Külső szemlélő számára Euro 5-ről Euro 6-ra lépni nem tűnik túl nagy változásnak, hisz ismét csak szigorodtak a szabályok, még inkább környezetkímélőbbek lesznek a motorok, így hát ezentúl ilyeneket gyártanak majd a gyártók, és kész. Nem ilyen egyszerű azonban a helyzet. Amilyen nagy lépés volt az Euro 3 és az Euro 4 között az SCR (Selective Catalytic Reduction – AdBlue-val adalékolt katalizátor) és az EGR (Exhaust Gas Recirculation – kipufogógáz-visszavezetés) bevezetése, olyan nehéz feladat az új és megfelelő technológiák kifejlesztése most, az Euro 6-ra történő átálláskor.
![Minden, amit tudni akartál az Euro 6-ról 27 | Vezess Elkészült a PACCAR 12,9 literes, Euro 6-ot teljesítő, MX-13-as, közös nyomócsöves motorja, melynek befecskendezési nyomása 2500 bar. Ezeket építik a DAF-okba is.](https://vezess2.p3k.hu/app/uploads/2012/04/51671_402405_1000x700.jpg-573x467.jpg)
Elkészült a PACCAR 12,9 literes, Euro 6-ot teljesítő, MX-13-as, közös nyomócsöves motorja, melynek befecskendezési nyomása 2500 bar. Ezeket építik a DAF-okba is.
Nem ezek az értékek voltak azonban a gyártók legnagyobb álmai. A nitrogén-oxid esetében minden bizonnyal jobban örültek volna a 0,6-0,65 g/kWh-s szintnek, ami lehetővé tette volna, hogy egy SCR-katalizátorral és egy részecskeszűrővel, némi fejlesztés után már megfelelhessenek az elvárásoknak. A szakbizottság azonban máshogy döntött, így most már egyik gyártó sem menekül meg az SCR- és az EGR-rendszer együttes használatától. Természetesen vannak, akiket ez kevésbé zavar, hisz például a Scania vagy az MAN eddig is a kipufogógáz-visszavezetés mellet tette le a voksát. Az EGR hatalmas hűtésigénye azonban többletberuházásokra kényszeríti a motorfejlesztőket. Mindebből következik, hogy az Euro 6 bevezetésével, az EGR használata ellenére sem fog csökkenni az SCR-katalizátorok mérete, ráadásul kiegészülnek oxidációs katalizátorral és részecskeszűrővel is. Emiatt drasztikusan megnövekszik majd a motor helyszükséglete egy korábban csupán SCR-rel szerelt kamionhoz képest, mivel a kipufogógáz-tisztítás járulékos tömege egy 500 lóerő körüli járműben 80-100 kg, míg további 100 kg a kipufogógáz-visszavezetés és 10 kg a nagyobb hűtőteljesítmény többletsúlya.
Emiatt vált központi kérdéssé az új kabinok kifejlesztésének kérdése, ugyanis egy 600 lóerős Euro 5-ös motor helyére a kiegészítő berendezések miatt körülbelül 500 lóerős Euro 6-os fér csupán. Ha azonban mégis növelni kell a teljesítményt, még mindig lehetősége van a különböző kiegészítő megoldások alkalmazására, mint például a kétfokozatú feltöltésre, mivel helyhiány miatt a lökettérfogat emelése nehezen megoldható feladat lenne. Ráadásul az sem mindegy, hogy az új Euro 6-os motor közös nyomócsöves vagy adagolófúvókás kivitelben készül. Bár mindkét módszerrel teljesíthető az Euro 6 szintje, mivel a common rail rendszerrel rugalmasabban alakítható a befecskendezés nyomása a motor teljes üzemi tartományában, az adagolófúvóka esetén pedig lehetőség van a befecskendező nyomásának kétfokozatú felépítésére, ez utóbbi azonban elég költséges dolog. Szerencsére a gyártók számításai szerint 2000-2500 báros érték körül már teljesíthető az Euro 6 szintje, így ezen a téren nem kell jelentős plusz költségekkel számolniuk.
