Turistaosztályon is kényelmesen: Setra 500

Jelenleg a Setra a Mercedes-Benz autóbuszok kiemelkedő presztízzsel bíró testvérmárkájaként szerepel úgy, mint például a Volkswagennek az Audi, a Toyotának a Lexus, vagy a MAN-nek a Neoplan.

Egy Setra ennek köszönhetően szinte sohasem fapados. Amelyik cég ilyen kocsival áll ki a fuvarra, az valószínűleg ad utasai kényelmére, de legalábbis cégének jó megítélésére. Kivéve talán az emeletes S 431 DT-t, mely ugyan saját kategóriájának szintén előkelő, majdnem nyolcvan üléses tagja, mégis többnyire leginkább tömegszállítási feladatokra vethető be Románia és Spanyolország között.

A Setrán belül elkülönülő három típuscsalád, a MultiClass, a ComfortClass és a TopClass közül a MultiClass sorozat tartalmazza a városi és elővárosi járműveket, míg a két másik csoport némi átfedéssel osztja fel egymás közt a turistabuszokat.

Nevéből is kitűnik, hogy a TopClass mind formatervében, mind tartalmában magasabb színvonalat képvisel a márkán belül is, ezért logikus lépés a gyártótól, hogy a legújabb 500-as sorozatot a ComfortClass-on vezeti be, annak ellenére, hogy az még csak nyolc éve szerepel a piacon, míg a 400-as TopClass sorozat immár tizenegy éve debütált a nagyközönség előtt.

Az idők folyamán egyre inkább összeolvadtak a turistaosztályok, mivel a 300-as családnál még GT jelzéssel különböztették meg a középkategóriájú turistabuszokat, melyek a 200-as család HM sorozatának utódjaiként jelentek meg úgy, hogy az S 315 GT-n kívül minden változat nagyobb poggyásztérrel rendelkező GT-HD kivitelben készült.

Ugyanez a jelölési rendszer folytatódott a 400-as családnál, ahol a GT-k és GT-HD-k már megkapták a ComfortClass elnevezést is, ami az 500-as sorozatban már kizárólagosan utal erre az osztályra, mivel a GT jelzés immár elmaradt.

Ezért állhatott elő az az érdekes helyzet, hogy a Setra S 416 HD egy TopClass családból származó autóbusz, míg az S 515 HD ComfortClass jelölésű. Az 500-as TopClass megjelenéséig nem tudhatjuk, hogyan oldja fel ezt az ellentmondást a Setra, a felsőbb osztállyal kapcsolatos kivárás és óvatosság azonban indokolt lehet, hiszen még 500-as ComfortClass formavilágát- az új Actroshoz hasonlóan – szokni kell.

Igaz mára tovaszállt az Actros bemutatásakor még motoszkáló kétség, hogy kell-e ilyen gyökeres formaváltás,illetve van-e ennek értelme a haszonjármű-gyártásban. Most már azt kell mondanunk, hogy a nyergesvontatók tömegéből való kitűnéshez nem elég néhány óvatoskodó újítás, amivel épphogy csak elérhetik az egyre árérzékenyebb felhasználók ingerküszöbét.

Hannoverben találkoztam először a fényképekről már korábban megismert 500-as ComfortClass-szal, ahol kívül belül megnézhettem és megtapogathattam az új járművet. A Porschéhoz és a Ladához hasonlóan baloldalra, így az illetéktelenek elől védett helyen elhelyezett kártyás indítókulccsal, az Actrost idéző kormánnyal. Mindezek mellett az ülések fölötti kifinomult világító- és szellőzőegységek voltak azok az apróságok, melyek már elsőre magukra vonták a figyelmemet a jármű belsejébe lépve.

A gyors utastári látogatás után természetesen a külső vonalak mellett sem lehetett elmenni csupán egy futó pillantással. Az első fényszórók a korábbi egységet idéző, ám az új formavilágba jól illeszkedő kialakítása és a hátsó LED-es lámpamodul harmóniája motorszellőzők alakját idézve valódi mestermunkának nevezhető. Bár a hátsó és oldalsó szellőzőrácsok céltalannak tűnő, meglepően megdöntött formáját még szokni kell, hosszan nézegetve az alkotóelemek kapcsolatait, az összhang megérzésekor végül minden vonal értelmet nyert.

