Létezik egy 911-es Porsche, amelyért a gyűjtők minden pénzt megadnak, de sikerében épp a gyártó igazgatósága kételkedett. 2009-ben a 997.2-es Sport Classic volt az első a múltba tekintő 911 a Porschék közül, amelyből nem azért nem készült több 250-nél, hogy felverjék az értékét, egyszerűen a gyártó nem hitt a glettszürke kupé eladhatóságában, és nem vállaltak nagyobb szériát belőle.
Nemrég vezethettem egy előszériás példányt a gyári múzeumból, amelyről Boris Apenbrink mesélt nekem. Ő volt az autó projektvezetője, csapatával együtt neki sikerült elvinnie az erős kétségekkel övezett autót a megvalósításig. Az ellenállás nem volt jelentéktelen, ráadásul a legfelső szintről eredt.
Wendelin Wiedeking, a cég akkori elnöke éppúgy nem hitt az autó sikerében, mint a műszaki fejlesztésekért felelős igazgatósági tag, Wolfgang Dürheimer. Dürheimer nem értette, mi jó van a mozgatható, aktív légterelők korában a kacsafarokra hasonlító merev hátsó szárnyban, amely az 1972-es Carrera RS 2.7 kupét idézi meg. Nem hitték azt sem, hogy a kis teljesítménynövekedéshez képest valóban aránytalan felárat megfizetik a vevők.
Bőven volt alapja a kétkedésnek, mert nettó 169 000 euró szerepelt az árcédulán, ami a németországi áfával 201 ezer euróra ugrott. A 911 Sport Classic többe kerül a sokkal erősebb Turbónál és masszívan drágább volt az akkor 189 ezer eurós 997 GT2-nél, miközben a szintén kézi váltós és hátul hajtó 911 Carrera 2-ből több mint kettő kijött az árából.
De a Heritage avagy örökségmodellek sorát megnyitó 911 Sport Classic azt igazolta, hogy el lehet kérni arcátlanul sok pénzt egy autóért, ha az megfogja a vevőkört. És a 250 darabos limit csak még értékesebbé tette az autót a gyűjtők és a rajongók szemében.
Kézi váltós, manuális kézifékes, hátsókerék-hajtású sportautó, Tényleg klasszikus sportkocsi
Külső
Ez a Porsche történetében a legnagyobb darabszámú modellváltozat, amelynek mind a 250 darabja tökéletesen azonos külsővel és utastérrel készült. Egységesen szürke fényezéssel, egyféle felnivel, ugyanazzal a barna és világosszürke kombinációjú belső térrel, benne azonos szőnyegekkel. A 911 Sport Classic ebben a tekintetben is a legkülönlegesebb Porschék egyike.
Kis darabszámához képest fajsúlyos változtatásokkal jött ki a Sport Classic. A kacsafarok, a fix hátsó szárny csak az egyik fontos részlete, mert a formatervezők visszahozták a középen mélyített, a széleken magasabb buboréktetőt. Régen ez a bukósisakos versenyzőknek adott elegendő fejteret az aerodinamikai okból mélyre húzott középrésszel párosítva.
Fontos volt a távoli végcsövekkel megvalósított sportkipufogó, hogy ne hasonlítson a 911 GT-k közelebb elhelyezett végcsöveire
Az alaposság kedvért álljon itt az első lökhárító egyedi alsó éle, de ennél sokkal fontosabb, hogy a Sport Classic talán az egyetlen 997-es sorozatú 911-esként hátsókerék-hajtással társítja az összkerekes Carrera 4S hátul szélesített, nagyobb nyomtávot engedő kasztniját.
Tökéletesen hozzák a keréktárcsák a klasszikus Fuchs felnik dizájnját, elöl 235/35 ZR19-es, hátul a 305/30 ZR19-es gumikkal.
Eredetileg erre a típusra a Porsche nem hagyott jóvá saját téli kerekeket. Aki télen is használni akarta az autót, a 911 Turbo kerékszettjére kellett átállítania a kocsit az évnek abban a szakaszában. Csak később lett saját téli gumis kerékszett a 911 Sport Classichoz, ezért viselheti a februári fagyban téli gumikon kiadott múzeumi autó az eredeti felnijét.
A Carrera 4S szélesebb kasztniját kapta a 911 Sport Classic
Belső tér
Belül a retró hangulathoz nemesített részletek társulnak. A hiteles múltidézés része az ajtóborítás szőnyege, amely a G sorozatra, az 1973 és 1989 közötti szériára hasonlít. Az üléskárpit és az ajtóborítás anyaga, illetve mintázata is az ősöket követi, akárcsak a hátsó ülések szőnyegborítása, ami az ajtótárolók anyagára rímel.
