| Röviden – Toyota Proace | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Emblémacserével született Hiace-utód, francia gyártásból és technikával. |
| Mit tud? | Amit a testvérmodellek: teherbírása 1-1,2 t, raktere maximum 7 m3 |
| Mibe kerül? | 128 lóerővel és jó felszereltséggel a tesztelt változat nettó 6,2 millió forintba |
| Kinek jó? | Annak, aki Toyota-emblémával szeretne könnyű haszonjárművet ebből a kategóriából. |
Ó, Rómeó, mért vagy te Rómeó? /Mondj le nevedről, tagadd meg apádat –
vagy esküdj meg, hogy örökké szeretsz, / és én nem leszek többé Capulet.
(…)
Mit ér a név? Aminek neve „rózsa”, / az más néven is éppoly illatos.
Rómeó is, ha más nevet viselne, / drága maradna és tökéletes,
mint most. – Vesd le a neved, Rómeó, / mely nem is részed, és cserébe engem
végy mindenestül! (W. Shakespeare: Rómeó és Júlia, Nádasdy Ádám fordítása)
Shakespeare rózsája az autógyárakat is megtanította arra, hogy a név csak egy jelölés, lényegesebb a dolog maga. Főleg a haszonjárművek világában, ahol természetes az emblémacsere, még a piac legnagyobb szereplői is egy kaptafára gyártják a teherautókat. Mert a menetlevél világában a költségek döntenek, amit azonos alkatrészekkel és nagyobb darabszámokkal lehet lejjebb szorítani.
Egy kaptafa
Eredetileg ez a kifejezés arra vonatkozott, hogy egy pár lábbeli mindkét lábon hordható volt, tehát nem készült belőle balos-jobbos és naponta kellett cserélgetni a lábak között. 1848-tól a Nemzetőrséget és a Honvédséget is egy kaptafára készült bakancsokkal szerelte fel a haza. Ezt egyszer a Szegedi III. Honvédzászlóalj Hagyományőrző Egyesület fellépésén hallottam. Az urak lenyűgöző bemutatókat, előadásokat tartanak az 1848-49-es forradalomról és szabadságharcról, a korabeli harctéri stratégiáról, fegyverekről és technikáról.
Abban nincs rizikó, ha valamely márka egy komoly nimbuszú terméket vesz a nevére. A Toyota Hilux jó híre aligha rontotta a Volkswagen Taro esélyeit, a Peugeot P4 a francia motor és váltó ellenére kiköpött Mercedes G-osztály. Az a ritkább és macerásabb eset, amikor a Toyota adoptál egy idegen autót. Ez nagyon ritka, például a korabeli Holden Commodore-ból (Opel Senator B) lett Toyota Lexcen az 1990-es évek elején az ausztrál piac számára.
A francia Toyota
Nemrég a Toyota ismét erre a lépésre kényszerült, hogy a legendásan megbízható, de kicsi és kiöregedett Hiace helyett legyen mit kínálnia az európai haszonjármű-vásárlóknak. A kiválasztott a kategória legnépszerűbb autója lett, a japánok a PSA Peugeot Citroënnel csaptak egymás tenyerébe.
Ez az Opel Senator B-ből készült Toyota Lexcen. Az emblémacsere ritkán használ egy márkának, mert egy másik gyártó más értékei alapján nem tud olyan autót csinálni, ami igazán passzol egy jól felépített márkaképbe. De ennél fontosabb néha betölteni egy lyukat a kínálatban saját modell kifejlesztése és egy gyár felszerszámozása nélkül.
Kétféle hossz, kétféle magasság
Eddig nem sok vizet zavart, mert az első három negyedévben összesen 1286 darab kelt el belőle egész Európában, míg a GT86-ból 5474. Mi ennek ellenére nagyon kíváncsiak voltunk az autóra, ezért egy kései kerékpártúrához a francia Toyotát kértük el, hogy elvigyük a bringákat a Balaton-felvidékre.
Kétféle hosszúságú és kétféle magasságú készül belőle, üvegezett vagy zárt verzióban. A tesztautó a hosszabb, de normáltetős kivitel. A külső változások tényleg az emblémák cseréjére korlátozódnak.
Ez a hosszított, normáltetős verzió, 6 köbméteres raktérrel. 514,3 centis a nyújtott kivitel, de nem nehéz vele manőverezni
5-7 köbméter
5-6-7 köbméteres raktérrel kapható a jármű, kialakítástól függően. A pőre raktér burkolatlan padlója sérülékeny, a rakománnyal könnyű leverni-összekaristolni a fényezést. A hat köbméteres bendő öt kerékpárt röhögve elnyelt, lakótelepen ezt az alapterületet már eladják félszobának.
Nem magas a rakodóperem. Kár, hogy az ajtókat nem lehet a karosszériáéhoz hajtani
Franciás kényelem
Több Toyota személyautóra nézve szégyen, hogy a teherautóban bezzeg mindkét oldalablakhoz jutott akadályérzékelő, ezért egy húzással végigfutnak a végállásig. A franciák nem sóherkednek ezen. A műanyagok nem olyan egyszerűek, hogy zavarnának egy személyautóból átülve, de a melóban ennek nincs nagy jelentősége.
Személyautós szempontból nagyon jó a Proace, raktere kialakításával vannak gondok
320 Nm, 12,2 mp, 170 km/óra
Maximum 320 Nm nyomatékával a négyhengeres könnyedén repítette a kocsit a négymázsás terheléssel. A jól kiosztott váltóval a Toyota Proace elszántan gyorsult, kis fordulatszámon is nagyokat lépve hatodikban.
A Grip Controlt átnevezték Toyota Traction Controlra. A rendszer változatlanul egy okos kipörgésgátló, amely különféle talajtípusokon több vagy kevesebb kipörgést engedélyezve segít előrejutni. Jól jöhet a bal térd fölé szerelt forgókapcsoló, mert a terhelhetőség maximum 1200 kg és a ProAce kereken kéttonnás utánfutót húzhat.
A kategória neve eleve CDV (car derived van), de az autó kényelméről amúgy is üvölt, hogy a bázis egy személyautó. Konkrétan a Citroën C8-FIAT Ulysse-Peugeot 807 vonulat. A tükrök jól használhatók, a fordulékony ProAce vezetése városban is könnyű.
A futómű országúton elbírja a kanyarokat személyautós tempóval, az egyenesfutás autópályás sebességnél is jó. A sebességtartó automatika a Solban alapfelszerelés.
7,6 liter százon
Negyedrészt városban, negyedrészt autópályán, felerészben országúton járva mindössze 7,6 litert fogyasztott a frankofon Toyota. A takarékos teherautóval ritkán kell beállni a kútra, mert az üzemanyagtartály 80 literes. Használattól függően 850-1200 kilométert megtehetünk egy tankkal.
A ProAce nyilván idegen a Toyotától, mert egy másik kontinens és más járműgyártási kultúra szülötte. Kategóriáján belül azonban a legjobbak közé tartozik, bár a szegmenst elég nehéz definiálni. Öt köbméter körüli raktérfogatot biztosít a rövid T5 Transporterek és Traficok mellett a nyújtott és emelt tetős Doblo vagy Combo is.
Nettó 6 210 000 forintos (bruttó 7,9 milliós) árával ebben a mezőnyben a Proace drága. Némileg talán kisebb értékvesztése biztosan nem ellentételezi újkori felárát a konkurensekhez képest.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
