Remény az Ikarus után

A székesfehérvári Ikarus 2003-as, valamint a mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár 2007-es bezárásával végérvényesen lezárult a dicsőséges korszak a hazai autóbuszgyártásban. Azóta a romokon újjáéledt hazai gyártók évről-évre tengődnek, a magyarországi piac nem látja el őket elegendő rendeléssel, exportra pedig elegendő referencia hiányában nem tudnak termelni. Van azonban egy maroknyi csapat, mely dacolva a szűkös hazai kereslettel, immáron ötödik éve exportál az S91-es fantázianévre hallgató midibuszból. A sikertörténetről Adamis Gábort, a Webasto Hungária Kft. ügyvezető igazgatója mesélt a Vezess.hu -nak.

Ha visszatekintünk az elmúlt 4-5 évre, mik voltak a fontosabb események?
2008. április 23-án mutattuk be az első prototípust, rá egy napra debütált a tököli autóbusz-fesztiválon, két nap múlva pedig Németországba vittük. Egy évvel később eladtuk a gyömrői önkormányzatnak, majd a 2010-es fővárosi midibusz tenderre elkészítettük a második prototípust, immáron Euro 5-ös motorral. Bár akkor a pályázó S91-essel nyert a közbeszerzési pályázaton, az új vezetés azonban visszavonta azt, emiatt a megrendeléstől is elestünk.

2012-ben viszont külföldről érkezett megrendelés az S91-esre.
Igen, a norvég RSA ötöt, a svéd VingaBus Partner pedig két darabot rendelt. Utóbbira azért is vagyunk büszkék, mert először vásároltak buszt tőlünk. A norvégokkal kötött üzlet pedig több szempontból is érdekes. Az egyik, hogy az RSA az Ikarus EAG-nak utolsó megrendelését úgy adta le, hogy még jó darabig ne tudják a fiúkat kirakni. Ezt azt jelenti, hogy a szokásos éves mennyiségüknek a dupláját vásárolták meg. A recesszió viszont őket is érintette, ezért az S91-es tököli premierjénél azt mondták, hogy bár nagyon tetszik nekik a jármű, amíg tele van a raktáruk addig nem tudnak rendelni. Néhány év elteltével viszont megjelent az RSA képviselője és öt darab autóbuszt vásárolt tőlünk, melyeket még abban az évben leszállítottunk. Ezt követően a két svéd busz is elkészült a VingaBus Partners-nek. Ezzel a hét darab midivel mi voltunk az ország legnagyobb autóbusz-exportőre. Hozzá kell tenni, ez a mennyiség az egykori Ikarusban nagyjából másfél órás teljesítménnyel volt egyenértékű.

Tavaly pedig megint jött a fővárosi midibusz-tender.
Amire egy Euro 6-os hajtással szerelt típust kellett készítenünk, hogy egyáltalán indulhassunk rajta. Ennek a vizsgáztatása most folyik. A folyamat sajnos kicsit megcsúszott, mert a Mercedestől is később kaptuk a motort. Ugyanakkor a belénk fektetett bizalmat jelzi, hogy ebből a motorból az Euro 6-os változatot mi kaptuk meg először. Jelenleg két tender van folyamatban, eredményhirdetés viszont egyiken sem történt még. Az egyik tizenhat, a másik pedig húsz jármű megvásárlására vonatkozik. Mindkét kiírás tartalmaz egy-két tartalékjárművet is. A kisebb darabszámún, úgy tudom, hogy egy török céggel kell megmérkőznünk, viszont a másodikon mindkét pályázó az S91-essel indult.

Kellett-e változtatni az Euro 6-os normák miatt az autóbuszon?
Ott kezdődik a dolog, hogy minden sokkal nagyobb. A motor, a kipufogó, a levegő-ellátórendszer és a hűtőrendszer is. Az S91-es a hátulját ezért át kellett tervezni, hogy minden beférjen.

Felröppent, hogy esetleg elektromos hajtással is készülhet az S91.
Igen, ezt így interpretálták a sajtóban, holott nem egészen ezt mondtam. Az S91-es alkalmas elektromos hajtásra, ezt onnan tudom, hogy mikor ez felmerült, akkor a molitusos fiúk megnézték, befér-e egy elektromos motor. De nem volt arról szó, hogy most egyből már készülőben van az elektromos változat.

Ha jól tudom a volt EAG-s szakemberek most a megrendelések teljesítésén dolgoznak…
Igen, mert egyrészt készül az Euro 6-os motorral hajtott S91-es, valamint a négy svéd megrendelésre készülő járművön is dolgoznak. A fővárosba szánt tesztpéldány másfél hónap múlva kész lehet. A svéd buszokat tavaly rendelték meg, sőt ez ugyanaz a megrendelő, aki korábban már vásárolt az S91-esből. Ez borzasztó nagy fegyvertény, hiszen egészen más, amikor valaki visszajön vevőként, mintha csak éppen rátukmálja az ember a gyártmányát valakire.