Akárcsak a fényezés, a belső tér barna bőrborítása is egységes a 250 autó között. Elsőre szokatlan lehet a sötét műszerfalhoz társított világos tetőkárpit, de a tervezők világossá akarták tenni az utasteret, emiatt nem jött szóba a 911 Sport Classichoz az utastér többi eleméhez illeszkedő sötétbarna tetőborítás.
A műszerfal felső részét, és a tetőoszlopokat borító szürke Alcantara-kárpitot a Porsche szakemberei a Mercedes autóin látták meg, innen derült ki, hogy létezik autóipari szabványoknak megfelelni képes bőrborítás ebben az árnyalatban.
Megkeresték tehát a Mercedes beszállítóját és rendeltek belőle ők is. Nemcsak a tetőoszlopokat fedi világosszürke Alcantara, még az állítható magasságú öv felső bekötési pontjára is jutott belőle.
Körbeszaladós videón a 911 Sport Classic
Nagyon fontos volt az elegáns és autentikus anyagok használata, emiatt lett műanyag helyett alumínium a hatfokozatú váltó gombja és alu a kézifékkar borítása is, ami télen hideg, nyáron meleg, de valódi.
Aluötvözet a kézifékkar borítása és a váltógomb, a műanyagok visszaszorultak az utastérben
Boris Apenbrink emlékei szerint az utastér minél több elemét nemesítették, annál jobban kilógott az az egyetlen, amihez nem nyúltak. Gyakorlatilag a Porschénél a teljes műszerfalat bőrbe kötötték, egyedül a kormány közepét nem lehetett bőrrel bevonni.
A kürtlap azért macerás, mert a légzsák megfelelő kinyílását biztosítani kell és fémborítás nem jöhetett szóba a fej becsapódása miatt. Ezért itt egy lakkozott műanyag elemmel találkozunk, amihez azonban új fedőanyagot kellett alkotni, mert nem létezett kormányközépre passzoló, bőrszerű lágylakk.
A tervezők szívesen cserélték volna fémre, például öntött magnéziumötvözetre a műanyag belső kilincseket, de a weissachi fejlesztőkollégák ezt nem támogatták, mert a kilincsek lecserélése méregdrága új törésteszteket kényszerített volna ki.
Valódi analóg műszereket kapunk, középpontban a fordulatszámmérővel
Az volt a gond, hogy oldalütközéskor a műanyagnál nehezebb kilincs elmozdulásától az ajtó kinyílhat, amit nem bízhatnak a véletlenre. A megoldás a bőrbevonat lett, ami stílszerű, könnyebb és nem követelt megismételt oldalütközési teszteket.
Technika
Hasonlóan különleges a technika is. A bódé a Carrera 4S 44 milliméterrel szélesebb kupékarosszériája, miközben a 911 Sport Classic hátsókerék-hajtású és kézi váltós. Ez a generáció abban is egyedi, hogy a 997-ben még manuális kézifék volt, amit a Porsche a 2011 utáni 991-ben sajnos elektromosra cserélt.
Speciális szívórendszer növeli a teljesítményt
3800 köbcenti maradt az atmoszférikus boxermotor lökettérfogata. A szívó hathengeres klasszikus motortuninggal vált erősebbé, többek között a felömlők polírozásával, egyedi kipufogóval és új motorvezérlést is kapott. A szénszálas fedéllel díszített szívórendszer, benne a rezonancia szívócsővel is emel valamennyit a teljesítményen. 385-ről 408 lóerőre nőtt a teljesítmény.
Széria a sportcsomag és az adaptív a lengéscsillapítás, előbbi részeként a sportfutómű 20 mm-es ültetést jelent. A PCCB fékrendszer alapáron szénszálerősítésű kerámiatárcsákkal működik.
A választott lökhárítódizájn miatt a farban nem fért el a szelepes sportkipufogó, pedig a pillangószelep nyitásával-zárásával az autó hangját módosító sportkipufogó már akkor is bevett technika volt.
4,6 mp alatt gyorsul 100-ra, 302 km/óra a végsebessége. Mindössze 250 példány készült belőle
Ennek az a háttere, hogy az autó fejlesztése még a modellfrissítés előtti verzióval kezdődött, ám a szériaautó már a 997.2-ből, a renovált 911-ből készült el, amelynek farában nem volt elég hely a szelepeket nyitó-záró sportkipufogóknak.
Patthelyzet fenyegetett, mert a 911 Sport Classic szoborszerű farához ragaszkodtak a fejlesztők és nem akarták az új sportkipufogó egymáshoz közelebbi csöveivel rontani a látványt. Ráadásul a közeli kipufogócsövek a GT-modellek sajátjai, ami még jobban összekuszálta volna a viszonyokat házon belül a retromodellel.
