Az első prototípusok tengerentúlra történő leszállításától egészen az utolsó buszok átadásig sok idő, közel három évtized telt el. Ezen időszak történéseit, valamint azt, hogyan jutott el idáig a magyar gyártó, terjedelmes írásokban lehetne fejtegetni, de itt most elsősorban a NABI legsikeresebb típusaira emlékszünk vissza.
Jó öreg 200-asok
A NABI tengerentúli sikereit kétségtelenül a ’70-es évek végén és a ’80-as évek elején Amerikába szállított Ikarus buszok alapozták meg. Ezek lényegében az idehaza is jól ismert, máig is közlekedő 280-as modellek amerikai változatai voltak. Az USA-ba irányuló export az ottani gyártóval, a Crown Coach-csal történő együttműködésnek köszönhetően valósulhatott meg, melyet 1978-ban írtak alá a két gyár képviselői. A Buy American kezdeményezés miatt azonban abban az időben csak az Egyesült Államokban összeszerelt autóbuszokat lehetett értékesíteni.
Az Ikarus 286-osokat két-, illetve háromajtós kivitelben gyártották
Az első exportra készülő modell az Ikarus 286-os városközi autóbusz volt, melyből közel hatszáz darabot értékesítettek az USA-ban 1986-ig. A csuklós típus a magyar változatoknál lényegesen jobb kialakításban, szélesebb ajtókkal, sötétített ablakokkal és gyakran mozgássérült-lifttel készült. Az amerikai közlekedési vállalatok 17, valamint 18 méteres hosszúságban, kettő- és háromajtós kivitelben vásároltak belőle. A típusból természetesen városi kivitelt is értékesítettek, valamint 1982-ben egy 238-as típusszámot viselő szóló autóbuszt is bemutattak a tengerentúlon, azonban ennek nem lett nagy sikere.
Egy Ikarus 286-os hátsó traktusa belülről
Célkeresztben az amerikai piac
A magyarországi premierrel szinte egy időben mutatták be az USA-ban az újonnan kifejlesztett helyközi/városi felhasználásra szánt 400-as típuscsalád első darabját, az Ikarus 416-ost. A modellt már kifejezetten az amerikai piac igényeinek megfelelően fejlesztették ki, ennek megfelelően szélesebb és kicsit hosszabb is volt az európai változatnál. Ennek ellenére külső megjelenésében nem sokban különbözött a jelenleg még Budapesten is közlekedő 415-ös, valamint 435-ös típusoktól. Az egyik legfontosabb eltérés az volt, hogy az amerikai változatok többsége dupla üléssorral és műanyag székekkel készült. Ez akkoriban, a bőrüléses szocialista Ikarusok világában idehaza elképzelhetetlen lett volna.
Az Ikarus 416-os formavilága a NABI modellek megjelenésére is hatott
A magaspadlós, kétajtós kialakításban készülő modell később a NABI kínálatának egyik legnépszerűbb típusa lett. Ehhez azonban arra volt szükség, hogy érdemben rendeződjön az Ikarus buszok tengerentúli gyártásának pénzügyi háttere. A korábbi partner, a Crown Coach megszűnését követően a magyar autóbuszgyártó új stratégiai megállapodást kötött az Union City Body Company-vel (UCBC). Az együttműködés alapján a járműveket még Magyarországon tervezték, sőt az alvázak is idehaza készültek, azonban a végszerelés az Egyesült Államokban történt.
Néhány év elteltével viszont súlyos pénzügyi gondokkal szembesült az Ikarus amerikai leányvállalata. 1992-ben az UCBC az Első Magyar Alap, és ezáltal egy magyar vállalkozó tulajdonába került, így már nem csak a tervezés, de a design és az alkatrészek biztosítása is hazai feladattá vált. Az újonnan létrehozott cég, a NABI már csak 25 százalékban volt az Ikarus tulajdonában, ugyanakkor a buszok karosszériája a mátyásföldi gyárban készült, míg az autóbuszok végszerelése már Alabama állambéli Annistonban történt.