A formák felfedezése és a mérnöki szándék megértése után nagy várakozással indultam az első 500-as sorozatú Setrák müncheni bemutatójára, a bajor járműbemutatók kedvenc kiindulási pontjára, a müncheni reptérre. A Hannoverben látott három busz ekkor már a parkolóban várt. A kéttengelyes S 515 HD és S 516 HD/2, valamint a háromtengelyes S 517 HD volt a másfél napos tesztút három alanya úgy, hogy először a kézi váltós S 515 HD, majd az automatizált S 517 HD került sorra. Másnap reggel pedig a nagy lábtereiről ismeretes, tehát kisebb terhelhetősége miatt csupán kéttengelyes S 516 HD /2-es változatával tértünk vissza kiindulópontunkhoz.

Az először kipróbált modellt a legrövidebb kéziváltóst csak a másik két autóbusz megismerése után lehetett reálisan értékelni. Nem véletlen, hogy az Actroshoz hasonlóan már ebben is szériatartozék a PowerShift automatizált fokozatváltó, hiszen ezzel üzemanyagot és karbantartási költséget is megtakaríthat az üzembentartó.

Az autóbuszoknál ez ugyanígy jelentkezik, azzal a különbséggel, hogy míg a félpótkocsi platóján utazó paletták nem teszik szóvá, ha a járművezető túlpörgeti a motort, vagy döcögősen váltja a fokozatokat, addig a komfortülésekben pihenő utasokat ez kifejezetten zavarja. Bár a motor kiváló hangszigeteléssel rendelkezik, talán pont az így keletkező csendes mormogás és a motor rugalmassága az, ami az 500-as ComfortClass vezetésével ismerkedve megnehezíti a fokozatok időbeni kapcsolását.

Az első kilométereken, mivel sok egyéb dologra is figyelnem kellett, gyakran csak a motor leszabályozásának érzése volt az, ami eljutott hozzám helytelen vezetésem visszajelzéseként. Ilyenkor a fordulatszámmérőre pillantva konstatáltam hibámat és gyorsan helyesbítettem is azt, igyekezve a mutatót a fogyasztásban és a motor rugalmasságában is legideálisabb zöld zónába csalogatni. Később aztán, ahogy teltek a kilométerek egyre inkább kezdtem ráérezni a járműre, már odafigyelhettem a többi apró részletre is, ami az új 500-as Setrában, mint járművezetőre várt rám.

Az S 515 HD és az S 516 HD, valamint HD/2 9,5 cm-rel lett hosszabb, mint 400-as sorozatú elődje, ami jól illeszkedik a járműipar növekedési pályájához: az S 316 GT-HD még csak 12 méter volt, az S 416 GT-HD 12,2, az S 515 HD pedig immár 12,295 méter hosszú. A vezetőülés helyzete, a hatalmas szélvédő és az előre nyúló tükrök még inkább hangsúlyozzák, hogy ebben a buszban minden az utasok kényelméről szól: a vezetőülés ugyanis meglepően előre került.

A lehető legvékonyabbra formázott műszerfalnak köszönhetően ez nem jelent helyhiányt a sofőrállásban, azonban a szélvédő és a tükrök közelebb vannak a vezetőhöz a megszokottnál. Ezáltal és a néhány centiméterrel hátrébb tolt utaskísérő-ülésnek köszönhetően felszálláskor a korábbinál letisztultabb és tágasabb bejárat fogadja a felszállókat. Mindehhez az is kell, hogy az új Setra is rendelkezik az EvoBus turistabuszaiban már általános, az orrészbe épített ütközésvédelmi rendszerrel, mely az innen érkező energiák elnyelése közben a járművezető székét is hátrébb mozdítja, így óvva őt a sérülésektől.