Végül a kipufogóvégekbe szerelt fémgyapottal oldották meg a jó hangot, amely idővel kiég a kipufogóból, tehát pár ezer km megtétele után a kipufogó bejáratásával súlyosbodik az autó hangja. A zaj később is a törvényes határokon belül marad, de így átkapcsolható kipufogó nélkül, távol ülő végekkel is sikerült megoldani, hogy a 911 Sport Classic úgy szóljon, ahogy kell.
A hatfokozatú sebességváltó választja el a hátsó utasokat
A Sport Classic modellek felszereltsége teljesen egységes. Mindegyikben kettős xenon-fényszóró van a jól kivehető lámpamosó spriccnikkel, széria a CD-s Bose-audiorendszer, a motoros ülésállítás vagy amire egy ilyen kaliberű és 15,5 éve bemutatott sportautónál nem feltétlenül gondolnék, a távolságtartó adaptív tempomat.
Vezetés
Kivételes lehetőség ezt az autót vezetnem, amelyből összesen 250 készült, tehát a Porsche legexkluzívabb autói közé tartozik. Bár a navigációsrendszer szériafelszerelés volt, a 2009-es szisztéma helyett fogtam a telefonomba lévő térképet, kiválasztottam egy 170 kilométeres szakaszt, ami biztosan belefért a délelőttbe a fotózással együtt és igyekeztem mihamarabb elhagyni Berlint.
Tökéletesen tart a motoros sportülés. A barna bőr az 1970-es évekbeli elődöket idézi
Minden irányból pusztító figyelmetlenség övezte ezt a 15 év és 41 156 kilométer után is makulátlan sportautót a német fővárosban. Se Istent, se embert nem ismerő futárok, vízipipák mámorában lebegő taxisok, életveszélyes öntudattól fűtött bringások és a többi közlekedőtől halláskárosító hangerővel leárnyékolt teherbiciklisták össztüzében kellett kivergődnöm a világvárosból. 1994 óta van jogosítványom, de ennyire még nem féltettem autót a környezetétől, pedig Észak-Afrikától Kínán át Dél-Olaszországig autóztam már küzdelmes helyeken.
Nagyon más autó a 997, mint közvetlen utóda. Az alapjaiban új technikára épülő 991 hosszabb tengelytávja és sokkal terebélyesebb karosszériája miatt messzebb van az ősi 911-től, mint a 997.
Boris Apenbrink volt a 997.2-es 911 Sport Classic projektvezetője, ma az egyedi Porschék tervezését és gyártását irányítja
A kézi váltó a manuális rögzítőfékkel sokkal mélyebben integrál a vezetésbe, mint a duplakuplungos PDK automatával és elektromos kézifékkel a modernebb 911-ek. Az XCZ nevű opció itt is a váltóút-rövidítést fedi, pontosan, kis mozdulatokkal, mérsékelt erővel válthatók a fokozatok.
Eleinte kissé csontosan jár a váltókar, karcossága pár kilométerrel a motorolaj bemelegedése után múlik el. A nyáron vezetett Honda S2000 után ez a sportkocsi is igazolta, hogy akkor van üzemi hőmérsékleten, amikor a váltóolaj is meleg.
Bár a hathengeres boxer szívómotor járása elvben tökéletesen sima lehetne, a motortartó bakok mégsem nyelik el a motor összes életjelét. Vezetés közben egészen érzéki rezgések jönnek át a volánon, az üléseken, a pedálokon és a váltókaron.
Nyersebb, hangosabb, őszintébb sportautó a 997-es Carreráknál
Grandiózus ívet komponáltak a fejlesztők a szívómotornak, az erő felépülése tanítanivaló. A 3800 köbcentis motor teljesítménye jól kivehető löketekkel fokozódik, 5000 körül ugrik egyet, majd 6500-nál még egyet rúg a motor, amely 7300-on éri el a 408 lóerőt és nagyjából 7500-ig húzatható.
4,6 mp után megvan a 100, még másodikban, ami egyetlen tizedmásodperccel jobb csak, mint a Carrera S ideje, de van annyira gyors, hogy mai sportautók között is se valljon szégyent. A harmadik 153 körül forog le, a negyedik 214-ig ér. A 911 Sport Classic vérforraló csatazajjal köszöni meg az űzést, hangja a bőrbe kötött belső teret és a külvilágot is beteríti.
Így forog le a negyedik a néptelen Autobahnon
Egy Tesla jön mögöttem az Autobahnon, 220 felett kiderül róla, hogy Model 3 Performance lehet. 235, 243, 247 és a Model 3 még mindig némán fúrja magát a 911 merev szárnyáról leváló légörvényekbe.
