Magyarország autótörténelmével egybeégett a Suzuki Swift. Hazánk első modern autógyára Esztergomban 1992-ben kezdte el ontani a gömbölyű Swifteket, és hiába már a könyökünkön jön ki a történet, ezzel az autóval a magyarok többségének van kötődése. Ez viszont egy olyan szál, ami egyáltalán sehol nem találkozik ezzel az autóval, amit most fogok bemutatni nektek. A bolygó másik feléről érkezett, tulajdonképpen már bejárta a Földet. Elkészült Japánban, piacra került Kanadában, én pedig Almásfüzitőn találkozhattam vele. Nem túlzás, hogy ez hazánk legérdekesebb Swiftje.
Hazudok, hiszen az autó tisztességes neve Chevrolet Sprint Turbo, a legtöbb fotón eltakarja az orrán az emblémát a kavicsvédő, de ott az eredeti Chevy-logó alatta. Messziről ismerős, láttam már Swift GTi-t nem is egyet, közelről mégis összezavarnak a részletek. A kis piros háromajtós egyszerre régi ismerős és távolról jött idegen, akihez hirtelen azt sem tudom, milyen nyelven szóljak. András, a tulajdonos már előre felkészített, hogy ez teljesen más lesz, mint ahogy ismerem, és igaza volt.
Japánból a kanadai piacra, aztán Magyarországra
Minden a Suzuki és a General Motors együttműködésével kezdődött. A 80-as években közösen vágtak bele egy új kisautó fejlesztésébe, aminek az eredménye végül a háromajtós Cultus, vagy más néven Swift lett. Ez az, amit mi egymás között csak kocka Swiftnek nevezünk, a japán kisautó fejlesztéséért 50-50%-ban feleltek amerikai és japán mérnökök, így bár apró termete ellenére azonnal japánként gondolunk rá, valójában ez csak félig igaz.
Japánban Suzuki Cultus néven került forgalomba, egyes piacokon már a Swift nevet kapta, Amerikában Geo Metróként ismerték meg, Kanadában pedig Chevrolet Sprint és Pontiac Firefly feliratokat kapott. Ugyanígy járt az 1989-ben megjelent második generáció, az MK2 vagy gömbölyű Swift, ami már nagyobbrészt – 70%-ban – japán fejlesztők munkája, de még mindig a General Motors M platformjára készült. Ennek a gyártását kezdték el ’92-ben Esztergomban is.
Az eredeti lámpák borzalmasan világítottak, de minden gyári eleme megvan hozzá. Ez egy Pontiac Firefly (Fotó: General Motors)
Külsőre is eltértek a modellek, a Japánban készült „Swiftektől” a más emblémákkal más külső jegyek is jártak. A Metrók beesett első lámpái mindenkinek az emlékezetébe égnek, aki csak látta őket, miközben a Sprint és a Firefly rendesebb, teli búrás lámpákat kapott. De még mindig nem azokat, mint a Swift, a fényszórók keskenyebbek, a motorháztető közéjük lenyúló első éle pedig szélesebb, ezek hagyományos levegőbelépő nyílásnak sem hagynak helyet. Tükrei nem behajthatóak, áramvonalasra tervezték őket és a sárvédőkről is lehagyták az irányjelzőket.
A Chevrolet Sprint és Pontiac Firefly kizárólag a kanadai piac számára készült. De mit keres egy ilyen autó Magyarországon? András szerint, aki az elmúlt évtizedet Suzukik felújításával és a márka, de főként a modell részletes megismerésével töltötte, Európában nincs is másik. Apró bizonyíték erre, hogy Franciaországból is jönnek forgatni az autójáról a márka történelme miatt, mert ezt az egyet találták.
A gömbölyű Swift is GM padlólemezre épül, de ez is Japánban készült
A Japánban elkészült autó 1991 januárjában gurult le a szalagról, pár hónappal később pedig már egy kanadai kereskedésben várta az első gazdáját. Egy évre rá, 1992-ben pedig egy kanadai magyar házaspár tulajdonába került, akik Magyarországra hozták az autót. Vagyis ez az apróság az első esztergomi Swiftekkel egy időben került a magyar utakra, de minden tekintetben sokkal érdekesebb náluk.
Még a típus ismerőinek is megakad rajta a szeme
GTi-nek néz ki, de a motorháztető légbeömlője még ahhoz képest is eltér, és hátulról sem ugyanúgy néz ki. Stimmelnek a küszöbtoldatok és a lökhárítók alsó részei – a Swiften két darabból vannak –, de a hátsó légterelő csak a két kanadai kivitelre került fel. A korabeli, melegre erősen táguló és porózussá váló fura gumiból készült, amit sokféle autón láttunk már, ezen mégis valamilyen furcsa eljárással lefényezték, ami rugalmas és egészen időtálló bevonatot adott neki. Egyedül az ablaktörlőnél lévő két legvékonyabb ponton tud eltörni a hőtágulás miatt, ezen viszont ép és javításmentes.
