor teljesítményének visszavételéhez. A tíz pillangószelepet hengersoronként egy-egy léptetőmotor mozgatja, tehát nem tízet kell cserélni, ellenben a feltanításukhoz BMW-s szervizdiagnosztikai eszköz szükséges.
A fojtószelep-jeladók és az állítómotorok működését a legegyszerűbben úgy ellenőrizhetitek, ha a bemelegedett motort kihúzatjátok. Ha van tűzijáték, minden rendben, ha fakóbb a show, akkor lehet gond velük. Járassátok alapjáraton is a motort, mert az egyenetlen, raplis üresjárat az alapjárati motor hibáját jelezheti, ami szintén nem olcsó.
Ennek a motornak a kenése is különleges konstrukció. Az olajozás alapvetően száraz karteres, a váltónál van az olajtartály, amelyből egy olajszivattyú továbbítja a kenőanyagot a kormányműnél található olajteknőbe, ahonnét a motor olajszivattyúja felszívja a kenőanyagot.
Hossza 4855, szélessége 1846, magassága 1469 mm. A tengelytáv 2889 milliméteres
A hengerfejben is van két elektromos hajtású olajszivattyú, amelyek az erős oldalgyorsuláskor a karterbe magától vissza nem induló olajat pumpálják vissza az olajkörbe a hengerfej oldaláról.
Egy sima olajcsere is nagy érvágás, mert a nyíróerőknek nagy fordulaton is kellően ellenálló 10W60-as olaj a gyári előírás, amiből szűrő nélkül 9,3, szűrővel együtt 9,85 literes olajmennyiséget kell kifizetni olajszervizenként, ami 6000-8000 kilométerenként esedékes.
Így szól a V10
A V10 lelkesen elégeti a dugattyúgyűrűknél átengedett motorolajat, a kenőanyagszint állandó ellenőrzése és pótlása nélkül semmilyen autóban ne gondolkozzatok, amelyben az S85B50 fényeskedik. Az olajozási költségekhez képest igazán barátinak mondható a 100 kilométerre 15,5 literes átlagfogyasztás a Spritmonitor.de adatai szerint.
Nagyon fejlett technikája sok munkát ad a szerelőknek. Számítsatok az olajfogyasztásra!
Költséges gyertyák és gyújtótrafók
Ebben a motorban egy sima gyújtásfrissítés és gyertyacsere sem filléres kiadás. Az ionáramú gyújtógyertya egyben az égéskimaradásokat rendkívül korán érzékelő szenzor is, amelynek utángyártott alkatrészként 9500-11 000, gyáriból 12 500 Ft körül kapható darabja, és 10 kell belőle. Az utángyártott gyújtótrafók ára 45 000 Ft körül mozog, szintén hengerenként.
A speciális gyújtógyertyák érzékelik a motort veszélyeztető kopogásos vagy detonációs égés nyomáscsúcsait, amire a motorvezérlés azonnal reagálhat az előgyújtás visszafogásával. A magas, 12,0:1 sűrítési arányú motorban a gyújtások között 400 voltos feszültséget tart a motorvezérlés, az áram ingadozások mérésével állapítható meg, ha a nagy sűrítési viszonytól is kopogásveszélyeztetett motorban égési gondok adódnak, a gyújtószikra előtt beindulna az égés.
4-4,5 millió forinttól vehetünk V10-es Audikat
Túl sok baja lehet? A többinek is
Ha a Motor-Talkon zseniálisan összegyűjtött hibalehetőségek elvették a kedveteket az E60-as BMW M5-től, akkor a cikk nem érte el a célját. Senkit sem akarunk elrettenteni egy valódi álomautótól, csak abban szeretnénk segíteni, hogy felmérjétek a várható feladatokat és javítanivalókat.
Akinek az M5 mégsem jönne be, de tántoríthatatlanul V10-es használt autóra vágyik, körülnézhet az egzotikus sportautók között. Az Audi R8, a Chrysler/Dodge Viper, a Lamborghini Gallardo is méregdrága, a Lexus LF-A ára simán csillagászati, de vannak földközelibb autók.
Eltűnőben vannak a V10-es TDI Phaetonok a használtautó-kínálatból. Nagyon kockázatos, de egyedülálló autó
V10, de dízelként: VW Phaeton és Touareg
Nagyon bátor, nagyon elkötelezett, erősen béketűrő és a kényelmet mindennél többre értékelő embereknek akadhat meg a szeme a V10-es dízelmotorral szerelt luxus Volkswageneken. Az egyetlen nemzedéket megélő Phaetonon kívül a Touareg első generációja kapta meg a 313 lóerős TDI-t, amely a 750 newtonméterre korlátozott nyomaték ellenére gyorsan kivégzi a hatfokozatú, automatikus sebességváltókat.
A tízhengeres dízel finom járása, összetéveszthetetlen orgánuma és pokoli ereje miatt nagyon is szerethető, ha a parádés kocsinak eltett V10 TDI mellé van egy japán autód, hogy legyen mivel alkatrészekért járnod. De a fabetétek ragyogása, a légrugózás komfortja és a tökéletesség igényével, pénz nem számít alapon kifejlesztett Phaeton varázsa a W12-es benzinest leszámítva a tízhengeres órásdízellel a legteljesebb.
Persze aligha véletlenül ez a legolcsóbb opció, ha tízhengeres autóra vágytok. Már 1-2 millió forinttól vehettek változatos hibákkal meghirdetett Touareget ezzel a motorral, a Phaetonok jóval ritkábbak. Nagy merészség beleugrani bármelyikbe is, de most olyan mélyen van az áruk és annyira kevés a máig életben tartott autó, hogy a monumentális dízelbe most utoljára lehet beülni.
Nemes fabetétek, huzatmentes klimatizálás az eltakarható műszerfali szellőzőrostélyokkal és pompa minden mennyiségben
S6 és S8 V10-es sportmotorral
Alternatíva az Audi A6 2004–2011 közötti generációjának két csúcsmodellje, a tízhengeres szívómotorral 435 lóerős, az M5-höz hasonlóan kombiként is kapható S6-os Audi vagy a turbófeltöltéssel 560 lóerőre húzott RS6. A csak hatfokozatú, automatikus váltóval és állandó összkerékhajtással gyártott S6 nyomatékban picit jobb az M5-nél 540 Nm-rel 3000 és 4000 között. A négyajtós 4,9, az S6 Avant 5,0 mp alatt van százon.
Akinek a C6-os Audi A6 túlságosan pórias volna, beülhet az A8-as Audik csúcsmodelljébe. Az S8-as Audikat Lázár „Lézerjani” János tette oly emlékezetessé a lézerblokkolós szolgálati luxusautójával. Az 5204 köbcentis, az M5-höz hasonlóan 90 fokos hengerszögű V10 atmoszférikus verziója itt 450 lóerős és a D3-as A8-ast 5,1 mp alatt repíti 100-ra.
Turbó nélkül 435/450 lóerős a V10. A közvetlen befecskendezés miatt a szelepek kokszolódhatnak
Csörgő vezérműláncú, kisebb-nagyobb motorhibákkal hirdetett autókat 2,5-3 millió forinttól felfelé kapni. A kínálat inkább 4-4,5 milliótól indul az S6 és az S8 esetében is, és 6-8 milliónál tetőzik. Az Audi RS6 annyira ritka használtan, hogy csak nagyritkán bukkan fel belőle eladó autó.