A gyorsan megszokható vezetői pozícióból azonban meglepően jól irányítható az új Setra. A tükrök tökéletes rálátást biztosítanak az oldalakra, a turistabusz úttartása pedig kiváló. Így egyenes menetben a kormányt is egyenesen tarthatjuk, még a háromtengelyes S 417 HD is tökéletes nyugalommal követi a kijelölt pályát. Ebben természetesen közrejátszik az is, hogy a harmadik, kormányzott tengely a stabilitás érdekében utazótempónál egyenes helyzetben rögzül, így a kisebb kormánymozdulatok nem idézik elő a busz hátuljának imbolygását. Az eredmény pedig valóban meggyőző. Mindebben közrejátszik még a 400-ashoz képest kissé átdolgozott első futómű is, mely a komfortosabb gördülés érdekében lágyabb gumibetéteket és új stabilizátorrudat is kapott.

A vezetési pozíciónak köszönhetően a kapcsolók és egyéb vezérlők is a műszeregység melletti függőleges és lejjebb egy vízszintes műszerfal-részen kaptak helyet, melynek eredményeképpen minden könnyen látható és elérhető, mivel sokkal zártabb rendszert alkotnak a kezelőszervek a vezető körül.

Az új műszeregység már nem olyan jellegzetesen keskeny és széles, mint korábban volt, közepén azonban továbbra is színes információk tájékoztatják a vezetési adatokról a sofőrt. Jobbra a navigációval kombinált fedélzeti szórakoztató egység tökéletesen illeszkedik a rendszerbe, ami mellett a sofőrállás és az utastér csatornaváltója jól elkülönülten, saját utastéri hangerőszabályzóval foglal helyet, így valóban egyszerűen és gyorsan beállíthatjuk az utasok LCD-monitoraira küldeni kívánt képet.

Ez azonban nem csak film, vagy a navigáció térképe lehet, hanem akár a homlokfali kamera képe is megjeleníthető a monitorokon, így a hátrébb ülők is láthatják, mi történik a busz előtt az úton, szűk fordulókban pedig együtt izgulhatnak elöl ülő utastársaikkal.

Apróság ugyan, és DVD lejátszásakor vagy kameramódban nem is nagyon feltűnő, de a térkép megjelenítésekor igen zavaró, hogy a monitorok nem digitális jelet kapnak a fejegységről, hanem analóg módon jelenítik meg a képet. Emiatt az útvonal rajzolata messze nem tűéles, néha azonban még a városnevek leolvasása is nehézkessé válik. Nem nagy lépés, de itt az ideje, hogy a Setra is végrehajtsa a digitális átállást!

A kéziváltóssal szemben az automatizált kivitel nem kap váltókart a műszerfalra, hanem az Actroshoz és más gyártókhoz hasonlóan a váltási módot a jobb bajuszkapcsolóról lehet kiválasztani, amivel az új PowerShift GO 250-8 fokozatváltó nyolc fokozata és retardere is vezérelhető.

Hétköznapi használatkor azonban nincs rá szükség, hogy kézzel avatkozzunk a rendszer működésébe, mivel az Euro 6-os, 10,7 literes, OM407-es, vagy a 12,8 literes OM 471-es motor 428 és 475 lóerejét, valamint 2100 és 2300 Nm nyomatékát igen hatékonyan kezeli a kifejezetten buszokhoz készített, 2500 Nm átvitelére képes egység. Nincs feleslegesen sok váltás, nincs rángatás, csak a gyors és határozott kapcsolások szakítják meg a gyorsulás dinamikáját. De nem csak gyorsulni, lassulni is szeret az 500-as Setra.

A fékpedál ideálisan hangolt, szinte személyautósan adagolható: nem túl érzékeny, de nem is kell felállni az ülésből egy vészfékezéshez sem. Kanyarokhoz közeledve a bajuszkapcsolóval aktiválva a retardert és így lassítva, a tükrökből a busz oldalait szemmel tartva, kis fék hozzáadásával, könnyed kormánymozdulatokkal, mint meleg kés a vajban, úgy fordul a háromtengelyes S 517 HD. Ha pedig nem fékezne vagy kanyarodna időben a sofőr, a korábban már bemutatott ABA2 automatikus fékasszisztens is belép a rendszerbe.