A hátsó szárny csak erre a két modellre került
Nem stimmel az eleje, amit András rögtön meg is magyaráz, a Sprint lámpái egyszerűen használhatatlanok, ezért, amikor hozzá került, átépítette a hazai modell lámpáira, amihez kellett a géptető és a hűtőmaszk is. Nem mintha ég és föld lenne a különbség, de szerinte ezekkel a lámpákkal legalább van esély a sötétben autózásra. Minden eredeti alkatrészt gondosan eltett a későbbi tulajdonos számára, így bármikor visszaalakítható.
A géptetőre sem mindegyik változatra került légbeömlő és messze nem csak optikai tuningról van szó. A matricák is elárulják, hogy ez egy Sprint Turbo, a légbeömlő pedig egy tenyérnyi köztes hűtőnek szállítja a levegőt, ami egy bögrényi turbófeltöltőt lát el. A motor finomságaihoz még vezet néhány karakter, annyit azért már most elárulok, hogy nincs még egy Swift itthon ilyen technikával.
A kétszintes műszerfal a japán és amerikai modellekre volt jellemző
Felpattintva a hosszú ajtót GTi-kből ismerős belsőt látok a Sprint Turbóban. A kétszintes műszerfal a japán, amerikai és kanadai modellekre volt jellemző, míg a műszeregység felső burkolata a Sprint és Firefly modellek egyedi eleme. Bajuszkarok helyett gombokkal kapcsolható a fényszóró és az ablaktörlő. Ez végtelenül idegen, de a 80-as években azért láttunk erre hasonlító példákat több gyártónál is. Itt most inkább az az érdekes, hogy a Chevrolet és Pontiac kivitelekhez külön fejlesztett és gyártott ilyet a Suzuki.
Szintén egyedi elem a műszeregység számlapja is az átlós piros csíkozással és a töltésre felvillanó Turbo felirattal. Temérdek csemegéznivalót találnak a szemeim, az ismerős dupla küllős kormány közepére került Chevrolet embléma és Turbo felirat talán a leginkább idegen részlet. Van kihúzható pohártartó, zárható rekesz, 31 éves korához és 131 000 kilométeres futásához képest pedig minden egyben van.
Jól néznek ki és jó tartásúak az ülések, nagyrészt vigyáztak is rá
Annyira 80-as éveket idéz a csíkos kárpit! Ilyet szintén csak a Turbók kaptak. A piros fényezéshez piros csíkos kárpit járt, a kék fényezéshez pedig kék csíkos, ez a kettő volt rendelhető. Alaposan bele kell túrni a modell történetébe és éveket kell eltölteni japán oldalak lefordításával ahhoz, hogy megtaláljunk olyan információkat, mint hogy az első havi gyártású autóknál az ajtókárpit is csíkos volt, de a költségek visszaszorítása miatt ezt hamar elvetették. Ha valaki ilyet talál, az a legritkább.
Apró motor, apró turbó, apró teljesítmény
Ezres háromhengeresként mi csak a szívó változatot ismerjük, ez azonban egészen más. A G10T motor alapja a háromhengeres 1,0 literes szívó, amit a Sprint és Firefly modellek kaptak, erre került rá a Suzuki Capuccino egészen apró turbója. A szívómotorhoz képest majdnem duplázták a teljesítményt, igaz, az 5500-nál elérhető 71 lóerő sem tűnik igazán acélosnak, de a 145 Nm nyomaték már egyáltalán nem hangzik rosszul. Itt lép képbe az 1,3-as GTi változat, ami lóerőben 100 fölött tud már, de nyomatékban szinte ugyanennyit. Nagy különbség, hogy a turbós ezres már 2000 környékén teljesíti, míg a GTi-t ehhez 6000 fölé kell pörgetni.
1,0 literes, hatszelepes, háromhengeres motor turbóval, 71 lóerő, 145 Nm nyomaték
Főként a nagyobb nyomaték miatt a GTi-ből használták hozzá az erősebb hajtókarokat, a nagyobb teljesítményű, vastagabb hűtőt, a komplett ötfokozatú váltót és a kuplungot is. Egyedi az elektronikus befecskendező rendszer, közvetlenül a hengerek kapják a porlasztott üzemanyagot, közben pedig egy negyedik befecskendező a szívócsatornába is küld belőle bizonyos tartományokban. András szerint az intercooler 7 egész lóerőt tesz hozzá a teljesítményhez azzal, hogy friss hűtött levegővel látja el a motort, vagyis a teljesítmény majdnem 10%-áért felel, ami ismerve a számokat, mókásan hangzik, de arányaiban tényleg elég szép.
Félig sportmodell, inkább az optimalizálás volt a cél
Ha a GTi az üvöltő játszós változat, akkor a Sprint és Firefly Turbo az optimális kivitel. A mai kei carok és ezres turbós kisautók sem azért turbósak, hogy tekergessék a kormányt a kezünkben, ez az autó sem azért kapott csigát. A háromhengeres karakterét így tették nagyon könnyen használhatóvá. Korán érkezik a nyomaték, ezért messze nem kell annyit játszani a kuplunggal és várni az erőre, mint egy szívómotornál.
