Levegőhöz jut a hazai gázbuszpiac?

Az első CNG-busz 1943-ban készült el, a földgázzal hajtott haszongépjárművek Európában azonban csak az elmúlt tíz évben kezdtek jelentősen elterjedni. Magyarországon jelenleg Budapesten, Szegeden, valamint Győrben van nyilvános töltőállomás és körülbelül 330 CNG üzemű jármű üzemel idehaza. Összehasonlításképp a Magyarországgal szinte megegyező számú lakossággal és területtel rendelkező Csehországban 46 CNG-töltőállomás található, melyek legalább 5 ezer gázüzemű járművet szolgálnak ki (2013. január).

A következő három évben várhatóan 10 új töltőállomást helyeznek üzembe az országban, legalábbis egyelőre ennyire lehet számítani a befektetők tervezett beruházásai alapján. A cseheknél 55 CNG-teherautó, valamint 385 darab gázzal hajtott autóbusz van forgalomban. Európai szinten az olaszok állnak a legjobban 908 nyilvános töltőállomással, igaz a mediterrán ország már 1930 óta használ metánt a járművek hajtásához. Olaszországban 1200 CNG-kamion van forgalomban és több mint 2300 tiszta üzemű autóbusz közlekedik.

Földgázkészleteken ülünk

Magyarország regionális szinten jelentős, világviszonylatban pedig közepes méretű földgázkészletekkel rendelkezik, ennek ellenére jelentős az import aránya, holott becslések szerint legalább 120 milliárd köbméternyi földgáz van alattunk. Összehasonlításképpen az ország egyéves felhasználása körülbelül 7 milliárd köbméter körül mozog. A fenntartható fejlődés kulcsa mégsem ez, hanem a biometánból előállított biogáz (Compessed Bio-Methane), amely egy teljes mértékben megújuló energiaforrásból készülő üzemanyag. A hazai elterjedést elsősorban az infrastruktúra hiánya, valamint a közlekedési vállalatok amúgy is forráshiányos mivolta gátolja, mely lehetetlenné teszi az egyébként drágább, de hosszútávon megtérülő gázüzemű autóbuszok vásárlását.

Giga roadshow

Eddig még nem volt példa arra, hogy ilyen nagyszabású próbakörúton vegyen részt hazánkban egy gázüzemű autóbusz. Az olasz Ivecóhoz tartozó, a közelmúltig Irisbus néven, a csehországi Vysoké Myto-ban készülő Citelis először Sopronban, a Kisalföld Volánnál állt forgalomba június első hetében. Ezt a típust még nem próbálták ki idehaza, igaz a tavalyi tököli autóbusz-fesztiválon már megismerkedhetett vele a hazai szakmai nagyközönség. A kétnapos próbaüzemet követően a jármű Kaposvári Közlekedési Vállalatnál, Pécsett a Tüke Busz Zrt.-nél, valamint a borsodi megyeszékhelyen, a Miskolci Közlekedési Vállalatnál vendégeskedett. A várakozások ellenére azonban nem állt forgalomba a BKV-nál, de erről majd később.

Az autóbusz magyarországi tesztjét a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület szervezte, melynek tagjai nagy erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy zavartalan legyen a jármű hazai üzemanyag-ellátása. A buszt ugyanis olyan városokban is tesztelték, ahol még nincs CNG-töltőállomás, ezért mozgó töltőtechnológiát kellett bevetni. Az üzemanyagról a GDF-Suez gondoskodott.

Ennek okán az országos tesztkörút két újabb állomással bővült, így a budapesti bemutatót követően az autóbusz Szegeden június utolsó napjaiban, valamint Zalaegerszegen e hónap első hetében teljesített szolgálatot. A csongrádi megyeszékhelyen megvalósult próbaüzem sajátos vetülete, hogy a városban közszolgáltatási feladatokat ellátó Tisza Volán rendelkezik a legnagyobb, összesen 45 darabos gázüzemű autóbuszflottával az országban.

