Volkswagen, ami Mercedes

Bár a haszonjárművesek sokkal kevésbé érzékenyek megjelenésre, mint a személyautósok, amikor tavaly, öt év után megújult a Volkswagen Crafter, sokan tanácstalanul vakargatták a fejüket. A VW legnagyobb teherautója kívülről szinte semmit nem változott, mindössze szélesebb lett a hűtőrács, módosult a lökhárító, meg átalakultak a légbeömlők a motorháztetőn. Azaz maradt a csőrös kamionra emlékeztető, nagyon maszkulin orrkialakítás, ami egyértelműen megkülönbözteti a műszakilag teljesen azonos Mercedes Sprintertől.

Hiszen a Crafter valójában egy Mercedes, ami a motorokat leszámítva szinte kizárólag Mercedes alkatrészekből készül a Mercedes két gyárában. Az itt tesztelt dobozos mellett üvegezett kombiként és a legkülönbözőbb felépítmények befogadására is képes alvázas kivitelben kapható Crafter a gyár közlése szerint a megbízhatóságot és a jól tervezhető üzemeltetési költségeket szem előtt tartó vállalkozóknak készül. (Hogy milyen más fajtája létezik a kishasznjárművet kereső vállalkozóknak, arról nem szól a közlemény.)

Csak dobozos Crafterből is rengeteg változat van, háromféle teherbírással (3, 3,5, és 5 tonna), négyféle hosszal és háromféle magassággal. Mi egy 3,5 tonnásat kaptunk hosszú tengelytávval (ennél már csak a nyújtott hátsó túlnyúlással rendelkező Crafter lehet hosszabb 40 centivel) és magasított tetővel (a szupermagas tető még erre tesz rá 23,5 centit).

Jó pár kilométerig tartott, amíg sikerült megbarátkozni a hihetetlen méretekkel. A 2,7 méter feletti magasság nem gond, a kihajtott tükrökkel 2,5 métert közelítő szélesség viszont már tud gondokat okozni egy szűkebb belvárosi utcában. Még szerencse, hogy magasan vannak a tükrök, így legalább a személyautók visszapillantóit nem kell figyelembe venni a rendelkezésre álló oldalhely kicentizésekor.

A legnagyobb gondot azonban a hat centi híján hétméteres hossz jelenti, ami miatt a Crafternek sokkal nagyobb hely kell a beforduláshoz, mint egy személyautónak. A 15,6 méteres fordulókör nagyjából másfélszerese egy átlagos városi autóénak, kereszteződésekben nagyon ki kell engedni az autó orrát ahhoz, hogy az oldala is egészben megússza a kalandot.

És akkor ezek csak a menet közbeni nehézségek, pedig a tízméteres parkolóhelyek sem túl gyakoriak a vásorban. És ha esetleg akadna is egy, beállni akkor sem gyerekjáték.

Bár hatalmasak a tükrök, szinte távcső kell, hogy látni lehessen bennük az autó végét, középső visszapillantó pedig a lemezelt hátsó ajtók miatt nincs is. Szóval sok gyakorlás kell a beálláshoz – vagy tolatóradar.

Városban tehát nem leányálom a hosszú-magas Crafter, de nem is erre találták ki. Ebben a konfigurációban 14 köbmétert lehet bele rakodni, a jobb oldali tolóajtón, vagy az akár 270 fokban is nyitható hátsó ajtókon. A raktér hossza 4,3, magassága 1,94, kerékdobok közt mért szélessége 1,35 méter, azaz Euro raklapból 5 is befér egymás mögé.

A rakodást segítő kapaszkodók és a rakományrögzítő kapcsok alapáron járnak, de aki nappali fényben szeret pakolni, az akár átlátszó tetőt is rendelhet a Crafterébe.

A vezetőfülke nem valami vidám hely, bár jobban belegondolva egy alapfelszereltségű Touran sem sokkal szívderítőbb. Sok a szürke és a fekete (a modellfrissítés óta új szürkék és feketék), de minden nagyon masszívnak és tartósnak tűnik. Az összes kezelőszerv Mercedes, a csillag és a VW-embléma mögül ugyanaz az egyetlen baloldali bumszli bajuszkapcsoló köszön vissza, a fűtés-szellőzés redőzött forgókapcsolós konzolja és a feláras tempomat (145 ezer forint) filigrán karja is régi Merci-ismerős.

 Ülésből három van, a középső támlájájából egy asztalkát is le lehet hajtani. A tesztautóba a 84 ezerbe kerülő olajhidraulikus rugózású vezetőülést is megrendelte az importőr. Ez nemcsak remek móka annak, aki mindig is irigyelte az ilyesmit az Ikarus-sofőröktől, de nagyszerűen kíméli a gerincet is, és luxusautós rugózást varázsol a vezetőfülkébe.

A motortérben is felfedezhető egy elem a luxusautók világából. A modellfrissítés legfontosabb változtatása ugyanis a motorkínálat átalakítása volt, aminek keretében a korábbi 2,5-es öthengeres dízelmotorok helyét kétliteres négyhengeres TDI-k vették át. Azaz a Crafterben ugyanolyan motor dolgozik, mint például egy Audi A6-osban, még ha nem is teljesen ugyanaz.

A közös-nyomócsöves befecskendezésű motor három változatban, 109, 136 és 163 lóerővel (utóbbi biturbó) érhető el, közös tulajdonságuk, hogy lényegesen könnyebbek és takarékosabb, mint a korábbi öthengeresek voltak, és mind teljesítik az Euro 5 károsanyag-kibocsátási normát.

Nekünk az egy, változó geometriájú turbóval szerelt, 136 lóerős TDI jutott. Ez 340 Nm legnagyobb nyomatékot tud 1575 és 2250-es fordulatszám között, szabványos fogyasztásnak pedig 9 liter alatti értéket ad meg a gyár. Hatfokozatú kézi váltó jár a kocsihoz, aminek rövid karja közvetlenül a kormánykerék mellett van, akár egy raliautóban.

Az egyes természetesen rövid, hogy nagy teherrel is könnyen el tudjon indulni a Crafter, a felső két fokozat pedig kimondottan hosszú, hogy országúton és autópályán keveset fogyasszon. Nekünk városban valamivel tíz felett evett, és autópályán sem érte el a 11 litert a fogyasztása. 100 fölött  a hosszú fokozatok miatt ugyan már eléggé nehézkesen mozog, és autópályán a zaj is elég nagy a kabinban, de az egyenesfutás (szélcsendben) akár egy személyautóé.

Bár a legolcsóbb Crafter már bruttó ötmillió forintért megkapható, ennek a tesztautónak a listaára ÁFA nélkül is hétmillió, az olyan extrák pedig, mint a rugós vezetőülés, a tempomat, az elektromos tükrök vagy éppen a klíma további nettó egymilliót dobnak a számlán. Azaz a Crafter kb. nettó félmillióval drágább, mint például egy hasonló Renault Master, igaz a Volkswagen most négy év vagy 250 000 kilométer garanciát vállal rá.

És nem csak azoknak a vállalkozóknak, akik a megbízhatóságot és a jól tervezhető üzemeltetési költségeket tartják szem előtt.