Közvetlen és szívócső-befecskendezése is van, az 1,3-as GTi-hez hasonlóan elektronikus
Az autó nyilván könnyű, üres súlya 1 tonna alatti, de nem ilyen rugalmasnak ismertem a Swiftet. Szolidan ketyeg a kis motor, ahogy beindítom, a 20 éve hozzá csatolt Paragi kipufogórendszer miatt halványan dörmög, de semmi drámai, a turbó fütyülése simán viszi helyette a hangélményt. Mert bizony szépen süvíteni kezd, ahogy felépíti a 0,6 baros nyomást a szívórendszerben. Felvillan a felirat a csíkozott műszerfalon, és ahelyett, hogy kirobbanó erőt éreznék, egyszerűen csak elkezd belehúzni minket az előttünk haladóba.
Nincs nagy rohanás, 10,3 másodperc alatt érnénk el a 100-at, ha tolnám és jól is váltanék. A szépsége a karakterben bontakozik ki. Végtelenül könnyed, veszi a lapot, ahogy rálépek a gázra és közben azon kezdek el gondolkodni, hogy a dugattyúk, amik dolgoznak az arasznyi hengerfej alatt, vajon nagyobbak-e egy nestea-s kupaknál? Hogy az a hat pici szelep, ami a Turbo feliratú szelepfedél alatt pattog, elférne-e az összezárt tenyeremben?
Csíkozott a műszeregység, a Turbo felirat villan, amikor felépül a turbónyomás
Van egy olyan sejtésem, hogy igen. És ezek nem egy bevásárlókocsit mozgatnak, hanem egy kicsit nagyobb, komplettnek nevezhető autócskát. Méghozzá 31 éve, földrészeken átívelő történelemmel. Túlélt egy hölgy tulajdonost, majd kinevelt egy friss jogsis fiatalt első autóként, mire megnyugodhatott Andrásnál, aki az utóbbi években főként vizsgáztatásra veszi elő, de idén megjárta vele Csehországot egy találkozó miatt.
Most pedig itt bizonyítja alattam a japán technika precizitását és elnyűhetetlenségét. Hosszú úton billeg a váltókar, de a fokozatokat pontosan eltalálom. A turbó fütyülése készteti a jobb lábamat, hogy maradjon a padlón, a kisautóra mégis vigyázunk, már megtalálta új gazdáját. Pedig a technika ebben a formában sem tűnik törékenynek, a motor biztosan jár, és szinte el is felejtem, hogy csak háromhengeres, annyira kiegyensúlyozott és stabil.
Feszes, kicsit pattog az ültetés miatt, de nagyon könnyed kisautó
Kicsit pattog a futómű, ültetéssel és 14 colos Enkei GTi felnikkel tették stabilabbá, ennél valamivel magasabban kéne futnia. Sosem esett át nagyobb felújításon, a fényezése is nagyrészt eredeti, leszámítva az első sárvédőket, így élték túl a gyári matricák is. Nem volt szétszedve és újra összerakva, mégis minden precízen a helyén van az utastérben, az esztergomiakra jellemző kilazuló műszerfal és kárpitelemekről ez az autó nem hallott.
Elhallgatnám, ahogy fütyürészik a turbó, a váltót is jó pakolgatni, apró súlya miatt pedig a futómű nekem csak feszes, messze nem kényelmetlen. Ugyanez igaz a szervó nélküli kormányzásra is, tulajdonképpen már a volán kinézete miatt is jólesik tekergetni, kézben tartani.
A küszöbtakarók gyáriak, a GTi-vel azonos, a felnik Swift GTi-k, de a Sprintnek nem ez az eredetije
Mennék még vele sokat, masszívan hobbiautó-hangulatot ébreszt bennem. Ez a sok apró érdekesség és hogy összességében tiszta, közeli és jó élmény vezetni, simán eléri, hogy értékesebb autók közé soroljam magamnál is. Lehetne javítani a részletein, vissza lehetne alakítani az elejét, hogy mindenki számára feltűnő legyen. Lehetne ápolgatni és élvezni vele a hétvégéket, nem kérne sokat és egészen apró helyen is elfér.
GTi csomag van rajta, de nem teljesen
Vannak, akik egy egyszerű Swiftről is tudnak így gondolkodni, a Sprint Turbo már nálam is elérte ezt a pontot, pedig a tökéletességig még vár rá egy kisebb útszakasz. Bejárta a világot, de az élete nagy részét mégis itt töltötte, a D-s rendszám is bizonyíték erre. Ma már a szigorú regisztrációs követelmények miatt csak az OT lenne járható út egy ilyen modellnél, 30 éve kicsit egyszerűbb volt. Harci sérülései töltik meg az apró Sprint Turbót hatalmas élettel és történelemmel. Nekem mesélt egy keveset ezen a rövid próbaúton, és erre a sztorira emlékezni fogok.
