Vezettük a legnagyobb új Opelt

Röviden – Opel Vivaro B
Mi ez?	Második, vadonatúj generáció a B-s jogsival vezethető haszonjárműből.
Mit tud?	Keveset fogyaszt, belefér három szabványraklap és kényelmes dolgozni vele a jómunkásembernek.
Mibe kerül?	Áfa nélkül a dobozos 5 165 354-6 157 480 forintba, a személyszállító valamivel többe.
Kinek jó?	Azoknak, akik a munkaeszközt saját maguk vezetik, nem biorobotokkal termeltetnek.

Mivel Magyarországon az új Vivarót csak rendelni lehet, de a járművek még nem elérhetőek, lecsaptunk a kínálkozó lehetőségre, hogy kipróbáljuk az Opel németországi központjából érkezett dobozost.

Japán helyett olasz testvér

Az új generáció is a júliusban vezetett Renault Trafic Opel-változata, az együttműködés a Master-Movano párossal is eredményes a két konszern között. A Vivaro és a Trafic között az első lökhárító a fő eltérés. Érdekes, hogy az Opelek jellegzetes oldalíve, amely például az Insignián is ott van, a Vivarót és ezáltal a Traficot is díszíti, mert drágább volna külön oldalpanelt gyártani a két márkának.

Várhatóan utód nélkül marad a kifutó haszonjármű Nissan-kiadása, a Primastar. Japán helyett így olasz testvérmodellje lesz a Vivarónak: 2016-tól Sandouville-ben, a Trafic gyárában készülhet a FIAT Scudo következő nemzedéke.

Két hossz, három raklap

Lemezelt kisteherautóként a Vivaro kétféle hosszúsággal és magassággal létezik. A rövidebbik hossza 4998 mm, a nagyobbik 40 centivel hosszabb. A könnyű áruszállító 1971 vagy 2465 mm magassággal kapható, a tesztautó az alacsonyabbik. A maximális raktérfogat 8,6 köbméter az L2H2-vel. Előbbi az angol length (hosszúság), utóbbi a magasság (height) megfelelője.

Hátul 3 EU-raklap fér el egymás mellett. „Hogy a puttony méreténél hosszabb dolgokat is lehessen benne szállítani, a raktér aljában kis csapóajtón keresztül lehet átgyömöszölni a cuccost a kabinban lévő ülés alá, vagy ha még több hely kell, a jobb első ülés lábterébe. Ez 3,75 illetve a hosszított tengelytávú változatnál 4,15 méter hosszúságú rakodóhelyet nyújt, amely ebben a kategóriában egyedülálló adat” – írta Földes Attila Traficról és mit tesz Isten, ugyanez igaz a Vivaróra is.

Nincs jumbo-tető

Míg a több száz autós járműparkok flottamenedzserét szinte csak az üzemeltetési költség érdekli, a saját maguknak munkaeszközt választók más elvárásokkal szelektálnak a piacon. Beszállva az volt az érzésem, mintha a kisvállalkozókat próbálnák megnyerni, akik saját maguk használják az autót.

A Vivaro komfortja nem rosszabb egy mai kisautóénál, pedig a Fabiák, Yarisok és Corsák egyre nagyfiúsabbak. A kisteherautó belső tere, a műfaj korlátait ismerve, kulturált, igen kényelmes munkahely. A kormány eddig tengelyirányban volt állítható, amivel a ferdén álló volán miatt a magassága is változott ugyan, de jobb a mostani le-fel, ki-be megoldás. Az üléshelyzet igazán jó, tág tartományban állítható.

A 13 évig szolgáló előd jellegzetessége volt a jumbo-tető, a térérzetet és a helykínálatot javító púp az első üléssor felett. A Vivaro második generációjában ez a részlet sokkal kevésbé hangsúlyos. A fülke így is szellős, a sötét műanyagok viszont nem az életminőségünket szolgálják, hanem a tartósságot és a könnyű tisztítást.

A külön ülés helyett extraként rendelhető, 1+1 személyes utasülés lapját felhajtva hozzáférünk a pad belsejében lévő rakodóhelyhez. Ez a sporttáskányi üreg nyitható össze a fent említett módon a raktérrel. A raktérben lévő fedelet mágnes rögzíti az elválasztófalhoz, ami sosem romlik el.

Itt IntelliLink néven szerepel a Renault és a Dacia navigációs/multimédia berendezése. A hétcollos, színes érintőképernyő elsőre is különösebb fejtörés nélkül használható.

2,9 tonna, 1,6-os dízel

Bár megedzett bennünket az 1,6-os dízelmotor az S80-ban, pláne az ezres háromhengeres az új Mondeóban, a motorok méretcsökkentése érdekes eredményeket hoz a haszonjárművek között is. Az Opel Vivaro és a vele megegyező Renault Trafic összes motorja 1,6 literes dízel.

Egy motor négyféle verziója kapható az autóhoz, kettő közülük az erősebb BiTurbo. Egy feltöltővel 90 vagy 115 lóerővel (260 vagy 300 Nm) választható az 1,6 CDTI, a BiTurbo 120 vagy 140 lóerős lehet azonos hengerűrtartalomból, 320 illetve 340 Nm maximális nyomatékkal. Nem is olyan rég a 2,5 CDTI tudott 135 lóerőt.

Minek két turbó 120 lóerőhöz?

A piros Vivaróban terhelés nélkül mentünk a 120 lóerős dízellel. 320 Nm forgatónyomatéka 1500-as fordulattól elérhető, nemigen kellett a középső tartományt felkeresni, hogy rendesen mozogjon vele a dobozos. A két feltöltő párhuzamosan dolgozik, nincs egyikre vagy másikra szabott terhelési illetve fordulatszám-tartomány.

Talán az egyenletes nyomatékleadás miatt van értelme a két feltöltőnek, de ha én választanék igavonó barmot, az egyturbós 115 lóerőssel is beérném. Annak alacsonyabbak lehetnek a szervizköltségei, ha 200 000 kilométernél hosszabb távra tervezünk.

A takarékosabbik üzemmódot nem erőltettük. Az amúgy élénk, jól meglóduló autóba az Eco gomb megnyomásával hirtelen beköltözött a rontás és odalett a temperamentuma. A négy motorváltozat közül az alapjárati motorleállítással felszerelt 120 lóerős 1,6 CDTI BiTurbo a legtakarékosabb, szabvány szerinti átlaga 5,7 liter/100 kilométer.

Ez a legtakarékosabb a mezőnyben

Ez jelenleg a kategória legjobb értéke a gyártó szerint. Ennek azért utánanéztem és a hasonló méretű Peugeot Expert adata 6,4 liter a 2,0 HDi-vel, a VW Transporter T5-ből a spórolós BlueMotion eszik elvileg 5,8-5,9 litert százon. Ezek persze katalógusadatok, a GG (Gross-Gerau) rendszámú Opel fedélzeti számítógépe 7,1 litert mutatott hosszú távú átlagként, ami nagyon kevés egy ekkora tesztjárműtől.

Kisfilmecske a raktérről és hogy milyen trükkökre képes: