Gyakran előfordul, hogy buszokról, kamionokról, az ezekkel végzett munkáról folyó beszélgetéseket hallgatva nem pontosan értjük, miről is van szó. Vagy egy általunk is ismert fogalomra használnak a bennfentesek valamilyen általunk nem ismert nevet, vagy az említett szót ugyan hallottuk már, de nem vagyunk tisztában annak pontos jelentésével. A teljesség igénye nélkül összeállítottunk hát egy kis értelmező szótárt a buszos és kamionos mindennapokban használt, néha szakmai-, máskor ragadványszavakból, melyeket az egyetemi szintnél érthetőbben és hétköznapibb módon próbálunk elmagyarázni.
Forda – forgalmi szám – startszám
A közforgalmú buszvezetők napi munkáját egy ütemezés szabályozza, melyben a kezdéstől a végzésig pontosan le van írva, hogy mikor és honnan kell indulniuk, mikor van pihenőjük, vagyis ez a napi tevékenységük részletes tervezetét tartalmazza. Ezt a Volánoknál legáltalánosabban fordának nevezik, ami azt jelenti, hogy egy vagy több járművezető, egy nap, egy adott fordában dolgozik, úgymond egy adott fordát jár. Az adott számú fordának gyakran van délelőtti és délutáni része is, amit külön alszámmal jelölnek, így különböztetve meg az egy buszon, ugyanaznap dolgozó két járművezető által végzett tevékenységet. Előfordul olyan forda is, amiben ugyan egy járművezető dolgozik, de délelőtt és délután is eltölt a munkahelyén néhány órát, miközben a két rész közt hazamehet. Ezt a Volánoknál osztott fordának, a busztól távol töltött időt osztott időnek hívják, a BKV-nál pedig beugrónak nevezik az ilyen jellegű munkarendet. Budapesten azonban nem csak a beugró kapott más nevet, ott ugyanis a fordát forgalmi számnak hívják, így a kérdés egy buszvezetőhöz nem úgy hangzik, mint a Volánnál, hogy „Ma milyen fordában dolgozol?”, hanem így: „Ma milyen számot jársz?”. A BKV-nál is megkülönböztetnek egy forgalmin belüli több járművezető által ledolgozott részeket, amit itt startszámnak, vagy röviden csak startnak neveznek. A forda vagy a forgalmi szám tehát általában egy adott busz napi munkáját írja le, a start és a forda alszáma pedig a buszon dolgozó járművezető munkájára szűkíti ezt az információt.
A Chemnitz-i buszgarázsban osztott idejét töltő, gázüzemű MAN Lion’s City GL
Ha egy utas odamegy egy végállomáson valamelyik BKV-s dolgozóhoz, általában így keresi a kívánt busz indulási helyét: „Honnan indul a 76-os?”. Egy buszvezető, ha egy idegen budapesti végállomásra keveredik, viszont azt kérdezi: „Melyik a 76-os treffje?”. Ez a német eredetű szó eredetileg találkozót, találkozási helyet (Treffpunkt) jelent. Érdekes, hogy az általam ismert Volánoknál nem használják ezt a kifejezést, így a feltett kérdés alapján nem lehet megkülönböztetni az utast és a beavatott alkalmazottat egymástól.
18-ason közlekedő Ikarus 620-as az óbudai végállomáson treffre állt
Az ajtófék nem az ajtót fékezi, hanem nyitott ajtó mellett, elektronikus vezérléssel, változó nyomással (az Ikarusoknál 2,5 barral) működteti valamely tengely vagy tengelyek fékeit. Az ajtófék csak az ajtók becsukódása után oldódik vagy oldható. A régebbi buszoknál, például az Ikarusoknál ilyenkor azonnal ki is kapcsol, tehát az autóbusz könnyen megindulhat, aminek eredményeképp sok baleset történt az elmúlt időben úgy, hogy a jármű rögzítettnek tűnt, miközben az első ajtaja nyitva volt, a sofőr pedig nem húzta be a kéziféket, más nevén rögzítő féket, majd leszállt az autóbuszról. Ezzel egész addig nem is volt baj, amíg le nem hajolt a lökhárítóhoz, hogy az ott lévő gombokkal becsukja maga után az ajtót, amivel rögtön ki is oldotta az eddig a járművet tartó ajtóféket. Ekkor a gondatlanság fokától függően vagy csak az út lejtése hatására, vagy a sebességben hagyott automataváltón keresztül, a motor rásegítésével általában meg is indult az autóbusz. Egy mozgó busz lökhárítója alá nyúlva pedig ilyenkor már nemigen lehet visszanyitni az ajtókat, hogy a fék újra bekapcsolódhasson. Sok baleset kialakulás közben ezt a mutatványt a hibázó járművezetők mégis megpróbálták végrehajtani, majd a busz alá vagy elé kerülve szenvedtek sérüléseket.
Jobbra fent a H-betűs kallantyú az ajtófék kézi működtetésére szolgál
Relációtábla
Az autóbusz számáról vagy/és kiinduló, valamint célállomásáról tájékoztató tábla, más néven viszonylatjelző tábla. Manapság már műanyagból gyártják, amire rányomtatják, vagy rámatricázzák a kívánt információkat, sőt gyakran elektronikus kijelzőkön közlik a szükséges dolgokat az utasokkal. Régebben azonban még festett fémtáblákat használtak. Volt olyan buszvezető, aki télen, a 21-essel, a Normafára felfelé haladva egy utast kért meg, hogy a lassan guruló Ikarus 620-as kereke elől a fém relációtáblával folyamatosan kotorja a havat. Végül sikerült is leküzdeni a nehéz szakaszt és feljutottak a hegyre. Ma ezt már senki sem tenné meg egy autóbusz közlekedésének érdekében.
A relációtáblák ma már nem fémből készülnek és nincs mindig szám rajtuk
A kamionok nagyméretű, akár 16 literes motorjának hidegindításakor keletkező és a kipufogón kiáramló vízgőz és gázolajpermet mennyiségét redukáló rendszer. Erre azért van szükség, hogy lakott területen, vagy olyan helyen, ahol a teherautók reggeli hidegindítására nincsenek lélekben felkészülve, ne kelljen az egész környéket fehér, gázolajszagú füstbe borítani. A rendszer az üzemanyag-befecskendezésbe szól bele, amennyiben a jármű vezetője külön nyomógombbal aktiválja azt. A motor bemelegedése, vagy a jármű elindulása esetén a funkció automatikusan kikapcsol, mivel a hatékony működés közben nem lehet korlátozni a befecskendezett gázolaj mennyiségét.
A jobb szélső nyomógombbal aktiválható a fehérfűst-korlátozó
Ezt a színtelen, víztiszta, erősen lúgos (pH 9-9,5), korrozív folyadékot az SCR-es kipufogógáz átalakító rendszerek használják a katalizátorban végbemenő, a nitrogén-oxidokat átalakító folyamatok adalékanyagaként. Kristályosodási hőmérséklete -11 Celsius-fok, ezért fűtött tartályban kell tárolni a kamion üzemanyagtankja mellett. Szobahőmérsékleten lassan ammóniára, széndioxidra és vízre bomlik. Bevezetésekor azonnal megindultak a spekulációk, hogy mit fognak a szegényebb cégek és sofőrök a kék AdBlue tartályba tölteni, hogy a vezérlő ne érzékelje azt üresnek és ne korlátozza a motor hatásfokát. A szervizekben víztől kezdve, gázolajon keresztül, mindenféle ragacsos anyagot szedtek már ki az AdBlue-tartályokból, amik néha szándékosan, néha véletlenül kerültek bele.
Az üzemanyagtank és a katalizátor közt található a hőszigetelt AdBlue-tartály
Leginkább a Scania által használt, de egyre inkább kiveszőben lévő energia-visszanyerő szerkezet, melyet a motor belsejébe építettek. Működési elve hasonló a turbófeltöltőjéhez, azt leszámítva, hogy a turbocompound tengelyének csak az egyik oldalán vannak turbinalapátjai, melyek segítségével a kipufogógáz maradék nyomása forgatja azt. A szerkezet innen áttételeken keresztül, mechanikus úton viszi át a főtengelyre a kinyert energiát, néhány plusz lóerőt adva ezzel a motornak.
