Adni jobb, mint kapni: a mondás igazságát a Hondánál is tudhatták ezért a cég 50-ik születésnapját a hamar kultikussá váló S2000 bemutatásával ünnepelték. A szívómotoros japán roadster a használt autók árának 2022. legvégétől datálható mérséklődésével visszább ment a 9-18 milliós szintekről. A cikk írásakor nagyrészt 6 és 13 millió forint közöttiek az árak, de továbbra is vannak 19 millióra tartott autók kevés kilométerrel. Kérdés, menyiért cserélnek majd gazdát valójában.
| Röviden – használt Honda S2000 (AP1 és AP2), 1999-2009 | |
|---|---|
| Mi ez? | Japánban gyártott hightech roadster nyitható tetővel, hátsókerék-hajtással, önzáró diffivel, parádés futóművel. Olyan, mint egy sportautóként továbbfejlesztett és komolyabb szintre emelt MX-5. |
| Melyik motor jó bele? | Jobban húz a 2,2-es négyhengeres az AP2-ben, de ezek a modellek nem voltak kaphatók Európában. A 9000 fölé forgó 1997 köbcentis F20C a vonzóbb. |
| Mennyibe kerül? | Körülbelül 6 és 14 millió forint közötti irányáron vár vevőre a maroknyi használt Honda S2000, de 19 millióra tartott példányok is akadnak. |
| Mi van helyette? | Igazából semmi, talán a Porsche Boxster. Távolabbi értelemben BMW Z3 és Z4, MGF és TF, Nissan 350Z Roadster, Toyota MR2. Szerényebb elvárásokkal Mazda MX-5. |
Hightech 120 lóerős literteljesítménnyel
Akinek nincs meg az S2000, annak pár mondatban segítünk elhelyezni a gépet. Tanulmányautóként 1995-ben, sorozatgyártású modellként 1999-ben láthattuk először. Vázstruktúrájában az ülések közötti központi cső két végéhez egy-egy Y-ra hasonlító elem kapcsolódik, a karosszéria merevsége kiemelkedő abban a korszakban.
Orr-középmotoros elrendezésű az autó, hogy a teljes hajtáslánc az első tengely mögé essék, így épp 50:50 a súlyeloszlása.
Elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros a futómű, adott az önzáró differenciálmű is a hajtott hátsó kerekekhez. Az 1997 köbcentiből feltöltés nélkül kihozott 240 lóerő világverő fajlagos teljesítmény volt, még a Ferrari akkori szívómotorjai is megelőzte.
2003-ban jött ki a továbbfejlesztett, kényelmesebbre hangolt futóművű S2000, amely az igényesebb, műanyag helyett üveg hátsó szélvédőtől egyben nehezebb is lett. Módosultak a vezérműtengelyek bütykei és minimálisan, 11,1:1 arányúra nőtt a sűrítési viszony, de a fő változás a 6,7 milliméterrel megnyújtott löket. Az 1997-ről 2157 köbcetire növelt lökettérfogattal a motor nyomatékosabb kis és közepes fordulatszámokon.
6,2 mp alatt van 100-on és 241 km/óra a végsebessége. Nem a számok tették álomautóvá
Ezzel a motorral az Egyesült Államokból behozott használt S2000-s Hondákban találkozhattok, esetleg Japánból származó jobbkormányos autókban, mert ez a motorverzió Európában nem volt kapható a 2009-ig gyártott autóból.
A tulajdonos véleménye: Kun János, Honda S2000 AP1, 2001
Emlékszem, 1999 volt, egy családi eseményre mentünk, engem pedig úgy kellett elimádkozni egy cikk mellől, benne egy ezüstszínű, pici japán sportkocsival. Mindenki áradozott a versenymotorokat megszégyenítő literteljesítményről. Az S2000 magával ragadott.
Tavaly vette a gazdája egy napi járós és két hobbiautó mellé. Gyermekkori álma volt egy Honda S2000
Pár évvel később a budapesti autószalonon beleülhettem a csodába, és az aznapi sok üléspróba között valami egészen mást éreztem az S2000-ben. Jött 2004, és a világ azóta is legjobb autós játéka, a Gran Turismo 4. Ebben az instant get autó nyilván az S2000 volt, persze Mugen-tuninggal, és New Indy Yellow Pearl színben.
