A magyar teherautó-gyártás virágkora

Az idősebb generáció tagjai még emlékeznek rájuk, a fiatalabbak pedig legalább elbeszélésekből ismerhetik a magyar teherautó-gyártás virágkorában készült modelleket. Bár a Rába, korábbi nevén a Magyar Wagon és Gépgyár már az 1930-as években is gyártott kis szériában teherautókat, az igazi áttörést mégis az 1969-ben elindított állami járműfejlesztési program jelentette. A jelentős állami támogatással végrehajtott beruházás része volt egy nagyméretű új motorgyár létesítése is, melynek köszönhetően a hazai összeszerelésű modelleket ugyancsak Magyarországon gyártott erőforrásokkal látták el. A járműfejlesztési program lényeges áttörést hozott a 16-40 tonnás, magyar gyártmányú teherautók fejlesztése terén hazánkban, olyat, amilyenre korábban addig nem volt példa.

A hazai teherautó-gyártás felfuttatása tulajdonképpen számtalan nemzetközi megállapodásnak volt köszönhető. Ugyanakkor a Rába által gyártott járművekben az alváz és a futómű, valamint a felépítmény magyar fejlesztésű volt, míg a motort és a fülkét pedig licenc szerződéssel az MAN-től vásárolták. A Rába gyárkapuján első ízben hét- és tíztonnás teherautók gördültek ki, melyekben eleinte 192 lőerős motorok dolgoztak. Az idehaza gyártott D2156-os motorcsalád ugyanakkor akkoriban világszínvonalú terméknek számított a 192-230 lóerős teljesítmény kategóriában.

A Rába 831-est, valamint a 832-est elsősorban a nemzetközi áruszállításra fejlesztették ki, ennek megfelelően robusztus felépítéssel és az

akkori viszonyokhoz képest erős motorokkal készült. Előbbi két tengellyel, míg utóbbi három tengellyel volt elérhető. Ezeken belül számos

altípus létezett, melyek elsősorban felépítményben, rendeltetésében és motorteljesítményében különböztek egymástól. Az új típus óriási előrelépést jelentett az addigi magyar gyártmányú teherautókhoz képest. A Rába teherautókat elsősorban a modern, kényelmes fülkék miatt szerették. Nemcsak a sofőrök kedvencei voltak azonban a „Kisrábák”, hiszen a gyerekek is szívesen játszottak velük. Az élethű Rába modelleket főként ponyvás és platós kivitelben lehetett megvásárolni.

Állami megrendelés

A Rába teherautók első vásárlói között volt a külföldi szállítmányozást is végző állami fuvarozási vállalat, a Hungarocamion. A cég járműállományának közel felét a ’70-es évektől kezdve a 832-es Rába teherautók alkották. Ez az arány a következő 10 évben sem változott jelentősen, annak ellenére, hogy a társaság járműparkja folyamatosan nőtt. A típus 12 éves gyártási periódusa során hol dicsérték, hol szidták, azt azonban el kell ismerni, hogy ezek a modellek képezték a közúti áruszállítás járműállományának gerincét. A Rábákát ugyanakkor egy időben a „Tahír-macskájaként” is emlegették, mivel a közel-keleti fuvarok során könnyedén birkóztak meg a hideggel és a meleggel, valamint a hóval és a homokkal is. Emellett hívták még „Kisrábának”, valamint „Fütyülősrábának” is, de még szántalan beceneve létezett.

 

Vasorrú Rába

A 831-es és a 832-es sorozat kiöregedése miatt a ’80-as évek elején terítéken volt a fejlesztés. A „Kisrábák” utódja az S/L és  valamint az F-sorozat lett, mely már DAF-fülkékkel készült. Ezekben már egy újabb fejlesztésű vegyes üzemű motor dolgozott, melyet a Rába német közreműködéssel fejlesztett ki. Az új modellcsalád is nagy népszerűségre tett szert a Közel-keleten, Kínában, valamit a Balkánon. Becenevét onnan kapta, hogy a lökhárító alatt, az intercoolert egy kiálló vaslemez védte, mely vasorra emlékeztette a teherautók vezetőit.

Elődjéhez hasonlóan az S-sorozat is számtalan felépítménnyel volt elérhető a fuvarozó társaságok számára. Készült belőle nyergesvontató, billenő felépítményes teherautó, kombinált árufuvarozásra alkalmas jármű, valamint fix felépítményes teherautó. 1983-ban a Rába-gyártmányokra olyan nagy volt a kereslet, hogy a győri cég kijelentette, nem tud a hazai piacra szállítani. A kezdeti nehézségeket azonban áthidalták, így később nem okozott problémát a magyarországi igények kielégítése sem.

Az S/L sorozatot a Rába már szinkronizált, 16 fokozatú sebességváltóval gyártotta, melynek köszönhetően lényegesen csökkent elődjéhez képest az üzemanyag-felhasználás. A vezetőfülkét frontkormányos megoldással, panorámaüvegezéssel kínálták, emellett a széria tagjai a légellenállás csökkentése céljából felső, oldalsó és alsó légterelővel is rendelhetők voltak. Az S-sorozatot képviselő járművek egyébként a kilencvenes évek elejéig-közepéig bírták a Hungarocamionnál, majd a folyamatosan érkező fejlett, nyugati típusok hamar kiszorították őket.

Sikeres exporttermék

A járműfejlesztési program első példányai 1969-ben hagyták el a gyárkaput. 1975-ben az ezredik, tíz évvel később pedig a tízezredik kamiont szerelték össze Győrben. A Rába teherautók nagyobb része egyiptomi, kínai és más országokban tevékenykedő fuvarozókhoz került. A vezetőfülkék nagy részét a győri cég az MAN-től, majd később a DAF-tól szerezte be. A gyártó MAN-rendszerű motorjait, első- és hátsóhídjait nemcsak saját teherautóikba építették be, hanem azokból egykoron a Csepel Autógyár, az Ikarus és más, egykori szovjet, csehszlovák, lengyel, román, jugoszláv és más teherautó- és autóbuszgyár is vásárolt.

Virágkor vége

A 1990-es évek elejére a keleti piac előre nem látható összeomlása miatt nehéz helyzetbe került a gyár, később pedig az átszervezéseknek köszönhetően előtérbe került a futómű-gyártás, valamint a járóképes alvázak tervezése és gyártása. Igaz, a Rába a nehéz gazdasági helyzet ellenére sem hagyott fel a teherautó-gyártással. 1992-ben pedig az MAN-nel újabb licencszerződést írt alá a 6-10 tonna össztömegű kis- és közepes teherjárművekre vonatkozóan. A ’90-es évek végére azonban világossá vált, hogy a Rába teherautók már nem tudják felvenni a versenyt a nyugati-európai gyártmányokkal.