Jobbra fent a turbófeltöltő, balra lent a turbocompound
A gumiabroncsgyártók néhány éve kitalálták, hogy miért is ne lehetne hatalmas, széles abroncsokat is felszerelni a kamionok teherviselő, dupla kerekei helyére. Ennek előnye a kisebb befoglaló méretből, a súlycsökkenésből, valamint a kisebb számú alkatrészből eredne, hátrányai azonban mindenkit hamar meggyőztek arról, hogy egyelőre nem érdemes a supersingle abroncsokra nagy mennyiségben használni. Ezek a hátrányok ugyanabból a tulajdonságból erednek, amikből az előnyök is származnak, tehát hogy a hajtott, teherviselő tengely egy-egy oldalán csupán egy-egy gumiabroncs tartja a frontot. Ha pedig ez a kerék ereszteni kezd, vagy defektet kap, a 40 tonnás jármű egyik kulcsfontosságú támasztópillére omlik össze teljes mértékben.
Volt idő, amikor még találkozhattunk supersingle gumikkal a tesztkamionokon
Kerékképlet – tengelyképlet
A kerékképlet egy szám- és jelsor, ami megmondja, hogy milyen csoportokban milyen hajtással került kiépítésre az adott teherautó. A legáltalánosabb a 4×2-es kiépítés, amikor a két tengelyből egy hajtott, mint a legtöbb személyautónál. A legismertebb osztóműves variáció a 4×4, mely jelölést a terepes személyautóknál is alkalmazzák, mikor a két tengely mindegyike képes a motor erejének talajra juttatására. A legextrémebb, de még hétköznapinak nevezhető kivitel a 8×8, mely általában a négytengelyes, összkerékhajtású, építkezéseken használt kamionok sajátja. Szinte az összes nyergesvontató rendelkezik a hajtott tengelyének differenciálművébe épített differenciálzárral, hogy a nehéz helyzetekből kisegíthesse magát a szerelvény, ám egy 8×8-as billencs akár három zárható osztóművel és négy differenciálzárral is operálhat.
Egymásnak feszülnek a kerékképletek. Balra 8×4, jobbra 6×6
Régebben az automatikus légkondicionálóra használták ezt a rövidítést (Automatic Climate Control), ám az utóbbi időben az adaptív sebesség-szabályozó rendszer kisajátította magának (Adaptive Cruise Control). Manapság már az ACC része a távolságfigyelő radar, mely lassít vagy gyorsít, ha szükséges, valamint igény esetén kezeli a retardert is. Emellett a lejtmeneti szabályozás is hétköznapivá vált, mely a beállított sebességértéket adott mértékben túllépve automatikusan bekapcsolja a lassítóféket, így lejtőn sem engedve túlgyorsulni a kamiont. Az ACC-hez kapcsolódnak és annak információit is felhasználják a mostanában egyre jobban terjedő vészfékasszisztensek (ABA – Active Break Assist) is.
Az adaptív tempomat kiegészülhet vészfékasszisztenssel is
A 12 vagy 16 fokozatú, mechanikus váltók nem egy csoportban tartalmazzák mind a tizenkét áttételt. Általában egy három- vagy négyfokozatú alapváltóhoz egy sorváltó és egy osztómű tartozik, melyek két-két különböző fogaskerékpárral megnégyszerezik az eredő áttételek számát. A legelterjedtebb esetben az osztómű lassú és gyors fokozatok közt kapcsol, ami például egy 16-os egységnél azt jelenti, hogy négy fokozat kapcsolható mechanikusan, melyekből elektromos vezérléssel lassú és gyors áttétel is választható. Tehát ha minden fokozatot végigkapcsolnák gyorsításkor, ami nagyon ritka, legfeljebb csak nagyon meredek emelkedőn, túlterhelve fordulhat elő, akkor lassú-1, gyors-1, lassú-2, gyors-2, lassú-3, gyors-3, lassú-4 és gyors-4 fokozatokat használnánk.