2018-ban dőlt el biztosan, hogy egyszer lesz egy ilyenem. Négy napra béreltem egy fekete AP2-t Kaliforniában. (Az Automobile Project rövidítése az S2000 két szériáját jelöli. Az AP1 a korábbi modell, a 2003 utáni az AP2. Külsőre kevés, műszakilag számos különbség van közöttük. A szerk.) Ott kipörgettem a három cseresznyét, Golden Gate átkelés, Laguna Seca, Monterey, minden megvolt. Úgy hagytam ott, hogy 100 százalékra lesz egy ilyenem, mert biztosan nekem gyártották, tutira ott volt a fotóm Jokohamában Uehara-szan asztalán. (Uehara Sigeru a Honda főmérnöke, az NSX és az S2000 fejlesztési vezetője. A szerk.)
Ez volt a legolcsóbb S2000 akkor. A tetőmozgatás villanymotorját cserélni kellett. 9-14 liter/100 km-es fogyasztással mozog vele a tulajdonos, nem lassan
Bár az S2000 nagyon becsípődött, idővel megfakultak az emlékek és komolyan gondolkoztam egy Maserati Quattroportén, a Ferrari-motoroson a ZF-automatával. De rájöttem, hogy a megvenni olcsóbb Quattroporte a végén sokkal drágább lenne, ezért el sem mentem kipróbálni. Gyenge az én lelkem nemet mondani arra a hangra.
Amikor megvettem 7 millió forintért, ez volt a legolcsóbb akkor hirdetett S2000 itthon és Európában is. Megnéztük, visszamentem utána felemeltetni, megalkudtunk, megvettem. Nem a szokásos „ötvenet megnéztem, mind szar volt, de ez jó volt” sztori. Ez fért bele a büdzsébe.
Semmi szükségem nem volt rá, a napi járós mellé volt már két hobbiautó is, de a Honda törésmentes, 98%-ban rozsdamentes, gyári Indy Yellow Pearl. Nem szép ugyan, mert itt-ott beletolattak Pesten, de a mechanikája jó. Úgy éreztem, hogy pont azt az árat tudja komplex élményben, amennyibe a tetőfelújítással és kuplungozással együtt van.
Számomra a Honda S2000 a világ legjobb autója. A vezetés nekem arról szól, hogy aktívan részt veszek egy gép működtetésében. Kuplungolok, fékezek, gázfröccsel váltok vissza, kanyarban arra koncentrálok, hogy mikor adok gázt és mennyit fordítok a kormányon, érzem az utat, mert beszél hozzám az autó. Ezt az S2000 földöntúlian csinálja.
Össze kell vele szokni, meg kell dolgozni a menésért. Nem nyúl alád és nem segít, azt csinálja és csak azt, amit te kérsz tőle
Leírni nem tudom, mekkora a vigyor az arcomon, amikor 9200-nál, a villogó piros jelzésnél húzok egy 2-3-at. Rengeteg helyen bele lehet kötni, nagyon rétegautó, mert össze kell vele szokni, meg kell ismerni, meg kell dolgozni a menésért. Nem nyúl alád és nem segít, azt csinálja és csak azt, amit te kérsz tőle. Nincs elektronika, csak te, négy henger, az ordítás, a világ legjobb kézi váltója, a szabad ég és a boldogság.
Napokig nyüstöltem a Transzalpinán és az Alpokban, mindent megoldott, amit kértem tőle, és utána hazahozott klímázva, 9 litert fogyasztva. Egy év alatt 13 ezer km-t raktam bele, annyira imádom. Ha száraz idő van, ezzel megyek munkába, pékségbe, kávézni, akárhova, mert amikor 6500 alatt forog, akkor szinte pont olyan, mint anyum Jazze, csak kicsit alacsonyabban ülök benne és jobb a hangja. 6500 fölött pedig a világ egyik legjobb autója. Össze kell vele szokni, tisztelni kell, de ha az megvan, akkor a csillagokat lehozza az égből.
9000 fölé forog az AP1 motorja
Nagy választék híján minden eladó Honda S2000-re rá kell menni, mielőtt végképp kilő az áruk, de azt azért tudjátok róluk, hogy a 2,2-es motornál a Honda visszafogta a fordulatszámot. Az orgia nem tarthat 9200-ig, a leszabályozási fordulatszám 8200, a maximális teljesítmény 8300 helyett 7900-as fordulatszámon mérhető.
Mindig a vezetővel átellenes oldalon van az akkumulátor, a balkormányosban a jobb első rugótorony mögött javítja a súlyeloszlást
A Honda S2000 a tömeggyártáshoz képest szinte manufakturális módon készült Tocsigiben, az NSX szülőhelyén. Az autó egyedi technikára épült, nem legózás eredménye egy meglévő autó padlólemezének rövidítésével és reciklálásával.
