Klasszikus értékek a sárban

Mindig is vágytam egy Isuzu tesztautóra. Kilencedik éve foglalkozom autós újságírással, és soha nem jött össze, hogy közelebbi kapcsolatba kerüljek ezzel az egzotikus japán márkával. Most igen, és recsegve-ropogva omlott ízzé-porrá az ábránd, amit magamban felépítgettem róla. A D-Maxot vezettem, és kiderült, hogy ez is csak egy japán pickup, nincs benne semmi különös.

Az Isuzu vajon mi?

Az átlagember – esetleg – onnan ismeri az Isuzut, hogy a legendásan tartós és takarékos Opelekbe tőlük vette a GM a turbódízel motort (B Corsa 1,5TD, F Astra 1,7TD). A japán eredetű dízel erősebb és masszívabb volt – a tulajok szerint -, mint a német dízel, ráadásul kevesebbet is fogyasztott.

Jóval szűkebb aztán azoknak a köre, akik hallottak egy Piazza nevű kupéról. A hátsókerekes, sportos, de eléggé jellegtelen autócska legmenőbb változatának futóműve a Lotus közreműködésével készült – wow. Néhány terepjáros is ismeri az Isuzut, a Trooper nevű kocsiról, ami olyan, mint egy Pajero, csak csúnyább. És néhány nagyon megszállott autóbuzi talán tudja, hogy volt egyszer egy igazán izgalmas Isuzu is – a VehiCross. (Pont tudunk is egy eladót…) A ’97-es tervezésű futurista terepjáró dizájnja ma is nagyon üt, a Toyota kivagyi látványautója, az FJ Cruiser elbújhatna mögötte.

Különben az Isuzu egy 1916-ban alapított japán iparvállalat, ami brit licenszek alapján gyártott autókat a ’70-es évekig. Akkor a General Motors beszállt némi kis tőkével a cégbe, de a Hondával és a Subaru tulajdonosával, a Fuji Heavy Industryval is voltak kalandok – akit komolyabban érdekel a téma, a Wikipédián mindent megtalál. Én pedig rátérek a D-Maxra. Mindjárt.
 

D-Max, a „ja, és van még a…” pickup

Mik is a magyar piacon kapható 4×4-es pickupok? HiLux, BT50, Ranger, L200, Navara, nemrég a VW is elindult a mezőnyben az Amarokkal. Extrém sportolók megvehetik a Land Rover Defender platós verzióját, vagy a Mahindra indiai pickupjait. A Ssangyong már kivonult, így az unikális, és független hátsó felfüggesztésű és csak kétliteres Actyon Sports (ami üditően ronda pofáját most Frankfurtban cserélte unalmasan szépre) már nincs többé.

Ja, és van még a D-Max.

Az Isuzunak az elmúlt időben Magyarországon alig volt marketing-támogatása. A márka tavaly került egy balatonfüredi kis kereskedelmi vállalattól a Saabokkal is foglalkozó Polar Mobil szárnyai alá. A Polarnál már próbálják erősíteni a márkaimidzset;tavaly Kőváry Barna és Badár Sándor megjárta Bamakót egy sárga D-Max-szal, szlogent is írtak az Isuzunak („Japán. Munka. Erő.”), és, ami még fontosabb, sajtós tesztautókat is csatasorba állítottak. Na, végre-valahára megérkeztünk a mi szürke autónkhoz.

Három liter automata

LWV-327 egy igazi zászlóshajó. Dízelmotorja a legnagyobb az összes nálunk kapható pickupok közül (a Navara V6 2991 köbcentis, a D-Max 2999!), automata a váltója, és még navigáció is van benne, még ha csak utólag beszerelt Kenwood is. Ennél drágább Isuzu itthon hivatalos kereskedésben nincs, az ára bruttó 8 123 750 forint. (A legolcsóbb változat, a hátsókerék-hajtású, 2,5 literes szimplakabinos D-Max nettó 4 millió forint.)

A D-Max szerkezetileg semmi különlegességet nem kínál. Létraalvázas, hátul merevtengelyes, elöl kettős keresztlengőkaros futóműve van, összkerékhajtása kapcsolható, a hátsó tengelyen van egy mechanikus önzáró sperrdifi. Átlagos japán pickup.

A dupla kabin komfortja viszont már elmarad a mezőnyétől. A pickupok legutóbbi generációi sokat finomodtak, az L200, a Navara és pláne az Amarok beltere már tényleg szinte személyautós, de a D-Max le van maradva egy brosúrával. Elektromos ablakok, tükrök, klíma persze van benne, de az anyagminőség, az üléskomfort, az akusztika és a hátsó traktus ergonómiája melósautós, olyan, mint az előző Nissan vagy Mitsubishi, Ford vagy Mazda kisteherautóké volt.

A fenti táblázatba gyűjtöttük azokat a háromliteres vagy legalább 170 lóerős versenytársakat, amelyeket meg lehet venni automata váltóval. Kétszer is meglepődtünk; egyszer, amikor kiderült, hogy a böszme nagy négyhengeressel is milyen gyenge a mezőnyben az Isuzu – és másodszor, amikor kiderült, hogy mennyivel olcsóbb a többieknél.

A korához képest jól néz ki

A D-Max pofás jószág, külső megjelenése már-már divatos, városias, de minden porcikáján érezni, hogy ez a kocsi még a tíz évvel ezelőtti hullám szülötte. Persze ez nem feltétlenül baj. A minap panaszkodott nekem szomorúan egy vállalkozó, hogy az első, kockaforma Mitsubishi L200 még jó 400 ezer kilométert bírt erdei, ütős-vágós használatban, a gömbölydedebb utód már csak 300-at, a legújabb, ultragömbölyű pedig még 200 ezret sem futott, de már több baj volt vele, mint az előző kettővel összesen. A D-Max még azt az elnyűhetetlenséget, örökkévalóságot sugározza, amit a ’90-es évek végén, a 2000-es évek elején minden japán pickup tudott.

