Kipróbáltuk és élveztük: 1200 lóerő, 5100 Nm a hátsó keréken

– Unottan várom a sorom, a rafináltabb vagy fontosabb emberek már mind elém kerültek, és autóztak egyet a fekete szörnyeteggel. Várok, előbb utóbb úgyis én jövök. Ekkor megszólal a dallam, amely a bokszutcába hajtó versenykamiont jelzi. Egy kisebb háznyi fekete szörnyeteg rohan felém, és nagyot fékez. Míg gyorsan kitörlöm a szememből a port, finom gumidarabokat, már száll is ki az előző utas. Légvonalban tőlem másfél méterre dübörög a vörösre festett fedelű motor. Semmi hisztérikus vinnyogás, csupán átható dübörgés. Érzem, hogy ez jó lesz.

A Prágába tartó Renault Scénicben négyen ültünk. A Renault-Truck-tól érkező, az éhen-, szomjan halástól, elveszéstől és egyéb kellemetlenségektől minket megóvó Móni, a TC-től Vályi kolléga, illetve Berci, aki valódi kamionos újságtól jött, így a csapatban ő hivatott a szakmaiságot képviselni. Amit nem is csinált rosszul, az út során többször felkiáltott, ha norvég kocsiszerelvényt, csőrös Scaniát, vagy egyébb olyan érdekességet látott – például dupla-fülkés, felsővezeték-javító platformmal felszerelt Renault Midlumot – aminek értékéről nekünk „személyautósoknak” lövésünk sem volt.

– Felkapaszkodom a fülkébe, egy biccentés a pilótának, a bukóban kiáltozni felesleges lenne. Az ötpontos övet már ismerősként köszöntöm – ugyanilyen volt a pár éve nálunk járt Renault Keraxban is – majd gyorsan szétnézek a kabinban, hogy minek tudom támasztani a kamerát. Leginkább semminek, ezért kicsit rázkódik a felvétel. Rám csapják az ajtót, a pálya szabad, így lódul egyet a monstrum. A bokszutca végéig csak egy kisebb ugrás volt, majd ahogy elhagytuk a zöld lámpákat, indult a móka.

Alább a versenykamion kabinjában felvett videó nézhető meg, mindenféle hangalámondás nélkül. Élvezzék inkább a mosógépnyi turbó és a gumik vinnyogását, mint az enyémet! Hangerő fel, aztán katt a kis háromszögre!

Hosszú az út

Persze a Budapest-Prága táv bő hat órájában szívtuk magunkba az információt, így már tudjuk, hogy a kamionosoknál a kabinkomfort ugyanolyan alapduma, mint nálunk a vezetési élmény, tudjuk, mivel és hogyan érdemes megterhelni a teszt-teherautókat, és kiderült, miért jobb a csőrös vontató a lapos elejűnél.

– Az első kanyarnál kiderül, hogy a másfél kilós kamera tud ám jóval nehezebb is lenni. Meg a fejem is. Küzdök a kamerával, a kaszáspók-szerű végtagjaimmal, de közben televigyorgom a sisakot. Egy 5,5 tonnás vasdarabban ülök, ami teljesen valószínűtlen dolgokat művel. A hátam mögött meg egyfolytában, de váltakozó frekvenciával sivít a turbó, percenként annyi levegőt taposva a motorba, amennyivel talán hetekig is kibírnám víz alatt.

Jöhet a zárthelyi

Megtanultuk azt is, hogy egy jól konfigurált kamion összeállítása – itt a slendrián fogalmazásért kapnék Bercitől egy csattanós tockost valami súlyos, soklapos kamionos kézikönyvvel – a legjobb motorral, futóművel, áttétellel, nehezebb feladat, mint egy magára valamit is adó trendi csajnak kiaknázni a Fiat 500-ban rejlő temérdek variációs lehetőséget. Csupa fontos, érdekes dolog, remélem, egyszer az életben majd hasznát veszem az újonnan szerzett ismeretanyagnak.

