Feltámad az Ikarus

A székesfehérvári Ikarus gyár 2003-as bezárása óta idehaza szinte évről-évre előáll valaki egy újonnan kifejlesztett autóbusszal. A prototípusokat azonban nagyon ritkán követi nagyobb megrendelés, a külföldi piacokat pedig a Molitus kivételével egyelőre elfelejtheti a hazai autóbuszgyártás. Az eddig eltelt 10 évben akadtak, akik életben tudtak maradni a hazai piacon, de több vállalkozás is csődbe ment. Fenn tudott maradni például a mosonmagyaróvári Credo márkájú buszokat gyártó Kravtex, vagy az ARC, de az alacsonypadlós városi buszokat fejlesztő MJT, valamint a Volvo alvázakra autóbuszokat építő Alfabusz már lehúzta a rolót. Innen nézve sikertörténet az Ikarus V187-es, mely 2006-os bemutatása óta három dizájnváltást is megért.

Egy ajtóval több

Ikarus V187-es története még az előző évtizedbe nyúlik vissza. A városi kivitelű alacsonypadlós típuscsalád őselődjét, az ARC 187-et a szigethalmi telephellyel rendelkező, korábban autóbuszok alkatrészek kereskedésével foglalkozó Auto Rad Controlle (ARC) mutatta be. Az első, csuklós verzió egyik legfőbb ismertetőjegye sajátos formatervén kívül az volt, hogy az ilyen modelleknél szokásos négy helyett öt utasajtóval gyártották.

A 187-esből három darab állt forgalomba a Vasi Volánnál, ekkor azonban még senki sem gondolta, hogy sikertörténet lesz az új magyar fejlesztésű városi buszokra irányuló törekvés vége. Két évvel később bemutatkozott a modell szóló kivitele. A 134-es jelentősen áttervezett homlok- és hátfallal került sorozatgyártásba, továbbá a kezdeti gyermekbetegségeket is sikerült kiküszöbölnie az egykori Ikarusos dolgozóknak.

Átváltozás
Felmerül a kérdés, miért pont ez a gyártó kaphatta meg az Ikarus márkanevet? A ’90-es évek végén lezajlott privatizáció során nemcsak az Ikarus gyáregységei kerültek a francia-olasz érdekeltségű Irisbus kezébe, hanem értelemszerűen a márkanév is. 2006-ban a Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Műszertechnika csoport megvásárolta a privatizáció idején létrehozott Ikarusbus Rt.-t, így a márkanév, valamint az ezzel kapcsolatos jogok is újra magyar kézbe kerültek.

A korábban ARC néven futó típusok Ikarusként történő értékesítéséhez az Auto Rad Controlle (ARC) és az Ikarusbus megalapította Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t. Ennek köszönhető, hogy újra futnak hazai gyártású, új autóbuszok Ikarus márkanév alatt hazánk útjain, ráadásul nem is kevés, ugyanis a cég eddig több mint száz autóbuszt értékesített a városi/helyközi kivitelű szóló, valamint a csuklós változatokból.

Csináld magad! 

Az ARC felismerte, hogy az általuk kifejlesztett típusok akkor tehetők versenyképessé, ha a volántársaságok maguk szerelik össze a járműveket. Olyasmi ez, mint amikor az IKEA-ból hazahozott bútort a mellékelt lengyel nyelvű utasítások alapján rakunk össze. Az összeszerelős buszok elsősorban a Borsod Volán, valamint az Agria Volán fantáziáját mozgatták meg, de a Vasi Volán sem állt meg a csuklós kivitelűeknél, ugyanis 134-es rövidebb változatából, a 127-esből több darabot is forgalomba helyeztek. A legfrissebb hírek szerint a kelenföldi buszgarázsnak is tetszik az elképzelés, ugyanis jövőre három darab olyan Ikarus 127-es gazdagítja a BKV flottáját, melyet a dél-budai üzemegység szerel össze.

Szegedi siker

2009-ben a Szegedi Közlekedési Társasággal közösen elkészítették a 187-es troliváltozatát, melyet Budapesten is teszteltek. A jármű a jelek szerint bevált, a csongrádi megyeszékhely 2011 januárjában tizenhárom darab Ikarus 187 -es trolibuszt rendelt, melyhez uniós támogatást is igényelt. Bár ez kis mennyiségnek számít, ha figyelembe vesszük, hogy hazai gyártmányú csuklós trolibuszt utoljára csak az ős-Ikarus gyártott (Ikarus 280), akkor kifejezetten kiugró sikernek számít a már áttervezett homlok-, és hátfallal készülő szegedi trolik forgalomba állítása.

A fővárosban is megjelent

A jelenleg a fővárosban közlekedő V187-es lényegében egy bemutatóbusz, melyet kifejezetten a budapesti igényeknek megfelelően raktak össze. A 2010-ben már Budapesten tesztjárműként vendégeskedő busz tavaly 3 évre került a közlekedési társasághoz egy érvényben lévő alvállalkozói szerződés értelmében. Jelenleg a leggyakrabban a 7-es vonalcsalád viszonylatain teljesít szolgálatot.