3D-s tervezés
A NABI 1995-től kezdve áttért a számítógépes tervezésre, melynek köszönhetően évről-évre új típusokkal jelenhetett meg. Két évvel később a cég bemutatta a 416/436-os szériájából kialakított LFW típuscsaládot, mely részben alacsonypadlós szóló és csuklós modellekből állt. Ezek külső megjelenésükben megőrizték az Ikarus által megteremtett formatervet, azonban a hátfal, valamint az oldalfal kialakítása a padlómagasság csökkentésével némileg átalakult. 1999-ben a NABI bemutatta a forradalmian új, kizárólag kompozit anyagból készülő CompoBus autóbuszát, mely a hagyományos autóbuszoktól drasztikusan eltérő technológiával készült. Ennek gyártási technológiájáról korábban már részletesen beszámoltunk.
A Los Angles-i közlekedési vállalat több száz darabot rendelt a 40C-LFW típusjelzésű modellből
Az első kompozit autóbusz egy 30C-LF típusú CNG-elektromos hibrid üzemű jármű volt, őt követte a 40C-LFW, melyből a Los Angeles-i közlekedési vállalat, a LACMTA 2001-2005 között közel 900 darabot vásárolt. A 40 láb (12,2 méter) hosszú modell közel 100 utas szállítására alkalmas. Érdekesség, hogy a Los Angeles-i közlekedési vállalat részére szinte az össze jármű CNG-hajtással érkezett, ami a gyártás idején megnehezítette a tervezők dolgát, hiszen úgy kellett a megerősíteni a kompozit karosszériát, hogy az alkalmas legyen a tetőn található gáztartályok cipelésére.
Minden bizonnyal a 40C-LFW alapozta meg az ugyancsak szóló, 45CLFW típusú modell sikereit, melyből több amerikai közlekedési vállalat is vásárolt. A 45 láb (13,8 méter) hosszú 2,5 méter széles és 3,35 méter magas kétharmad részben alacsonypadlós busz elődjénél már szélesebb ajtókkal készült. Sőt, megnövelt hosszúsága ellenére 908 kilogrammal könnyebb volt a 40C-LFW-nél. A SCRIMP-technológiával előállított elemekből készülő 45CLFW-ket 2003-2005 és 2008-2013 között gyártották, mely idő alatt összesen közel 600 darab állt forgalomba Los Angelesben, illetve az arizoniai Phoenixben.
A 45CLFW ugyan hosszabb volt, mégis könnyebb lett elődjénél, a 40C-LFW-nél
A NABI a kétezres évek elején nemcsak a világ egyetlen közforgalmú kompozit karosszériás autóbuszának gyártását végezte, hanem a Los Angeles-i közlekedési vállalattal közösen olyan gyors, zárt pályás közlekedésben (BRT-Bus Rapid Transport) résztvevő típust fejlesztettek ki, melynek befogadóképessége jócskán meghaladta az amerikai piacon kapható gyártmányokét. A szokványos dizájntól eltérő, lendületes formavilágot képviselő szóló és csuklós buszok forgalomba helyezése az Egyesült Államok tömegközlekedési sikertörténetének számított. Érdekesség, hogy a néhány éve a magyar és az európai piacra szánt legújabb alacsony belépésű (Low Entry) Sirius éppen a BRT formatervét örökölte.
A BRT-formavilágot képviselő modell, mely ma is a NABI kínálatának része
A NABI két évtizedes fennállása alatt közel 8800 autóbuszt értékesített, melyek között nem csak hagyományos hajtású, hanem CNG-, LNG-, valamint hibrid változat is volt. Az Egyesült Államok és Magyarország legnagyobb autóbuszgyártójának számító cég megalapításától kezdve minden évben új fejlesztéseket és új típusokat mutatott be. A NABI-val kapcsolatban gyakran emlegetett jelző volt a világ leghosszabb gyártósora, mely azt jelentette, hogy a félkész autóbuszokat hazánk és az amerikai üzemek között hajózták. A folyamatosan szigorodó amerikai szabványok miatt azonban néhány éve már csak a kompozit karosszéria készült idehaza.
A kanadai New Flyer tavaly év közepén jelentette be, hogy megvásárolta a NABI-t, azonban a kaposvári és a budapesti gyárra nem tartott igényt, ezért azokat még 2013-ban eladták. Az új tulajdonos a termékpalettán a harmadik generációs LFW-modelleket, valamint a BRT-típusjelű autóbuszokat tartotta meg.