De erre általában nincs szükség, így az utasok nyugodtan és kényelmesen élvezhetik az utazást. A tesztvezetés során utasként próbálva a három különböző felszereltségű járművet, egyre jobb benyomásokat szerezhettem az utastér ötletességéről. A hagyományosan elhelyezett kettő, vagy a tetőbe süllyesztett és automatikusan lehajló három monitor volt a leglátványosabb különbség a három jármű utastere közt, azonban alaposan szemügyre véve a terepet, néhány apró, de jelentős eltérés is felfedezhetővé vált.

Az S 416 HD/2 egyébként is nagyobb lábtérrel rendelkező üléseinek elrendezésébe egy okos ötletet vittek a Setra mérnökei. Az ablakok melletti ülések ugyanis egy kissé hátrébb kerültek a folyosóiaknál, így biztosítva, hogy a folyosón ülő utas is előrehajolás nélkül kiláthasson az oldalablakon, mivel abba így nem takart be mellette ülő társa. Ugyanolyan funkciót szolgál ez, mint más turistabuszoknál a fokozatosan emelkedő padló, ám annál sokkal ötletesebb és egyszerűbb megoldás.

A Setra saját készítésű, különböző anyagú üléseiben ülve és az elérhető felületeket körbetapogatva a már említett, megújult szellőztető és világító egységen kívül feltűnő lehet a fej fölötti poggyásztartó aljának igen finomra sikerült borítása is. Olyan finom, alkataraszerű anyag került ide, hogy unalmas utakon érdemes néha felnyúlni és megsimogatni, ha valamilyen érzéki élményre vágyunk. Az érintés élményén kívül a szemet is kényezteti az 500-as ComfortClass belső tere, mivel nem csak az oldalfalak borítása, de még a WC ajtaja is harmonizál az ülések színvilágával.

Ez a harmónia pedig akár egészen extrém mértéket is ölthet, amit az S 417 HD belseje példázott a legjobban. A barna szegésű fekete ülésekhez aranybarna függönyök és barna hajópadlót utánzó padlóburkolat került az autóbuszba, az oldalfalak és a WC-ajtó pedig barna gombokkal steppelt bőrborítást imitáló fotótapétát kapott. Én személy szerint ezt már kissé túlzásnak tartom, de bizonyára lesz, akinek elnyeri majd a tetszését és ilyen, vagy ehhez hasonló fotótapétával rendeli meg modern turistabuszát.

Mindemellett volt néhány érdekesség a tesztbuszok működésében, amiről még jól látszott, hogy ezek a járművek a nullszéria darabjai. Az egyik ilyen volt, hogy az utastér és a vezető műszeregységének külső hőmérséklet-kijelzője külön szenzorról vette a jelet, így gyakran előfordult, hogy egy-egy fokos különbséget jelzett a két kijelző. Másik apró hiba, hogy az S 416 HD/2-n az utaskísérő hívógombjai a műszerfali engedélyezés után sem működtek, valamint az S 417 HD-be beszerelt csatlakozóközpont, mely az utaskísérőnek teszi lehetővé számítógép, zenelejátszó, valamint iPhone vagy iPod csatlakoztatását hosszas próbálkozás után sem ismerte fel a rádugott iPhone-t, miközben a PC-ről is csupán RGB-csatlakozón keresztül átvitt analóg jel fogadására volt képes.

A teszten jelenlévő mérnökök elmondása szerint ezen apró hibák a sorozatgyártásra javításra kerülnek, így a későbbi vásárlók már valóban tökéletes autóbuszt kapnak majd, ha egy 500-as Setra ComfortClass mellett döntenek.

De, hogy ilyen vásárló hazánkban lesz-e majd, az egyelőre igen kétséges, mivel a minőségnek ára van, a hazai utasok pedig gyakran megelégednek azzal, ha egy autóbusz új, nem ragaszkodnak hozzá, hogy drága is legyen. Az 500-as Setra esetében azonban valóban sajnálhatják, ha mégis takarékoskodni kénytelenek.