Itt nem kérdés, hogy megéri-e, ugyanis a több mint 10 éve vásárolt Ikarus 260-asok és 280-asok, valamint az 4-6 évvel ezelőtt beszerzett Mercedes Citarók már bizonyítottak. A Tisza Volán épp a múlt hónapban írt ki egy tendert tíz darab új, gázüzemű elővárosi és városi feladatokra alkalmas alacsonypadlós autóbusz vásárlására.

A dolog jelenőségét növeli, hogy szegedieknek a Mercedeseket követően sokáig nem volt lehetőségük CNG-autóbuszokat vásárolni. Ennek elsődleges oka az volt, hogy jelentősen felment a gáz világpiaci ára, miközben a gázolajé pedig csökkent. A másik, hogy az üzemanyagként felhasznált gázt jövedéki adóval terhelték meg, melyet végül csak 2010 elején szüntettek meg. Most, hogy a gázolaj ára az egekben van, sokkal kedvezőben üzemeltethetőek a gázbuszok.
Érdekesség, hogy a zalaegerszegi tesztüzem során a jármű hajtását biogázzal biztosították, melyet az országban egyedülálló módon a Zalavíz szennyvíztisztító telepén állítanak elő. A zalai megyeszékhelyen tavaly állt forgalomba az első gázüzemű MAN NG232 csuklós autóbusz, melyet használtan vásárolt a Zala Volán annak érdekében, hogy megismerje a megújuló forrásból készülő üzemanyaggal hajtott járművek előnyeit.

Gáztartályok a tetőn

A Budapesten bemutatott 12 méter hosszú, teljes mértékben alacsonypadlós, háromajtós autóbusz hajtásáról 290 lőerős, hathengeres földgázmotor gondoskodik, mely az érvényben lévő Euro 5-ön túl az EEV környezetvédelmi kibocsátási normáknak is megfelel. A motor működéséhez szükséges – névlegesen 200 baros nyomásra sűrített – földgáz tárolására nyolc darab, összesen 1240 liter térfogatú, rendkívül erős kompozit szerkezetű gáztartályt helyeztek el az autóbusz tetején. A nagy tartálytérfogat miatt egy feltöltéssel városi körülmények között körülbelül 500, míg települések közti járat esetén megközelítőleg 700 kilométert képes megtenni.

A könnyű tartálytechnológiának köszönhetően a Citelis utasbefogadó-képessége megegyezik a dízelüzemű változatokéval, így összesen 87 személy szállítására alkalmas, 24 ülőhely áll az utasok rendelkezésére. A második ajtónál kialakított peronon lehetőség van babakocsival és kerekesszékkel közlekedők utazására is, le- és felszállásukat pedig mechanikus rámpa segíti. Az utastér szellőzéséről légkondicionáló, valamint tágas, elhúzható oldalablakok gondoskodnak.
A belső tér ugyan tágasnak mondható, azonban a harmadik ajtónál található utasfolyosó kicsit szűk. Ez a konstrukciós sajátosság már az Ikarus 412-eseknél is ismert volt, és annak köszönhető, hogy a motor elkülönítve, a busz hátsó részében kapott helyet. Ennek előnye, hogy szereléskor könnyedén hozzá lehet férni az erőforráshoz, hátránya, hogy relatíve sok helyet vesz el az utastérből. A problémát a gyártó úgy próbálta meg orvosolni, hogy a két első kerékdobra egymásnak háttal elhelyezett üléspárokat szerelt fel. Ettől függetlenül okosan alakították ki a jármű utasterét, melyben megfelelő az álló-, illetve az ülőhelyek aránya.

Pályázat a gázüzemű autóbuszokra

Bár a gázhajtás lényegesen olcsóbb, várhatóan csak őszre derül ki, hogy képesek lesznek-e a hazai közlekedési társaságok CNG-vel hajtott autóbuszokat vásárolni. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) év elején 1,6 milliárd forintot különített el, hogy támogassa az önkormányzati tulajdonú cégeket gázüzemű autóbuszok beszerzésében. Az igényelhető összeg elsősorban a hagyományos és gázüzemű járművek közötti árkülönbözetet fedezi. Az elnyerhető összeg a szóló kivitelű járműveknél darabonként maximum 18 millió forint, míg csuklós változatoknál legfeljebb 24 millió forint lehet.