– Sorba jönnek a kanyarok, dobálnak a rázókövek, megy keresztbe a gép. Az alattam lévő, és a kezemben tartott egyaránt. Majd az első komolyabb fékezésnél megindul a szélvédő felé. Érzésre többször is elértük már a 160-as tempót, de a legidegesítőbb az, amikor célegyenesre fordulva, pár másodperc után hirtelen megszakad a gyorsulás, megvan a megengedett csúcssebesség. Szinte döcögünk végig a hosszú aszfaltvonalon, hogy újra kezdődjön a kanyargás. Persze kintről ez más, a nézők előtt elrongyoló több tonnás gép rendesen megremegteti a gyomrot, majd jön a huzat is.

Az igazi kamionversenynek valami hasonló hangulata van:

Véget ér a célegyenes, durva fék után kezdődik elölről a menet. Kanyarok, rázókő, néha belekóstolunk a gyepbe is. Azon gondolkodom, vajon hányadik kanyar után unnám meg, de idáig nem jutunk el. A második kör vége felé Markus Oestreich elveszi a gázt, innen kényelmesen autózunk a cél felé, hogy cseréljek a következő pácienssel.

Persze a nagyjából 1200 lóerős versenykamiont érthető okokból nem adták a kezünkbe, de a limitált szériás, versenyszínekre fújt, és mindenféle extrákkal telepakolt 460 lóerős Renault Premium-ot elvihettem egy körre. Mivel nem laktam öt hétig a kabinban, és ázott vasérccel púposra rakott pótkocsival sem kellett átkelnem a Kaukázuson, így csak annyit tudok mondani róla, hogy jó. Az ember magasabban ül benne, mint egy ötös festőlétrán, az automatikus váltó takarékosan váltogat a végtelen számú fokozat között, miközben barátságosan sziszeg a pneumatikus segédlet, és a fék is finoman adagolható.

Lehet benne aludni, és annyi tárolórekesz, kisebb-nagyobb rejtek van benne, amiről egy személyautóban a legvadabb pillanatainkban sem álmodhatunk. Ha alkalmuk van rá, ne hagyjanak ki egy hasonló próbát. Márcsak azért sem, hogy megtudják, mennyire másként viselkedik egy ilyen monstrum, mint ahogy azt mi lentről, a talajszintről gondoljuk.

Számtan:

Aki fél a nagy számoktól, ezt a részt ugorja át. Literek, lóerők, newtonméterek jönnek.

A versenykamionban a motor középen van, nem a kabin alatt kell keresni. Esetünkben  a Renault Trucks DXi13 Racing dízelmotorja, amelynek maximális teljesítménye papíron 1140 lóerő 2200-as percenkénti fordulatszámon. A 13 literes gépezet 5100 Nm-nyi nyomatékot ereszt a kerekekre, 1400-1600 közötti fordulatszámon, miközben a turbó négy bar-os nyomással tolja le a levegőt a motor torkán. Az egyik legnehezebb feladat ennek az elképesztő erőnek a többé-kevésbé veszteségmentes átvitele a pálya aszfaltjára, ezért a versenykamionokon a hátsó difit teljesen összezárták. Tehát lehet vele gyönyörűen keresztbe menni, minden megvan hozzá.

A vezetőnek tizenhat fokozatból kell kiválasztani, hogy melyiket használja, de a versenyeken ebből alig néhányra van szükség. Sajnos az európai futamokon legfeljebb 160 km/órás tempóval döngethetnek ezek az 5,5 tonnás szörnyetegek, de a tengeren túli versenyeken a 240 km/órás tempó is belefér. Mindez hat másodperc körüli gyorsulás, (30-160) és elképesztő lassulás, illetve oldalgyorsulás mellett.

Egy-egy futamon nagyjából 250 liternyi víz is elfolyik a kamionból, a nagyobb fékezéseknél vízpermet menti meg a fékeket attól, hogy porrá égjenek, miközben próbálják megállítani a vágtázó varacskos-disznót, és a töltőlevegő-hűtő is vízhűtéses. Bár üzemanyagból is szépen fogyasztanak ezek a járgányok, a százon nagyjából százliteres fogyasztás itt nem nagyon számít, ez a legkisebb kiadás.

Aki kedvet kapott a kamionos versenyzéshez, az otthon is kipróbálhatja, a Renault Trucks oldaláról ingyenesen letölthető játékkal. Csak ide kell kattintani és a regisztráció után már lehet is taposni a kamion gázpedálját. Minden további költség és mellékhatás nélkül.