Rövidített kapcsolási utas kézi váltót kapunk. Hideg olajjal kicsit karcosan jár
Üvöltő kipufogóval gyorsul tovább a 911 Sport Classic, az ötödik vége valahol 251-nél volt. Ekkor húzok egyet a váltókaron, hátra és jobbra. Csak 257-től kezd lemaradni a Tesla Model 3 a tükörben. Amikor újra le merek pillantani a fordulatszámmérő aljában súlyosbodó számokra, 294-et ír ki az autó.
Sportfutóműve és hangolása miatt az első generációs 911 Sport Classic nem megy úgy egyenesen, mint a Turbo ugyanebből típusból, amely 300 körül meg sem rezzen. Itt 302 km/óra a végsebesség, ezt megközelíteni a téli gumikkal a fagyos időben teljes embert kíván, legalábbis Walter Röhrlön innen.
Feszes futóművével a 911 Sport Classic az autópályák amúgy csekély egyenetlenségein arrébb döccen, arrébb pattan. Sosem sokat, sosem aggasztóan, de egy múzeumi kinccsel nem illik reszkírozni.
Hangja betölti az autópályát. Mind a 250 ebben a szürkében készült
Hiába jó az iránytartás, hiába vannak komoly tartalékok a sportfutóműben és a fékrendszerben, megvolt a sebességélmény és nem akarok többet kockáztatni. Visszaveszek és kisorolok a középső sávba. Idővel utolér a Tesla, vezetője oldalról is megcsodálja az autót és elmegy mellettem. Mindketten örülünk, hogy a német autópályák bizonyos szakaszain teljesen törvényesen szabadjára engedhetők a gépek.
Letérek az országútra, mert ott domborodhat ki egy sportautó valódi tudása. Érezhetően veled van az önzáró differenciálmű, határozottan összezárja a hátsó kerekeket a fordulatszám-különbség mérséklésére, amivel körforgalmakból kifelé vagy országútra kifordulva mindig megjutalmazhatod magadat óvatos erőcsúsztatással.
Nagyon csekély kormánymozdulatokra reagál az autó, elég ránézni a kanyarra és már íven is van. De ez nem sétakocsikázás, érzed a tétjét annak, ha gyorsan akarsz menni.
Ez egy előszériás gyári tesztautó, nem számít bele a 250 példányba
Ez a 911 nem fog megmenteni, ha elhiszed, hogy füleden a telefonnal, mancsodban egy csokival tempót mehetsz. A lengéscsillapítás lehet feszes vagy még keményebb. A pályaautós precizitású futóművel szárazon beköszönnek az úthibák, de a kényelem elfogadható.
Így szól a szívó boxermotor
Költségek
Nagyrészt autópályás berepülést követően 15,5 literes fogyasztást kalkulált az elindulás előtt lenullázott fedélzeti számítógép 100 kilométerre, ami jól jelzi a közvetlen befecskendezéses motor és úgy általában a farmotoros sportautó hatékonyságát.
Új korában is méregdrága volt, most csillagászati árakon adják -veszik
Nehéz meghatározni a 997.2-es Porsche 911 Sport Classic árát, mert az eleve nagyon kis darabszámból alig néhány cserél gazdát nyilvánosan hozzáférhető összegért. 2023 nyaráról találtam 270 500 fontos, átszámítva 135 milliós tranzakciót egy 2010-es autóra 15 500 kilométerrel.
A korai beszállókat vaskos profit jutalmazza, ha hajlandóak megválni az autótól. Egy példányt most 369 000 euróért hirdetnek 41 799 kilométerrel, ami az újkori ár közel duplája, míg egy 9266 kilométeres autót 650 000 euróra tartanak.
Fájóan súlytalan forintunkban kifejezve ez 266 milliónál is több. Értékvesztéstől nem kell tartani, sőt, kézzelfogható vagyontárgyként ennek az autónak még akkor is stabil maradhat az ára, ha zuhan a bitcoin, bedől egy ingatlanprojekt vagy kipukkad egy részvénylufi.
Jóval kompaktabb autó az utódjánál, a 991-es kódjelű 911-nél. Százon 15,5 litert fogyasztott a zömmel autópályás tesztúton
Értékelés
Nagyon intenzív élmény a 911 Sport Classic-kal gyorsan menni, egyben kimerítő is minden idegszáladdal az autóra, az útra és a többi közlekedőre figyelni. A múltba tekintő limitált széria érzéki kapcsolatot teremt az ember és gép között, tényleg beledrótoz a kocsi működésébe. Ma legfeljebb a GT3-as Porschékba szorult ennyi vadság. A 911 Sport Classic mer nyersen üvölteni, képes némi félelmet kelteni és csontig hatoló gépélményt adni. Utastéri anyagain és fix hátsó szárnyán túl is hitelesen idézi azt a korszakot, amikor a sportautók sokkal őszintébbek voltak.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