A földgázzal hajtott autóbuszok általában harmadával kerülnek többe egy dízelüzeműhöz képest. Így egy 50 millió forintos szóló kivitelű busz esetében akár 76 millió is lehet a földgázzal közlekedő jármű vételára. Egyes számítások szerint 100-150 alternatív üzemanyaggal hajtott autóbuszt vásárolhatnak összesen idén a hazai közlekedési társaságok, ez azonban nagyon optimista elképzelés, ha figyelembe vesszük, hogy a pályázó cégeknek azt is vállalniuk kell, hogy biztosítják a járművek töltéséhez szükséges infrastrukturális hátteret, melyet legalább három évig kell fenntartaniuk.

A Vezess.hu érdeklődésére a BKV sajtóosztálya elárulta, hogy letettek a használt CNG-buszok vásárlásáról és egyelőre nem terveznek ilyen üzemű autóbuszokat forgalomba állítani. Talán ezzel magyarázható, hogy a fővárosi tömegközlekedési vállalat nem tartott igényt az autóbuszra, amiért igazán kár, főleg, ha azt nézzük, hogy a filmfesztiválról is híres Karlovy Vary-ban is ilyen járművek közlekednek.

Valóban gazdaságosak?

A dízel autóbuszokkal szemben a CNG-hajtású járművek egyetlen hátránya, hogy feltöltésük jóval több időt vehet igénybe. Ez nagyban függ az adott kút infrastrukturális és műszaki adottságaitól. A 18. kerületben, a Kőbányai úton található Főgáz CNG Kft. által üzemeltetett töltőállomáson egy ilyen paraméterekkel rendelkező autóbusz feltöltése 20-25 percig tart, ami kifejezetten jónak mondható.

A CNG-hajtású buszok hagyományos társaikhoz képest jelentősen kevesebb üvegházhatást fokozó gázt juttatnak működésük során a levegőbe. Ennek megfelelően károsanyag-kibocsátási értékek jóval kedvezőbbek a dízelüzemű autóbuszokénál: az Euro 5-ös határérték szerinti megengedett 4 g/kilowattóra széndioxid-kibocsátás egy CNG-üzemű jármű esetében viszont mindössze 0,72 g/kilowattóra lehet. Kilométerre vetítve egy dízelüzemű busz költsége 177 forint (2012. áprilisi adat), míg földgázzal hajtott társáé 122. A megtakarítás tehát legalább 30 százalékos lehet egy CNG-autóbusz üzembe helyezése esetén.

Tiszta levegőt mindenkinek!

A gázbuszokkal kapcsolatban üzemeltetői szempontból sokszor hangzik el az az érv, hogy fenntartásuk olcsóbb, végezetül azonban nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a technológiának van egy olyan hozadéka is, mely nem üres marketingszöveg: a CNG-vel közlekedő buszok valóban kevésbé szennyezik a környezetet és csendesebbek, mint dízelüzemű társaik.

Napjainkban az óriási zajjal és a szmoggal küszködő nagyvárosokban éppen célszerű megoldás lehet a gázüzemű járművek forgalomba állítása. A CNG-technológia a tüdő, és más légzőszervi rákbetegség kialakulásáért, továbbá a szív és érrendszeri megbetegedésekből fakadó idő előtti elhalálozásokért felelős szilárdrészecske kibocsátás-mentes üzemet. A gázüzemű járművek további előnye az 5-6 decibellel csendesebb motortechnológia, melynek köszönhetően harmadakkora zajterheléssel bírnak, mint a hagyományos üzemű autóbuszok.

Ahhoz, hogy gyakrabban találkozzunk velük, nem feltétlenül elég az árkülönbözetet kifizetni a hazai közlekedési vállalatoknál, hanem fejleszteni kell az infrastruktúrát és nagyobb mértékben kell támogatni az alternatív hajtással közlekedő autóbuszok beszerzését és csökkenteni kell a földgáz-függőséget a hazai készletek-, továbbá megújuló energiaforrásból készülő üzemanyagok felhasználásával.