Elöl lent a sorváltó, balra az osztómű elektronikus kapcsolója
A tizenkét fokozatú váltó kapcsolásának sematikus rajza a Scaniánál
A hagyományos range-split egység robotizált változata, ami megkíméli a járművezetőt a szorzóváltók kényelmetlen nyomkodásától és kapcsolgatásától. A legtöbb gyártó a ZF AS-Tronic egységét használja, de a Mercedes PowerShift, a Scania Opticruise, a Volvo pedig I-Shift néven fejlesztett saját modellt. Az automatizált váltók legtöbbje eleve automatizált kuplunggal is készült, kivéve a Scania Opticruse-át, amely csak néhány éve nyújtja a robotizált kuplung kényelmét.
A Scania Opticruise legújabb fejlesztése az automatizált kuplungkezelés
A váltóba, vagy a váltó mellé épített, elektronikusan vezérelt ellenállásfék. A legelterjedtebb változatok különböző szelepeken keresztül áramoltatott váltóólaj mechanikai ellenállásának segítségével idéznek elő a lassító hatást, míg korábban előfordult villanymotorként működő, örvényárammal lassító egység is. A retarderek legtöbbször külön kart kapnak a műszerfalon, melyről három, négy vagy öt fokozatban, a fékpedál érintése nélkül, kézzel is kapcsolhatók.
A rövidebb karral kapcsolhatók a Volvónál a retarder különböző fokozatai
Rugóerő-tárolós fékhenger – westing
A rugóerő-tárolós fék egy biztonsági berendezés, amely a belsejébe épített rugóról és az ez ellen dolgozó levegőről kapta a nevét. Mikor a kéziféket kioldjuk, levegőt engedünk a fékhengerbe, ami egy rugó ellenében, a fékrudazaton keresztül kioldja a fékeket. Mikor újra behúzzuk a kéziféket, a levegő távozik a rendszerből, így a rugó visszanyomja a fékpofákat a dob falára, ezzel rögzítve a járművet. Ha azonban menet közben, tömítetlenség miatt veszítünk a levegőnyomásból, a rugó lassan visszatolja a fékpofákat és a teljes levegővesztés előtt megállítja a járművet.
A rögzítőfék karja alaphelyzetbe állítja a rugóerő-tárolós fékhengert, így a rugók bármeddig, levegő nélkül is rögzítik a járművet
Négyutas fékszelep – H-szelep
A négyutas fékszelep egy biztonsági szelep, mely a különböző légkörökben lévő légnyomáskülönbségek alapján zárja vagy nyitja a rendszereket. Erre azért van szükség, hogy valamelyik fékkör hirtelen, gyors levegővesztése esetén ne legyen mód arra, hogy a jármű teljes légkészlete elszökjön azon az egy hibás helyen, hanem, ha korlátozott mértékben is, de fékezhető maradjon a teherautó vagy az autóbusz. A négyutas fékszelep jó működésének feltétele a száraz levegő, így ha a jármű légszárítója nem túl hatékony, sok problémát okozhat, mint például az öreg Ikarus-okban, ahol a H-szelep hajlamos a lefagyásra. Ennek kiküszöbölésére sok üzemeltető, így például a BKV is kézzel kapcsolható H-szelepfűtést épített a járművekbe, hogy azok jegesedését megakadályozza.
A váltó gombsora alatt vagy fölött a H-szelep fűtésének kapcsolója, hogy télen is legyen levegő a rendszerekben
Általában patronos, szűrőbetétes rendszer, ami a légrendszer nedvességtartalmának kiválasztásáért felel a korábban vázolt hibák elkerülésének érdekében. Régebben a BKV előszeretettel töltötte fel buszainak légrendszerét denaturált-szesszel, ami ugyan megakadályozta a lefagyást, de eközben csökkentette a légtartályok befogadóképességét is, mivel a folyadék, a gázokkal szemben csak igen kis mértékben komprimálható, így egy liter denaturált-szesz akár nyolc-tíz liter levegő elöl is elvehette a helyet a tartályokban. Másik hátránya – amellett, hogy károsította a légrendszer egyes elemeit – az volt, hogy a vezetőülés légrugójának lefújószelepén keresztül lassan finom denszeszpára töltötte meg a télen általában zárt vezetőfülkét, ami nem volt túl jó hatással a busz vezetőjének lelkiállapotára.