Nem úgy a részecskeszűrőknél. Mivel az Euro 6-os normától kezdve már nem csak a szilárd részecskék tömege, hanem azok száma is számít (800 milliárd darab/kWh), ezért a részecskeszűrő alkalmazása elkerülhetetlenné válik. De az úgynevezett „wall flow filter” technológiának van egy jelentős hátránya, mégpedig a fokozott hamuképződés, melynek mértéke nagyban függ a motor olajfogyasztásától. Az Euro 6-os motorokban tehát egyre inkább oda kell majd figyelni a low-SAP, azaz alacsony kén, hamu és foszfor tartalmú olajak használatára, mivel a kén az oxidációs katalizátort, a foszfor az SCR-t, a hamu pedig a részecskeszűrőt károsíthatja.
![Minden, amit tudni akartál az Euro 6-ról 31 | Vezess Az MAN Lion's City integrált kipufogójának részei: 1. A kipufogógáz áramlásának iránya, 2. Oxidációs katalizátor, 3. Zárt részecskeszűrő (CRT), 4. AdBlue befecskendezés, 5. AdBlue ellátás, 6. AdBlue munkaterülete, 7. SCR katalizátor modul, 8. Ammónia-megfogó katalizátor, 9. Nitrogén-oxidok érzékelője.](https://vezess2.p3k.hu/app/uploads/2012/04/51671_402408_1000x700.jpg-700x378.jpg)
Az MAN Lion’s City integrált kipufogójának részei: 1. A kipufogógáz áramlásának iránya, 2. Oxidációs katalizátor, 3. Zárt részecskeszűrő (CRT), 4. AdBlue befecskendezés, 5. AdBlue ellátás, 6. AdBlue munkaterülete, 7. SCR katalizátor modul, 8. Ammónia-megfogó katalizátor, 9. Nitrogén-oxidok érzékelője.
Az Euro 6-tal azonban nem csak az értékek, hanem a mérési ciklusok is megváltoznak. Az eddig használt ETC-rendszer csupán hidegen vizsgálta a motort, míg az új WHTC-ben már hideg és meleg állapotban is, alacsonyabb teljesítmény mellett végzik a méréseket. (A WHTC betűszóban a WH, azaz World Harmonized rövidítés arra utalna, hogy ezt a mérési formát alkalmazzák világszerte, ám a legfontosabb tengerentúli piacokon, mint Japánban és az Egyesült Államokban sem fogadták még ezt el.) Az új eljárásnak köszönhetően fontos, hogy még jobban teljesítsenek a motorok a mérés meleg fázisában, hiszen csak így lehet ellensúlyozni a hideg fázis fokozott károsanyag-kibocsátását.
Összegezve, van olyan motorfejlesztő, aki szerint akár az Euro 5-ösével megegyező, de 2 százaléknál semmiképpen sem jobban emelkedő üzemanyag fogyasztás mellet is elképzelhető az Euro 6-os kialakítása, bár más, megkérdezett szakemberek ebben sokkal kevésbé hisznek. Mi, a felhasználók leszünk hát hivatottak arra, hogy megtapasztaljuk az Euro 6-os motorok használhatóságát és azt, hogy mennyit rontanak azon az a különböző fejlesztési trükkök. Kizárt például, hogy a fejlesztők ne lennének kénytelenek a fordulatszám-teljesítmény-nyomatékmátrix veszélyes pontjain elektronikusan szabályozni a maximálisan elérhető értékeket, ami akár könnyen a használhatóság rovására is mehet. A tesztjárművek érkezésével a King of the Road is igyekszik majd fényt deríteni ezekre a finomságokra, miközben egy pillanatra sem felejtjük, hogy 10-15 Euro 5-ös tehergépkocsi termel annyi káros anyagot, mint egy Euro 2-es. Az Euro 6-tal pedig ennél is tovább megyünk. Hamarosan meglátjuk milyen áron.