Mi a Vezessnél nem véletlenül táncoljuk körbe már-már rituálisan az E39-es BMW-t a legkülönfélébb apróból. Írtunk használtautó-bemutatót egy 530d Touring főszereplésével, megénekeltük OT-s kora eljövetelét és videós használtautó-átvizsgálási sorozatunkból, az Értékbecslőből sem maradhatott ki V8-as motorral. Az M62B35TU motorkódból láthatóan egy modellfrissítés utáni 535i járt nálunk, majd vezettünk egy smaragdzöld gyöngyszemet kézi váltós V8-cal, bizonyos fokig a kiindulási alapot az M5 megvalósításához.
Azért ez a rajongás, mert az 5-ös BMW negyedik generációja a mechanikus autóépítés csúcsa. Ekkortól nemigen készült rezgésmentesebb, nemesebben suhanó, pláne nem igényesebb belső terű BMW. Az 1995–2004 közötti E39 sok szempontból a zenit, nem csak a BMW-nél vagy a német autóiparban. A globális autótörténelemben is mérföldkő ez a széria, amelynek futását teljes egészében aluötvözet lengőkaros futómű és széria könnyűfém felni tette simábbá a rugózatlan tömeg csökkentésével.
Ebből az 5-ös sorozatból az M5 nekem beteljesületlen álom maradt, egészen a G90 és a G99 bemutatójáig, ahová a BMW Classic elhozta az összes elődgenerációt, és közülük kettőt vezetni is lehetett. Ahol aztán Csepreghy Danival bociszemű autóbuziként többször is az Úr asztalához járultunk és őszinte rajongással kisírtunk egy harmadik M5 generációt is, így az E34 és az E60 után a közöttük gyártott M5-ös BMW-t is vezethettük.
Elégnek tűnt 286 lóerő, aztán kellett az M5
Kicsit ront az E39-es BMW M5 pedigréjén, hogy már nem külön gyártóbázison rakták össze őket, hanem a mezei 5-ösök gyártósorán készültek Dingolfingban, ám mindezt csak a szakmai pontosság mondatja velem, ez a tény valójában meg sem tudja karcolni kötődésemet az autóhoz, amely szinte meg sem született.
Nem sokon múlott, hogy az 540i maradjon a csúcsmodell
Eredetileg a BMW egyáltalán nem tervezett M5-öt ebből a generációból. A kézi váltóval is elérhető 540i trónolt volna a kínálat tetején a maga 286 lóerejével, adekvát előnnyel a T6-os Volvo S80 előtt.
De a prémiummárkák fegyverkezési versenye lépéskényszerbe hozta a BMW-t. A 396 lóerős S-Type-ról a konkurencia akkor még nem sokat tudhatott, de a Jaguar a kompresszoros XJR-t már akkor felcsavarta 367 lóerőig, és ami Münchenben sokkal jobban fájt, az a 210-es E-osztály AMG-verziója.
Válaszcsapást követelt a W210-es AMG
1996 elején lépett piacra a Mercedes-Benz E 50 AMG 347 lóerővel. Ráadásul a pápaszemesnek hívott W210 a 124-esből megörökölte a 60 AMG motorját is (itt 381 LE, 580 Nm). 1997-től mindkettő helyét átvette az E 55 AMG az M113 kódjelű, 354 lóerős, 530 Nm-es nyolchengeressel, amelyből a gyári tuningcég 4×4-est is épített egyedi rendelésre az E 430 4Matic alapjaira.
Szívó- és kipufogóoldalon is folyamatosan változó a vezérlése. 13,97 l/100 km a Spritmonitoron az átlagfogyasztás
Gyorsnak kellett lenni a reakcióval, így 1997 őszén a Frankfurti Autókiállításon már ott volt a BMW erőnyerője. Ehhez a gyár túllépett az előző két M5-ben lévő soros hathengeresen, mert a sorhatok eljutottak fejleszthetőségük határáig.
V8-as motort kapott az új M5, akárcsak a csúcsmodellek az E-osztályból. A furatméreténél rövidebb löketű, pörgős V8 4941 köbcentis és sokkal nagyobb a fajlagos teljesítménye, mint fő konkurensének. 400 lóerő az eredmény 6600-on, legalábbis Európának, mert Észak-Amerikában kicsit gyengébb volt az S62B50 kódjelű motor.
Alapja az M62-es V8 az 540i-ből vagy az E38-as 740i-ből, de a sportváltozat szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlési időkkel operál. Ezt a motort kapta a ma legértékesebb BMW-k egyike is, az E52, tehát a Z8 roadster.
Könnyűfém ötvözet az összes E39 futóműve, alapáras volt az alufelni is a rugózatlan tömeg csökkentésére
Csúcsra járt az understatement az E39-es M5-nél. Az autó tudását ügyesen leplező karosszéria egy M sportcsomagos 5-ösnek tűnhetne picit más lökhárítóval, ha nem szúrna szemet másodpercek alatt a 2×2 kipufogóvég, a speciális tükör, a 18-as felni a kétméretű, elöl 245/40 ZR18-as, hátul 275/35 ZR18-as gumikkal. Vagy egyszerűen a felirat az ajtódíszlécen és a csomagtérfedélen. De tényleg nem üvölt róla, hogy mire képes.
Így szól széria kipufogóval
Csak kézi váltóval
Megindító volt beülni ebbe az autóba. Nemcsak minden idők egyik legjobb (ha nem a legeslegjobb) BMW-je, de a világ legjobb autóinak egyike is, olyan konstrukciós igényességgel, ami mára kiveszett. Kései modell, 2002-es az adatlapja szerint, az utolsó előtti gyártási évből, abban a csúcsformában, amit a BMW Classic, a gyári veterános részleg autóitól remélünk.