Az Ikarus-okénál modernebb, WABCO légszárító a budapesti csuklós Volvókban
A vonóháromszög a kamionok két- vagy háromtengelyes pótkocsijának első, kényszerkormányzott kerekével összekötött vonórúd, mely a platós teherautó vonófejéhez kapcsolódik egy vonószemen keresztül. A modern alsó kapcsolású, egy tengelycsoporttal rendelkező pótkocsikon már nem háromszög, hanem egy vastag, gyakran teleszkópos vonórúd nyúlik a plató alatt mélyen elhelyezett vonófejhez. Ezen megoldás előnye, hogy a pótkocsi kisebb távolságban követi a teherautót, ami a légellenállás csökkenését okozza, valamint az alacsonyabb súlypont miatt a rendszer stabilitása is jobb a hagyományos , vonóháromszöges pótkocsikhoz képest.
Moduláris pótkocsi vonóháromszöggel
A nyereg a nyergesvontatók névadója, amivel a félpótkocsikhoz kapcsolódnak. A királycsap a félpótkocsi platója alatt kinyúló peremes, rövid csap, mely a nyereg számára kialakított vájatában automatikusan reteszelődik. A reteszelés után általában a vezérlő és a töltőlevegő csövét, valamint a félpótkocsi elektromos kapcsolatát külön kell kiépíteni, de létezik olyan rendszert is, ahol ezek a csatlakozások a speciálisan kialakított nyereg és királycsap között automatikusan jönnek létre.
A segédberendezések csatlakozását is biztosító, speciális kialakítású királycsap
A félpótkocsi a nevével ellentétben teljes funkciójú pótkocsi. Az elnevezés csupán arra utal, hogy a nyergesvontatóról lekapcsolva nem képes önállóan helyváltoztatásra, azaz általában csak egy darab tengelycsoporttal rendelkezik, a másik végén pedig állítható támasztékok letalpalásával biztosítható a vontató távozása után az egyensúly megőrzése.
Felkapcsolás előtt lábakon pihen, így nem mozgatható, ezért csak félértékű a pótkocsi
Vezetési idő
Az Actia digitális tachográfok kiolvasására alkalmas kézikészülék
A vezetési időt különböző rendeletek szabályozzák (AETR kihirdetéséről szóló 2001. évi IX. törvény, 2005. évi XI. törvény, 561/2006/EK, 3821/85 EGK rendeletek), melyek általánosságban maximálisan négy és fél óra vezetést engednek, majd 45 perc pihenőt követelnek, mielőtt újabb négy és fél óra munka következhetne. A nehézségek azonban a részletekben rejlenek, mivel a 45 perces pihenő a négy és fél órán belül két részletben is letölthető, melyből az elsőnek legalább 15, a másodiknak pedig 30 percesnek kell lennie. Hetente kétszer egy órát rá is húzhat a kamionos a munkára, de azt is csak a két 45 perces pihenő teljesítése után. Ezen kívül a szabályok előírják a heti munkanapok számát, valamint a havi és a kéthavi teljesíthető órák mennyiségét is. Emellett külön szabályok vonatkoznak a napi pihenőidőre is, ami normálisan 11 óra kell legyen, de hetente kétszer 9-re csökkenthető úgy, hogy később a kihagyott órákat vissza kell pótolni. A pihenőidő vonaton vagy kompon legfeljebb két alkalommal, összesen egy órára megszakítható, ám a megszakítás idejével a teljes pihenő megnövelendő, hogy a folyamatos és megfelelő idejű pihenés regisztrálva legyen. A vezetési idő ellenőrzését a digitális tachográfkártya alapján a hatóságok számítógépei egy pillanat alatt elvégzik, így hamar kiderül, ha a sofőr valahol tévedett a számolásban, amiért általában komoly pénzbüntetésre számíthat.