A Honda megspendírozta roadsterének a saját padlólemezt, de nem is volt olyan orrmotoros és hátul hajtó autója, amelyre támaszkodhatott volna. A Honda S2000 különlegességeit Kovács Miklós sűrítette egy cikkbe, a 700 alatti példányszámban gyártott Club Racer pályaverzióval, az AP1 és AP2 verziók eltéréseivel, vagy a műszerfalon elrejtett H-betűvel.
Kun János autója AP1-es, tehát a korábbi modell 2001-ből. 2023 őszén vette hibás tetőmozgatással 7 millió forintért. A közelmúltban kellett kicserélni az imponálóan gyorsan mozgó vászontető villanymotorját, amiből még kapni újat. A sebességváltó a tapasztalatok szerint golyóálló, de itt szerelési hiba miatt odalett: a váltóolaj betöltőcsavarját nem sikerült a kellő nyomatékkal meghúzni. Az új váltót nyilván nem a régi kuplungtárcsával, kinyomócsapággyal és kuplungszerkezettel rakatta fel a tulajdonos, ezekből is kellett egy új.
Kis szélfogó van az ülések között. Tökéletes az üléshelyzet. A kormány nem állítható, mégis jó helyen van
Szükség volt új akkumulátorra és gyújtótrafókra is. Az autó kapott négy gyári felnit egy garnitúra Michelin Pilot Sport 4 gumival, ami pont annyiba került, mintha a tulaj egy Focus ST-t, Golf GTI-t gumizott volna át 18-as kerékkel a felső polcról.
Nem a látvány a fontos
Bár még pereg le a lakk az orron és a kicsit csálé lökhárító figyelmetlen autósok manővereinek nyomait viseli, a használtan vett Honda S2000 már túl van több szépészeti beavatkozáson. A fényszórók polírozását a szelepfedél festése egészítette ki, a technika új szelepfedél-tömítéssel frissült, a futómű a lengőkarok golyószórásával, az állítócsavarok és szilentek a cseréjével újult meg.
Apró sérülések érték az évek során, nekiparkoltak mások, de nem volt összetörve
A közeljövő terveiben a kasztni rendbetétele szerepel a szépséghibák eltüntetésével és teljes újrafényezéssel. Az autó gazdája addig sem kap szívinfarktust a sok félkegyelmű, telefonfixált közlekedő miatt és rajtam is kisebb volt a nyomás, amikor a volán mögé ülhettem.
Hiába tehettem be az ülepem M3 kombiba, 911 GT3 RS-be, hiába kísértettem a sorsot a Z06-os Corvette-ben és 296-os Ferrariban, az S2000 csak egy boldog villanás erejéig volt meg 17 éve. Egy beszámított használt autót vezethettem a Toyota Budánál, amikor hatmilliós határig kerestünk használt álomautókat az Alpina B10-től a Jaguar XK8-ig. Most megadatott vele többet autóznom az ideális helyszínen, a Transalpinán.
Fent a havasokban nyáron is hűvösek az éjszakák, erősen hideg motorral indulunk útnak fotózni. Az F20C kódjelű négyhengeresben a víz, majd a motorolaj is viszonylag gyorsan bemelegszik, de még várni kell. Az autó üzemmelegségét a váltóolaj átforrósodásából érezni. Amikor a centinyi utakon és optimális erővel járó váltó eszményi finomsággal kattan egyik fokozatból a másikba, az autó készen áll az éles bevetésre.
1997 köbcentis, 240 lóerős, 208 Nm a nyomatéka és 1270, más forrás szerint 1320 kilós
Forgatni kell, legalább 8300-ig
Egy mindenütt erős turbós sportmodellből átülve az S2000 gyorsulása nem egy atomvillanás, tényleg nem azért szeretjük, mert legyorsul mindent. Ezt a motort vadul kell forgatni, hogy jól menjen, amiben az első széria még bovdenes gázpedállal és eszement gázreakcióval támogat.
Ahogy a VTEC átáll a nagyobbik bütyökre, a szívószelep mélyebbre nyit és hosszabb ideig engedi be a benzin-levegő keveréket az égéstérbe, az S2000 motorja túllép a normalitáson. Hatezer körül rántásként kezd még jobban húzni, 7500-on adja csak le a 208 Nm-es nyomatékmaximumot, és a fordulatszámmérő íve kilő 9000-ig.