Több ezer kilométer havonta

Egy, a Vezess.hu-nak nyilatkozó buszsofőr szerint, ha most lenne lehetőség a kelenföldi buszgarázs állományának teljes kisöprésére, akkor ilyenekkel kellene megoldani a flottafrissítést. A járművet jelenleg 4-5 sofőr viszi, kifejezetten olyanok, akik képesek egy bérelt járműre kellőképpen vigyázni. Az Ikarus V187 nem produkált komolyabb meghibásodást az üzembe helyezése óta eltelt bő egy esztendőben. Az egyetlen komolyabb szerelést az egyik kompresszor igényelte, amely miatt nem jutott el levegő a C-tengelyhez.

Az autóbusz ez év október közepéig nyolvanezer kilométert tett meg, havonta  pedig 4500 kilométer kerül a V187-esbe. A jármű folyamatos rendelkezésre-állása figyelemreméltó teljesítmény, még akkor is, ha csak a harmadik évében jár. Sőt, a bérelt modell szinte az összes jelenleg használatban lévő típusra ráver a BKV-nál. Van itt Ikarus 260, 280, 415, 435, de nem hiányozhatnak a 2004-2006 között vásárolt Volvo 7700-asok sem.

A fent említett típusok közül persze az igazi versenytárs talán a csuklóspolszki lehetne, azt azonban több tekintetben is kenterbe veri az Ikarus V187. Az üzemeltetők szempontjából az egyik legfontosabb tényező a fogyasztás, mely a 7700 esetében számolva 70-78 liter, míg a hazai gyártású modell esetében átlagosan 65 litert tesz ki 100 km-en. Ráadásul a Volvókban 275 lóerős, Euro 3-as erőforrás dolgozik, az Ikarusban pedig 320 lóerős Euro 5-ös motor található.

Lényeg a méret

Az új Ikarus további említésre méltó erőssége, hogy majdnem 1 méterrel hosszabb a jelenleg kapható alacsonypadlós csuklós buszoknál. A jármű pontosan 18 750 milliméter hosszú, így teljes mértékben kihasználja a magyar előírásokat, 2550 milliméteres szélessége pedig szintén maximális értéknek számít. Az A- illetve B-tengelyek közötti 5450 milliméteres távolság a kategóriában viszonylag kicsinek tekinthető, míg a B- és C-tengelyek közötti 7030 milliméteres távolság meghaladja a legtöbb konkurensét.

A busz belépési magassága alapesetben 340 milliméter, mely a térdeplőfunkció segítségével 250 millimétere csökkenthető. A mozgáskorlátozottak számára a második ajtónál mechanikusan kihajtható rámpa segíti a fel- illetve leszállást. A magyar leleményességnek köszönhetően kihajtásához nem szükséges a sofőrnek vasrudat cipelnie, használat esetén elég a kihúzható kar segítségével kihajtani a lemezt.

A lengyel gyártmányú Ster ülések ugyan nem sokkal kényelmesebbek, mint a 415-ös, vagy 435-ösökben használt úgynevezett IMAG Halas ülőalkalmatosságok, de legalább nem annyira kemények, mint a VT-Transmannál dolgozó MAN SL 223-asokban található fröccsöntött ülések.

Nem árt figyelni

A fent leírt extra méreteknek, valamint a szokásosnál nagyobb B- és C-tengely közötti távolságnak köszönhetően jelentős odafigyelést igényel a jármű kormányzása a megállóhelyekből történő elindulásnál. A jármű hátulja balra, vagy jobbra kormányzáskor egy kis ideig még előre megy, emiatt a két karosszéria közötti harmonika-szerkezet felfuthat a járdaszegélyre. Ez persze főleg akkor történhet meg, ha a sofőr túl közel áll hozzá.

Bizarr, de a sajátos kialakításnak köszönhetően a V187 a piacon kapható autóbuszoknál lényegesen jobb, 22,5 méteres fordulókörrel rendelkezik. Egy Volvo 7700-as nagyobb 23,4 méteres értéket produkál, ami azt jelenti, hogy nagyobb sugárban tud csak megfordulni, mint a másfél méterrel hosszabb Ikarus V 187.

A magyar gyártmányú műszerfalon minden fontos gomb kézreáll. A buszvezető munkáját nagyban megkönnyíti a tolatókamera, valamint az utastéri kamerák, melyek képét egy kisebb kijelző gyűjti össze. A műszerfalon látható színes kijelző a legfontosabb információkat jeleníti meg, így például ha egy ajtó nyitva van, akkor azt piros színnel jelöli.

Összegzés

A V187-esre most már nem mint próbálkozásra, hanem az elmúlt hét év legsikeresebb, teljes mértékben hazai gyártmányú csuklósára kell tekintenünk, mely méltó arra, hogy viselje az Ikarus márkanevet. Tulajdonképpen a típus ismeretében nincs szakmailag értelmezhető magyarázat arra, hogy a közelmúltban miért éppen a Volvo-Rába csuklósokra esett a választás akkor, amikor kéznél van egy ár/érték arányban is megfelelő autóbusz az üzemeltetők számára.

És még valami: az elmúlt  években hungarikum lett a „nagy” Ikarus bezárása miatti sajnálkozás. De hát mire fel? Kérem szépen, itt van egy busz, amit volt ikarusos dolgozók szerelnek össze, plusz még a márkanév is stimmel. Nem utolsósorban pedig alkalmas konstrukcióról van szó. Mi kell még?