Beigazolódni látszik tehát az a filozófia, ami az S91-es születésekor volt jelen?
Amikor ezt az autóbuszt kifejlesztettük, az volt az alapelképzelés, hogy ne kelljen hozzá gyár. Egy gyárat ugyanis el kell látni munkával, az évi néhány darabos megrendelés pedig egy céget sem tart el. A sikerhez viszont kellett a referencia. Egy gyár nélküli társaság, akinek volt néhány kapcsolata, valamint jó hírneve, borzasztó nehezen mondhatta volna, hogy „itt az új buszunk, tessék, vigyék”. Mi ugyanazt az alvázat vettük meg a Rábától, ami volt korábban az E91-es alatt. Ez az egyébként már akkor összesen körülbelül 40 millió kilométert futott, tehát volt egy jó referencia. Az S91-es összeszereléséhez nem kell nagy üzemcsarnok, hanem bárhol, ahol van egy üresen álló gyártóhelység – amit nem baj, ha fűtenek is – meg lehet csinálni. Tulajdonképpen ez a logika bevált, mert a megrendelések minket igazolnak.

Az újabb járművek is a Webastónál készülnek?
Nem, a második prototípus a NABI budapesti üzemében készült, a végszerelése pedig Pécshelyen történt. Az utolsó két svédet például a NABI két kísérleti műhelyében csináltuk. A tavaly beérkezett megrendelések teljesítése a NABI bezárásával bonyolódott. Az eredeti elképzelés az volt, hogy a Lanta mellett az Ikarus szerszámban béreltünk volna egy helyet, de nem haladtak úgy a dolgok, ahogy szerettük volna, ezért a XVI. kerületbe költöztünk.

Az S91-es kapcsán gyakran nem értik az újságírók, hogy milyen együttműködés van a Molitus-Rába-Webasto között. Tegyük ezt rendbe egy kicsit! 

Az alvázat a Rábától vesszük, hiszen az az győriek fejlesztése, a Molitus a volt EAG-seket tömörítő társaság, a Webasto pedig a hűtés-fűtés rendszereket adja. De, csak egy példa: a norvég buszok Rába, a svéd Molitus néven fut, de mindkettőnek a típusbizonyítványában a Webasto van feltüntetve. Ez azért van, mert a komplett típusbizonyítvány a Webastóé. De a lényeget a szakma úgyis tudja. Amikor az autóbusz megszületett, arról még a Webasto tulajdonosa nem tudott, ezért amikor bemutattuk egy darabig azzal foglalkoztunk, hogy az állakat felkössük. Képzeljük el, hogy egy 10-12 fős cég elé egyszer csak odatolja valaki ezt a kocsit. A főnök először azt hitte, hogy ez egy marketinggeg. Arra gondolt, hogy vettünk egy buszt és felmatricáztuk. A jármű születésénél az volt a cél, hogy egy olyan busz jöjjön létre, amelynek saját magát kell eladnia, amelyik úgy néz ki, mint egy 100 darabos széria 99. darabja. A megegyezés szerint a fejlesztést végző 3 vállalat közül az a fővállalkozó, amelyik éppen a legkézenfekvőbb az üzlet szempontjából. Jelenleg például a Rába Jármű.

Milyen a magyar beszállítói arány a most készülő S91-esekben?
Egyetlen hátránya, hogy az első prototípus négy kilóval nehezebb, mint a korábban használt Kiel ülések. Ami 20 szék esetében már plusz egy ember terhelést jelent. Gondolom azonban ez csak átmeneti dolog.

Mindig azt mondják, drága?
Nem a busz ára az érdekes, hanem, hogy ebben mi van benne. Sajnos ma még a pályázatok sem veszik figyelembe az élettartamköltséget. Az is nyilvánvaló, hogy amíg ilyen párdarabos szériákról beszélünk, addig a beszerzés is drágább. Hiszen ha nagyobb tételben vásárolnak tőlünk autóbuszt, akkor a Mercedes is olcsóbban tudja kínálni a motorokat.

Vannak-e újabb típusváltozatok a tervezőasztalon?
Igen is, meg nem is. Nincsenek kész tervek, mindig azt mondom, hogy ezeknek a fiúknak, akik ezeket a buszokat tervezik és gyártják, nem csak midibuszra van jogosítványuk. Azt csinálják, amire igény van. Az se titok, hogy ennek a kocsinak a híre alapján nem egy társaság keresett meg minket főleg külföldről, hogy kéne nekik valami nagyobb. Addig, amíg ez nem konkretizálódik, nem érdemes erről beszélni, csak akkor, ha megvalósítási szakaszba lép a dolog.

Mennyire kelendő a midibusz idehaza?

Ott van pl. a vár, de a másik, hogy a négyes metróra a támogatást azért kapta a főváros, hogy adott számú utasforgalmat generáljon és lehetőleg az emberek ne kocsival jöjjenek be a városba. Ez viszont akkor működhet jól, ha a metróhoz kapcsolódó vonatközlekedést veszik igénybe az utasok. A saját autót viszont akkor fogják otthon hagyni, ha például, ha az érdi vagy a törökbálinti vasútállomásra is könnyen eljuthatnak tömegközlekedéssel. Erre pedig nincs jobb megoldás a midibusznál, hiszen a normál méretű buszok nem férnek el a szűk utcákon. Ezért működik jól a gyömrői, helyi közlekedés, mert ott az S91 kiviszi az utasokat az első vonat indulásához és bevárja este az utolsó érkezését is. A belvárosban is jó szolgálatot tud tenni, hiszen egyre gyakrabban alakítanak ki gyalogos zónákat, ahol a midibuszok jobban elférnek. Ezek miatt azt gondolom, bőséges igény lenne idehaza is erre a típusra.