Hossza 4135, szélessége 1750, magassága 1285 mm, a tengelytáv 2400 mm. Atletikus, filigrán autó
Miközben újra és újra elővezeted életed autózását, illik gondolni az olajfogyasztásra. Ez a motor is eléget némi motorolajat az itt 6000 kilométerenként cserélt kenőanyagból. A hűtés annyira hatékony, hogy klímaberendezést használva is normál tartományban marad a vízhőfokmutató, de a tulajdonos szereti a gépet, emiatt nyáron is fűtünk a kocsi üvegelése közben. A fék nem fárad, az útfekvés bombajó, a kormányzás tiszta és pontos. A motor üvölt, a tető nyitva, az autón semmi felesleg: ilyen az eszményi sportautó.
Így forog akár 9000-ig a Honda S2000 motorja
Jó minőségű, de lehetnek gondok vele
Egy európai szinten is kiváló szakembertől kértem segítséget a cikk megírásához, akinek két saját S2000-ese van, elbontott belőlük nagyon sokat, megjavított még sokkal többet és ezt a sárga autót is ő tartja karban. Több mint 20 évnyi hondás tapasztalatkincsre építhet, többek között a turbós teljesítménynövelésben.
Honda S2000 használtan – Mit mond a mester?
Sajnos az eladó autók nagy része ripityomra volt törve és/vagy a motorja lett elpusztítva. Nagyon kevés jó vétel van, de néha adódik egy-egy. Az S2000 a benzinvérű embereknek készült utcai használatra, nem versenypályára és nem is driftelésre, ezt tudni kell róla. A kettős keresztlengőkaros futóművel nem lehet olyan kormányszöget adni nekik, mint a MacPhersonos autóknak és a széria differenciálmű önzárása sem nagy. Egy semleges, nagyon jól uralható autó, de sok meglepetést tud okozni, főleg nedves úton.
Jól bírja a küszöb is, az S2000 korrózióvédelme alapos
Rozsdásodás
Nem jellemző a korrózió az S2000-re, sem az alvázon, sem a karosszérián. A Nagy-Britanniából behozott autók futómű-segédkerete erősen rozsdásodhat, a sárvédőjük szintén, a kontinentális Európában futó modelleké nem szokott. Ha az autó balkormányos és nem valami romból van visszajavítva, akkor még hólyagosodás és rozsdapörsenés sem jellemző a karosszérián, de a legtöbb használt Honda S2000 nem is napi járós autó.
Motor
Olaj és víz legyen benne, de a szükséges odafigyeléssel az F20C motor jól működik, 400 ezer kilométeres autóval is jár hozzám egy ügyfél. Ha a szelepvezetők kiverődnek, a szelepszárszimmering kezdetben kicsit, majd nagyon nem tömít és a motor elkezdi zabálni az olajat. Az elégetett motorolaj gyorsan leírja a katalizátort, pedig 200-300 ezer kilométert elmenne különben.
Balra egy európai autóból, jobbra egy brit Honda S2000-ből bontott hátsó bölcső. Ennyire elrohadhat
Rendszeres motorolajcserével a vezérműlánc is nagyon sokáig bírja, 300-400 ezres autókban is rendben van. Ha zörög a lánc, akkor vagy nem stimmel a futásteljesítmény vagy az autót nem szervizelték rendesen.
Normál használatnál a 10 ezer kilométeres szervizperiódus elfogadható, de aki üti-vágja a gépet, ezt vegye vissza a felére, két harmadára! Nincs olyan olaj, ami ne égne meg a motorban az üvegeléstől. A gyári előírás 5W40 vagy 10W30, utóbbi -20 Celsius-fokig jó, az 5W-40 -30 fokig is megfelelő.
A hengerfalakon fémszálerősítésű bevonat van, a dugattyúból egyetlen túlméret van csak ehhez a motorhoz. Ha ez a méret nem elég a kopások miatt, onnantól a négyhengeres nem javítható szakszerűen. A motor meghüvelyezése rossz megoldás, mert a gyári dugó és a gyári gyűrű a vashüvellyel nem fog úgy működni, ahogy kellene.
Újrafestették a szelepdeklit. 300-400 ezer kilométeres autókban is jó lehet a vezérműlánc, ha rendben megvoltak az olajcserék
Ebben a motorban nem megy tönkre a szelepvezérlés állítása, nincs okoskerék, ami elromoljon. A VTEC a hegyes állásában egyszerűen mélyebbre nyitja be és tovább tartja nyitva a szívószelepeket.