Hatfokozatú a Getrag 420G kézi váltó, nem is volt automatikus ehhez az M5-höz
Ez az utolsó generáció, amelynél nemcsak alapértelmezés, de kizárólagos volt a kézi váltó. Az E60 és az E61 motorereje a robotizált, hétfokozatú sebességváltót amortizálta. Az E39-ben lévő Getrag 420G kézi váltó hatfokozatú, karja kicsit csontosan, de pontosan és rövid utakon jár.
Az 540i-ből származó váltó elbír a nagyobb nyomatékkal, a kuplungot kellett módosítani az M5-höz, mert itt nem 440 newtonméterrel kell tartósan dacolnia, hanem 500-zal. Vagy kicsit többel, ha az autó gazdája hidegebb levegő beszívásával és más kipufogórendszerrel talál még némi tartalékot a motorban.
Selymes erő és 5,3 mp 100-ig
Amikor csak úgy gurulsz, selymes nyomaték hömpölyög a főtengelyről. A bemelegedéssel párhuzamosan tűnnek el a színes szegmensek a fordulatszámmérőből 4000 felett, amelyek az adott üzemállapotban a motort még nem bántó fordulatszámhatárokat mutatják.
Fokozatosan kihunynak a színes szegmensek a motor bemelegedésével
Ez csak ajánlás, mivel nem jár együtt tiltással, a barbárok túlrúghatják rajta a hideg motort. Mi már melegen kaptuk meg az autót Csepreghy Danival, ezért inkább a leadás előtti hűtőkörrel kíméltük a sokkarátos technikát. Vigyázni kell rá, nem sok van már belőlük.
Valószínűleg soha vissza nem térő lehetőség volt az E34-es és az E60-as M5 kipróbálása után az E39-et is vezetni. Egyikből a másikba átülni egyedülálló keresztmetszet az M5-ös BMW-k történelméből és hangulatából. Az E39 M5 elődje atletikusabb, szálkásabb, őszintébb. Utóda zabolátlanabb, jóval erősebb, és az ütéssé dramatizálható váltások miatt is vadabb karakterű autó, nem beszélve a V10 hangjáról.
Videón az E39-es BMW M5
Sportlimuzin, tehát limuzin is
Érezni az E39-es M5-ben, hogy a sportlimuzinból itt a limuzin is hangsúlyos. Kényelme simogató, a bőr sportülések körülölelnek, a rugózás civilizált, és ha nem forgatod tiltásig minden váltás előtt, a hangja is diszkrét.
Európában kereken 400 lóerős, az észak-amerikai autók picit kevesebbet tudnak. Széria sperr, 500 Nm legyőzi a 275/35 ZR18-as hátsó gumikat
Ha nem az 530d az ellenfél, akkor az M5 ideális nagyon gyorsan nagyon messze autózni. Csak a mindössze 70 literes tank ront eszményi utazóautós kvalitásain.
De ez nem jelenti azt, hogy ne tüzelné fel benned a huligánt. A hengerenkénti pillangószelepes szívómotor azonnal rámar a benzinre gázadáskor, a 3800-on mérhető 500 Nm nagy része kis fordulaton is adott. Kihúzatva a motort a nyolc dugattyú dühe szúrólángként tör ki a motorból. A kettes nagyon gyorsan leforog, a hármas ugyanígy.
Szériában sperr, 8:20-as köridő
Mi nem vetemedtünk ilyesmire egy pótolhatatlan youngtimerrel a gyári kincseskamrából, de a korabeli tesztek szerint, ha megbillented, rákormányzol és állsz a gázon, az alapáron önzáró diffis M5 gumifüstje felszáll az égig.
Páratlanul gyönyörű összeállításban vezethettük az E39-es M5-öt a BMW Classic kincsei közül
Fejlett konstrukciójú és mesterien hangolt futóművével versenypályán is megvillantotta magát, a nem hivatalos köridő 8:20 másodperc a Nürburgringen, elég nagy szám egy, a gyári adatlapja szerint 1720 kilós autótól az akkori gumikon.
Ha úgy érzed, hogy nem élet az élet saját BMW M5 E39 nélkül, nehéz dolgod lesz. Összesen 20 482 példány készült és közülük sokat megcsuktak, egy részük kiégett az elhanyagolt benzincsövek miatt, elbuktak a 200 000 km körül esedékes motorgenerál költségein, vagy rég gyűjtemények kincseként gyarapítják értéküket.
Itthon a HaHun 135 és 283 ezer km közötti óraállással négy van fent a cikk írásakor, 8,5 és 13 millió Ft közötti összegért. Németországban nagyobb az esély egy limuzin megtalálásához, mert kombi M5 csak az elődből, az E34-ből és az utódból, a 2004-től gyártott 5-ös Touringból volt E61 kódjellel.
Valószínűleg soha vissza nem térő lehetőség volt az E34-es és az E60-as M5 kipróbálása után egy E39-et is vezetni
Odakint a Mobilén most épp 24-28 ezer eurótól 110 ezer euróig mennek felfelé az M5-ös BMW-k, mintegy 25 autóval a kínálatban, elvileg 31-304 ezer kilométerrel. Kivételes kvalitásai miatt a negyedik generációs 5-ös BMW csúcsmodellje ennél valószínűleg már csak többet fog érni, nem véletlenül.
Bonustrack gyanánt Guy Ritchie megunhatatlan filmje Madonnával. Ez a hat és fél perc sokat hozzátett az E39-es M5 kultuszához