Igazi klaszikus pickup-értékrend szerint épült ez a 2007-es fejlesztésű autó. Mosolyogtató rajta a sok műanyag, a divatos front és az elegánsnak szánt gagyi díszítések (mű-krómkupakok a felniközepeken, a váltókar csodaszép nyomógombja, a szellőzőrostélyok karóra-gyűrűt imitáló műanyagkerete); nem volna erre szükség. Ez a kocsi munkagép, nem is csoda, hogy jól áll neki a Caterpillar-sárga.

A motor, a hátsó kerék, köztük a fekete doboz

Az Isuzu ötfokozatú automata váltója igazi békebeli, pontosabban inkább hidegháborús amerikai jellegű szerkezet. A gázpedál lenyomására izgalmasan megcsavarintja hosszirányban a kasztnit a jókora motor, de a 163 lóerő, 333 Nm java része felemésztődik főtengely és a hátsó kerekek között. Aszfalton, álló helyben nagy gázadásra hallani, ahogy pár tizedmásodperc múlva mintha halkan csikorogni kezdene hátul egy gumi, de a majd’ kéttonnás tömeg tehetetlensége miatt se meglódulás, se kitörés nincs, a D-Max még akkor is megfontolt, amikor virgonc.

Menet közben gyorsításkor-lassításkor is csak a motor morgásának rekedt üvöltéssé válása és a fordulatszámmérő ingadozása mutatja, hogy valami történik alattunk. A váltó és a hátsó diffi finoman, lassan és rendkívül rugalmasan kezeli a nagy dízel nyomatékát, ami valami faramuci luxushangulatot ébreszt ugyan az emberben, de csak úgy zabálja a gázolajat. Teljesen nyugodt autózással, országúton, az autópályát messzire kerülve se sokkal megy tíz liter alá a fogyasztás – viszont ezzel az adattal is az egyik legtakarékosabb nagy, automata dupla kabinos pickup a D-Max a piacon. Még.

Nem sokáig lesz már ilyen túlméretezett, tartós, de pazarló motor a szalonokban. A VW Amarok kétliteres, mégis 160 lóerő feletti modern motorja mutatja a jövőbe vezető utat. A D-Max még Euro IV-es, jövőre már – ha jól tudjuk – nem is lehet árulni az EU piacain.

Iszonyúan pattog, de bármin át

Az Isuzu D-Max terepjáró képességének két alapvető gátja van. Az egyik a három méter feletti tengelytáv: a 34 fokos közelítési rámpaszög nem rossz, de gonosz töréseken, dombtetőkön könnyen megfeneklik a hosszú alváz. A másik pedig a törékeny emberi test: a terheletlenül nagyon kemény rugókon úgy pattog az Isuzu, hogy csak úgy csattog a fejtető a plafonon, csak úgy recseg a gerinc.

Az autó alá nézve gondos tervezőmunka nyomait látjuk. Semmi kiszögellés, kipufogó-alkatrész, mélyre lógó futóműelem nem lóg be, a sziklák, gallyak masszív vasakon csattognak, nem találhatnak gyenge pontot.

Hátul részlegesen önzáró mechanikus differenciálmű segít abban, hogy a D-Max még hóban-sárban is minél később veszítse el teljes vonóerejét. (Sajnos nem sikerült kiderítenünk, hány százalékos a sperr, az importőr napokig kereste nekünk a választ, de nem találta.) Jó kis japán igásló ez, szántani is lehetne vele.

Az automata váltó ugyan a motorfék teljes hiányával lejtőn eléggé próbára teszi az üzemi fékeket, viszont cserébe nem kopik a kuplung – ízlés kérdése, hogy ki milyen pickupot szeretne jobban. A D-Max, mint az állandó 4×4-es Amarokokon kívül minden pickup, alaphelyzetben hátsókerék-hajtású, 100 km/h sebességig akár menet közben is átkapcsolható 4×4 üzemre egy gombnyomással. A felező kapcsolásához viszont meg kell állni, de nehezen tudok elképzelni olyat az alapjáraton finoman kúszó klasszikus automata mellett, hogy egyáltalán szükség legyen felezőre. Talán ha gyökerestül akarunk kitépni mamutfenyőket.

Ki vesz vajon ilyet?

Ha az importőrnek sikerül meggyőzni a „Japán. Munka. Erő.” és a „Nem pózol, dolgozik” jelszavakkal az erdészeket, agronómusokat, lovászokat, bányászokat, útépítőket, pláne ha ehhez még jelentős flottakedvezményt is tud adni, melósautónak sok Isuzut értékesíthet.

Divatmajom – és áfa-kerülő – mindennapi személy-pickupnak viszont túl kemény, túl nehézkes és túl avítt a konstrukció. Ég és föld egy Navara dupla kabinjának kényelme, minőségérzete a D-Maxéhoz képest. Lejtmenet-vezérlés, automata klíma, egyéb menő elektronika se zavarja össze az Isuzu kezelőjét, még felárért sem.

Bár az a pár köbcenti méretelőny talán mégis számít azoknak, akik nem mű-, hanem igazi macsóságból választanak hobbi-pickupot. Még ha a méretelőny dacára is a modern mezőny leggyengébbike a legerősebbek között a régivágású Isuzu. És az se mindegy persze, hogy automata, háromliteres pickup nincs olcsóbban a piacon.