Erőátvitel
Elvileg az S2000 váltója tönkretehetetlen, de ehhez 80 ezrenként el kell végezni az olajcserét a 2 liternyi gyári olajjal. 200-300 ezer km megtétele után kellene csapágyazni a váltókat, de az emberek nem szeretnek olyasmire költeni, amit nem látnak és ami nem látszik.
Futómű
Gyakori gond, hogy az összes állítócsavar összerohad a futóműben, ezért nem lehet beállítani a kerékfelfüggesztést. A megfelelő karbantartással a csavarok nem rozsdásodnának és mozgathatók volnának, de a legtöbb autóban 10-20 év után merül fel, hogy húzni vagy engedni kéne rajtuk, amikor már nem megy. Konkrétan a dőlésállító csavar rohad bele a szilentblokkba, nem jön ki belőle, emiatt csak kiégetni lehet a szilentet a futómű segédkeretéből.
Hátul is kettős keresztlengőkaros a futómű, a lengéscsillapító külső tartályos
Problémát okoz a 16-os gyári felnik lecserélésekor az eredeti keréktárcsák besajtolási mélysége. Az olcsóbban megvehető ET40-es felnik nem passzolnak jól a gyári helyére, az elöl ET55-ös, hátulET65-ös keréktárcsák viszont nagyon drágák, mert kis szériában készülnek a nagyon ritka kerékméret miatt.
Alkatrészellátás
Most már szinte semmit nem tudsz könnyen beszerezni hozzá. Egy olajszivattyúra várhatsz két hónapot és 300-400 ezer forintba kerülhet. Néha van hozzá fűzött blokk, azután nincs és 3-4 millió forint lenne használtan. A főtengely is elfogyott, emiatt vigyázni kell arra az autóra, ami megvan.
Egy Honda S2000-hez szinte semmi nem ér fel a konkurensek közül, de vannak másképp, másban vonzó sportkocsik. Technofil és fordulatszámfüggő álmodozóknak ott a Mazda RX-8 Wankel-motorral, a sorhat jegyében az agilis BMW Z3 és a testesebb Z4. Japánautó-hívőknek roadsterként jó vétel lehet a Z4-nél is nehezebb Nissan 350Z.
Kvalitásait tekintve használtan a Honda S2000 alternatívája leginkább a Porsche Boxster, amely a középmotoros felépítés értékeivel és a hathengeres boxermotorral sokat ér, de sokba is kerül.
A motor üvölt, a tető nyitva, az autón semmi felesleg: ilyen az eszményi sportautó
Örülnék, ha azt írhatnám, hogy önzáró diffivel megtámogatva az MX-5 NB az 1,8-as motorral vagy a kétliteres NC és ND is jó alternatíva, de ez nem így van. A Transzalpinára Horváth Zsolt, a főszerkesztőnk egy sperres, Brembo-fékes, Bilstein-lengéscsillapítós zsír új ND-vel jött a 184 lóerős motorral, amely varázslatos autó, de sajnos nem az derült ki róla, hogy jó lenne S2000 helyett. A régebbiekre ez még fokozottabban igaz, a Mazda sosem szánta az S2000 ellenfelének saját roadsterét.
Sokkal inkább a harmadik generációs Toyota MR2 lehet a kisember S2000-ese. 100 lóerővel lejjebb mozog, viszont 3-3,5 millió forint körül felbukkanhat belőle egyszerre klímás és kézi váltós. A Ferrarikon innen csak ebben van középmotor, kivéve persze az MGF és a TF párost. De ezeknek fajsúlyos baja, hogy az erősebb, 145 vagy 160 lóerős motorokkal és jó állapotban alig olcsóbbak, mint az MR-2. Hiába sokkal jobb sportautó az F és a TF a közvélekedésnél, egy háromgenes Toyota MR2-t, én legalábbis, sosem adnék érte.
Magányos csillagként tündököl tehát a Honda S2000. Mai szemmel már nem olyan gyors, a turbós motorok nyomatéközöne korrumpálja a gyarló autóbuzit, pláne a Kárpátokban tempót menve, de éterien tiszta koncepciója és a megvalósítás minősége, igényessége egyedülálló.
Sokféle sportautót megadatott vezetnem, de ebből azzal szálltam ki, hogy ilyet csak a Honda tud. Sajnos már a Honda sem
Nincs más sportautó, amely nem teljesen elérhetetlen, ilyen jó minőségű, ennyire érzéki, takarékos és nyitható tetővel fokozza azt a zsigeri gépélményt, amit az S2000 nyújt. Negyedszázaddal a bemutatása után is úgy szálltam ki belőle, hogy ilyet csak a Honda tud. De valójában már a Honda sem.
